E_1929_Zeitung_Nr.098

Ausgabe: Deutsche Schweiz.
BERN, Freitag 15. November 1929
Nummer 20 Cts.
25. Jahrgang. — N n 98
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Zusammenarbeit Auto und Eisenbahn
Wir haben in der Schweiz auf verkehrspolitischen]
Gebiete doch einen Fortschritt zu
verzeichnen. Wurde noch vor kurzer Zeit das
Rückwärtskrebsen der Bahn dem Automobil
in die Schuhe geschoben und von bahnamtlicher
Seite nur von der Bekämpfung der Automobilkonkurrenz
gesprochen, so tritt heute
die Frage der Zusammenarbeit zwischen Automobil
und Eisenbahn immer stärker in den
Vordergrund. Man hat eingesehen, dass das
Automobil nicht umzubringen ist und dass
eine gedeihliche Entwicklung aller Verkehrsinstrumente
nur in ihrer Zusammenarbeit
begründet liegt.
Agenturmeldungen und Privattelegramme,
die hervorheben möchten, dass die Bundesbahn
sich immer noch mit der scharfen Camionkonkurrenz
zu befassen habe und entsprechende
Abwehrmassnahmen treffen
müsse, damit die Abwanderung von Transportgütern
nicht zunehme,.sind deshalb nicht
mehr ernst zu nehmen. Es ist bereits statistisch
festgestellt worden, dass durch die
Konkurrenz der staatlichen «Sesa» dem
freien Gewerbe derart auf den Leib gerückt
werden konnte, dass der Bau grosser Lastwagen
und deren Anschaffungen gleich Null
sind. Dagegen hat der Kleinlastwagen zugenommen,
mit dem man nun ebenfalls den
Kampf aufzunehmen gedenkt. Auf jeden Fall
hat die Gerieräldifektion der Bundesbahnen
ülicr den Stückgüterverkehr neuerdings eine
Enquete durchgeführt Und zu dessen Sicherung
beabsichtigt sie, nun die Domizillieferung
einzuführen. Weitere Taxreduktionen
auf Stückgütersendungen sollen geprüft werden.
Partiesendungen werden zu ermässigten
Taxen angenommen. Ferner wird- die Möglichkeit
der Gepäcktaxermässigung untersucht.
Wer hätte sich noch vor einem Jahr
von einer Dqmizillieferung träumen lassen?
Was bringt -doch das Automobil nicht alles
zustande...
Hinsichtlich der Frage der Zusammenarbeit
zwischen Eisenbahn und Automobil hat
vor kurzem Herr Ingenieur Hohl, der Vizedirektor
der Sesa, an der Generalversammlung
der Vereinigung der Chefs der Güterexpeditionen
der S.B.B. einen beachtenswerten
Vortrag gehalten. Er bezeichnete die Zusammenarbeit
von Eisenbahn und Automobil
im Personenverkehr der Schweiz als bereits
hoch entwickelt und hält dafür, dass sich
diese Zusammenarbeit noch weiter ausdehnen
lasse, ganz besonders diejenige mit Privatautomobil-Unternehmungen
in Verbindung
FEUILLETON
Die Tarnmaschine
Unveröffentlichter Roman von
Paul Gerhard Lau.
(2. Fortsetzung)
Endlich hie't der Wagen vor dem Gebäude
der Industriegesellschaft. Der Chemiker entlohnte
den Chauffeur und betrat das Bureau.
«Ich möchte den hier abgebildeten Apparat
in kürzester Zeit angefertigt haben», sagte er
zu dem herbeieilenden Geschäftsführer, der
ihn genau kannte, und rollte die Zeichnungen
auseinander.
«Wie lange wird das dauern?» Prüfend
blickte der Geschäftsführer auf die Skizzen
und Berechnungen.
«Das kann ich Ihnen nicht so schnell sagen»,
antwortete er nach einer Weile. «Ich
werde es unserem Ingenieur geben, der dann
die Zeit feststellen wird.»
«Wann wird die Prüfung fertig sein?»
fragte Dr. Borel.
«In ungefähr einer Stunde», war die Antwort
«Gut, ich warte hier», sagte der Chemiker
und Hess sich auf einem Stuhl nieder. Er zündete
sich eine Zigarette an und blickte sinnend
vor sich nieder.
So verging fast eine Stunde, bis endlich
I mit den Verkehrsbureaux zum Zwecke der
Organisation von Ausflügerfahrten' etc. Er
warf sogar die Frage auf, ob nicht auch Paralleldienste
zwischen Bahn und Automobil
eingeführt werden sollten, wo z. B. im Automobilverkehr
dichte Zugsverhältnisse dies
als gegeben-erscheinen lassen. Es bedeutete
dies eine beträchtliche Entlastung der Eisenbahn.
Im Güterverkehr haben es in der letzten
Zeit die Eisenbahnen an grossen Anstrengunsgen
und Kosten nicht fehlen lassen, um'diesen
Verkehr durch ebenso oder noch bessere
Leistungen als das Automobil wieder an sich
zu ziehen. Ausserdem wurde ein Tarifäbbau
durchgeführt, um damit das Privatgewerbe
zu schlagen. Eine nach volkswirtschaftlichen
der Geschäftsführer mit dem Ingenieur zu
.ihm trat.
«In ungefähr drei Wochen kann der hier
abgebildete Apparat fertig sein», sagte der
Techniker und wies auf die Zeichnungen.
«Ausgeschlossen!» rief Dr. Borel. «In drei
Tagen muss der Apparat gebrauchsfertig
sein.»
Eine Weile stritten die Herren hin und her,
bis der Chemiker erreicht hatte, dass der Apparat
in der von ihm festgesetzten Zeit fertiggestellt
werden sollte. Allerdings musste er
fast den dreifachen Preis der Ueberstunden
wegen zahlen, was er aber freudig und gern
im voraus tat
Ein triumphierendes Lächeln auf dem hässlichen
Gesicht verliess er das Bureau.
In den nächsten drei Tagen war Dr. Borel
in seiner Villa nicht anzutreffen. In seinen
Stammlokalen, wüsten Kneipen und feudalen
Luxusbars trieb er sich mit verkommenen
Weibern und zweifelhaften Kavalieren umher.
Abwechselnd schlief er in vornehmen Hotels
und schmierigen «Privat-Logis».
Am dritten Tage aber pünktlich zur angesetzten
Zeit hielten ein Auto und ein Lastkraftwagen
vor der «Industrie-Gesellschaft».
Dr. Borel entstieg dem Mietauto.
«Sind wir endlich da?» gröhlte eine heisere
Stimme aus dem Wageninnern nach.
«Noch nicht!» antwortete der Chemiker,
«noch zwanzig Minuten musst du warten.»
Erwägungen erstrebenswerte Verkehrsteilung
an die beiden Transportmittel kann nach Ansicht
von Herrn Direktor Hohl erreicht werden,
indem man Massentransporte, Schwertransporte
und Transporte auf grössere Entiernungen
in der Regel von der Eisenbahn
durchführen lässt, dagegen die Leichttransporte
auf kürzere Distanzen dem Automobil
zuweist, soiern sich dies als wirtschaftlich
vorteilhafter zeigt. Die Sesa gedenkt ihren
Dienst weiter auszubauen^ indem sie überall
die tiirekte Belieferung von und nach dem
Domizil gewährleistet und in nächster Zeit
auch die Frankolieferung von Haiis zu Haus
einführen will. Man erhofft durch diese Massnahme
eine weitere wesentliche Erleichterung
in der Stückgiiterbeförderung:' Im fer-'
nern plant man die Organisierung von Zubringer
— und Verteildiensten von und- nach
seitwärts gelegenen eisenbahnlosen Gebieten,
wie sie bereits im luzernischen Rottal und im
Greyerzerland bestehen und wie sie in ähnlicher
Weise auch von der Post erstrebt werden.
Die Sesa beabsichtigt des fernem ähnlich,
wie in andern Ländern, Versuche: mit
Containern durchzuführen. Es sind dies mit
Gütern gefüllte Behälter, welche direkt von
den Strassenfuhrwerken auf die Eisenbahnwagen
und ungekehrt überladen werden können,
ohne dass mit den Gütern selbst manipuliert
werden müsste.
Tatsache ist jedenfalls, dass die Zusammenarbeit
zwischen Eisenbahn und Automobil
mit sichtbarem Erfolg schon weit über die
Anfangsstadien hinaus gediehen ist. Diese
Zusammenarbeit liegt wohl im Interesse unserer
gesamten schweizerischen Volkswirtschaft.
Die Redaktion der «Automobil-Revue»
war wohl eine der ersten, welche immer wieder
auf diese Zusammenarbeit hinwies und
sie empfahl, immerhin unter der Bedingung,
dass die staatliche oder halbstaatliche Organisation
der Sesa das freie Gewerbe der Camioneure
nicht ganz unterbinde, sondern
Das neue französische Ministerium Tardieu
hat auch für uns Schweizer Automobilisten
Interesse, weil es doch ein Programm zu
verwirklichen beabsichtigt, das für Frankreich
die weittragendsten Folgen nach sich
ziehen wird. Mit Missgunst empfangen, von
links stark bekrittelt, hat Tardieu einen glänzenden
Sieg hinter sich. Mit 327 gegen 256
Stimmen ist ihm von der Kammer das Vertrauen
ausgesprochen worden. So steht heute
der: Spross eines Patrizierhauses, der eine
glänzende diplomatische Laufbahn hinter sich
hat, der bereits .Kabinettschef bei Waldeck T
Rousseau war, der sich als intimster Mitarbeiter
Clemenceaus betätigte, an „der Friedenskonferenz
als französischer Generalbevollmächtigter
eine hervorragende Rolle
spielte und in den Kabinetten Poincare und
Briand als Minister des Innern stark hervortrat,
an der Spitze Frankreichs.
In' präziser Form, von aller Phraseologie
befreit, hat Tardieu der französischen Kammer*
sein Programm vorgelegt, in welchem er
seinen realistischen, doch modernen Geist
und einen imponierenden Optimismus bekundet.
Lautlos hörte ganz Frankreich auf die
programmatische Rede, welche die Opposition
verblüffte und zum Schweigen brachte.
Tardieu schlug sie sarkastisch ins Gesicht
und siegte. Was will dieser Mann? Er will
den wirtschaftlichen Aufbau seines Landes,
die Prosperität seines Volkes. Auf Parteien
hat er eigentlich nie stark geschworen. Ueber
ihnen steht, ihm das Wohl der grossen französischen
Nation. Er hat es in die klassischen
Worte gefasst : «Ein prosperierendes Volk
ist ein Volk, das parallel zu seiner Gesundheit
die Produktion, den Gewinn seiner Unternehmungen
und die Löhne der Arbeiter
wachsen sieht. Ein prosperierendes Volk ist
ein Volk, bei dem das Lebensniveau in allen
sozialen Schichten, vor allem aber in den am
wenigsten beteiligten Klassen sich regelmässig
hebt! Deshalb tnuss der Aufbau der französischen
Nation beschleunigt werden. Deshalb
budgetiert Tardieu 1750 Millionen Franken
für die Hebung der Landwirtschaft, die
Als er das Bureau der Gesellschaft betrat,
scholl hinter ihm der misstönende Gesang
seines Mitfahrers.
«Ist der Apparat fertig?» fragte er kurz
den Geschäftsführer.
«Ja, Herr Doktor», war die Antwort. «Einen
Augenblick, bitte, ich werde ihn sofort verladen
lassen.»
Dr. Borel beobachtete scharf die Verpakkung
und das Hinaustragen des ziemlich
grossen Apparates.
«Ist eine Kopie von der Zeichnung angefertigt?»
fragte er den Ingenieur.
«Nein.»
«Dann geben Sie mir bitte die Konstruktion
zurück!»
Er erhielt seine Berechnung wieder, gab
den Arbeitern ein hohes Trinkgeld und in
schneller Fahrt fuhren die beiden Kraftwagen
seiner Villa zu.
Hier angekommen Hess er den Apparat in
sein Laboratorium tragen. Auch seinen betrunkenen
Begleiter, der nicht imstande war,
sich selbst vorwärts zu bewegen, mussten die
Chauffeure in den Arbeitsraum bringen.
Dann entHess er sie, nachdem er ihnen noch
ein fürstliches Trinkgeld in die Hand gedrückt
hatte.
Mit vor Erregung zitternden Knien eilte er
in die Küche.
«•Frau Klenn!» rief er schrillend, und als
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Inseratenschluss 4 Taue vor Erseheinen der Nummern
auch, auf diesem Gebiete dem Wahlspruch
huldige « Leben und leben lassen ». Die private
Initiative und Unternehmungslust dari
auch durch eine noch so vorteilhafte und
zweckdienliche Organisation, heisse sie nun
Sesa oder anders, nicht ganz unterbunden
werden; eine Zusammenarbeit zwischen Automobil
und Eisenbahn wird dennoch möelich,
sein.
— L
Grosszügigkeit in Frankreich
er als das für das Gleichgewicht der französischen
Nation ausschlaggebende Element
bezeichnet. Das Land soll der Stadt gleichgestellt
werden; die Landflucht muss ein
Ende nehmen. Frankreich bedarf zudem einer
gesunden Nation, eines sozial und sittlich
hochstehenden Volkes. Deshalb sollen 1-450
Millionen Franken der sozialen Politik geweiht
sein, wovon einzig 452 Millionen für
den Kampf gegen die Tuberkulose.
Tardieu weiss aber auch genau, von welch'
gewaltiger Bedeutung die Verkehrswege für
ein Land sind. Er weiss, wie stark Handel und
Industrie von ihnen abhängen. Er bezeichnet
die heutigen Verkehrsmittel als ungenügend.
Er «opfert» diesem Zweige deshalb nicht weniger
als 1797 Millionen Franken; 600 Millionen
für den Ausbau des Strassennetzes,
200 Millionen für die Aufhebung gefährlicher
Niveauübergänge und weitere Millionen für
Verbesserung der. Meerhäfen, für Anlegung
von Wasserkraftwerken etc.
Tardieu beschreitet damit neue Wege. Er.
will nicht nur Quellen verstopfen, er will im
Gegenteil neue Quellen erschliessen. Die gewaltigen
Summen für das Verkehrswesen
werden reiche Früchte tragen und werden
der französischen Volkswirtschaft in gleicher
Weise zweckdienlich sein, wie das in früheren
Jahrhunderten angelegte grossartige und
nutzbringende französische*- Kanalisations»
netz.
Das ist Aufbaupolitik, die zugleich verbunden
sein soll mit einer Politik des Steuerabbaues.
Der französische Bürger soll vom unerträglichen
Steuerjoch befreit werden. ,Dle
bereits beschlossenen Abbaumassnahmen im
Betrage von rund zwei Milliarden Franken
sollen dem Aufschwung des Pariser Finanzmarktes
dienen. Doch damit nicht genug. Die.
Transportsteuer auf Dünger und Getreide soll
aufgehoben, die Luxussteuer auf Automobile
und auf pharmazeutische Spezialitäten soll
herabgesetzt werden. Eine gleiche Herabsetzung
ist auch füt die Immobiliensteuer
vorgesehen. Sie umfasst rund eine Milliarde
Franken. Trotzdem sollen zu Beginn des
konnte, herbeieilte,, sagte er ihr, dass sie für
die nächsten acht Tage beurlaubt sei. Vor
Freude strahlend zog sich die Alte ihr neues
Kleid an und ging zu ihrer verheirateten
Tochter, wo sie sich stets glücklich und zufrieden
fühlte.
Inzwischen begab sich Dr. Borel in sein Laboratorium".
Wiederum machte er sich eine
Morphiuminjektion und wartete, eine Zigarette
nach der andern rauchend, auf die betäubende
Wirkung und auf das Gehen seiner
Haushälterin. Endlich sah er durch das hohe
Fenster, wie sich die alte Frau-mit trippelnden
Schritten entfernte.
Der Chemiker erhob sich und ging zur
Haustür, die er fest verschloss. Ebenso verriegelte
er die Tür, die nach dem Garten
führte. Hastig vorwärts humpelnd, eilte er in
sein Arbeitszimmer zurück, wo sein betrunkener
Gast fest eingeschlafen war. Ruhig
entnahm er einem Wandschrank eine Flasche
Chloroform und betäubte den vor ihm Liegenden.
Dann packte er ihn an den Schultern
und zog ihn, über den Boden schleifend, in
das Laboratorium.
Mit fieberhafter Schnelligkeit begann er
nun, den Apparat auszupacken. Ohne Wahl
zerschnitt und zerriss er die Bindfäden und
das Papier, das er mit dem Fuss unter den
Tisch stiess.
Der nunmehr freigelegte Apparat war die
seine alte Haushälterin, so rasch sie nur genaue Nachahmung des kleinen, mit dem er

Jahres 1930 nur neun Zehntel der Einkommenssteuer
eingezogen und, falls die Finanzlage
es gestattet, dem Steuerpflichtigen auf
Ende des Jahres erlassen werden.
Das französische Volk soll arbeiten können.
Es soll leben und prosperieren. So tienkt
Tardieu und er denkt wohl richtig. «Ein grosses
modernes Volk muss im wieder hergestellten
Frieden und in der garantierten Sicherheit
einen Ansporn zur Tätigkeit sehen.
Es genügt ihm nicht, sich gegen die Gefahren
eines Krieges zu schützen, es muss sich für
die Kämpfe des Friedens rüsten.» So ist Tar-
'dieu. Wir haben den Eindruck, dass ein Grosser
an die Spitze der französischen Republik
und der französischen Politik gestellt wurde.
Beinahe neidisch blicken wir nach Westen.
Gelingt Tardieu, das zu realisieren, was er
versprochen, hat er Kraft und Lebensdauer,
um sein geplantes Werk durchzuführen, so
dürfte in der Tat Frankreich einer neuen
Regenerationsperiode entgegengehen.
Wir Schweizer sind leider nicht in der
glücklichen Lage, über gewaltige Landesmittel
zu verfügen. Immerhin zeigen uns die
ausgesetzten Summen für das Strassenverkehrswesen
und die Beseitigung der Niveauübergänge,
dass in dieser wichtigen Frage in
Frankreich ein gewaltiger Schritt vorwärts
getan werden soll. Grund genug für uns, in
diesen Bestrebungen ebenfalls nicht zu erschlaffen.
Kl.
Aus dem Ländchen Uri.
Das Licht bricht in die Täler! So möchte
man ausrufen, wenn man von den behördlichen
Debatten, Diskussionen und Resolutionen
Kenntnis nimmt, welche sich in letzter
Zeit in der Iriner-Schweiz mit dem Strassenwesen
und der Benzinzollverteilung beschäftigt
haben. Ende Oktober wurde auch im
Landrat des Standes Uri über die Auswirkungen
der heutigen Benzinzollverteilung Fraktur
gesprochen. Man war bei der Behandlung der
Staats rechnung. Es zeigte sich, dass diese
gegenüber dem Voranschlag eine Besserstellung
von rund 164 000 Fr. aufwies, was besonders
von dem um 107 560 Fr. höheren
Ertrag der Automobiltaxen herrührte. Diese
unvorhergesehene Einnahme ermöglichte wohl
in erster Linie den Abbau der Staatsschuld
um weitere 160000 Fr., so dass diese nun auf
4,77 Millionen Franken zurückgegangen ist.
Der Rechnungsabschluss des Jahres 1929
wird indessen wohl ein anderes Gesicht zeigen,
fallen doch für dieses Jahr die bis dahin
willkommenen Durchgangsgebühren für Automobile
dahin und wird sich der Kanton
mit dem ihm zugesprochenen Benzinzollanteil
und dem Anteil aus dem Ausgleichsfonds
begnügen müsse'hY Nun sind die Herren von
Uri auch so weit, einzusehen, dass sie mit
dem heutigen Modus der Benzinzollverteilung
zu kurz kommen. Figurierte in der Rechnung
1928 der Einnahmeposten aus Autodurchgangsgebühren
mit 329068,15 Franken, so fallen,
wie gesagt, für das Jahr 1929 diese Einnahmequellen
eben dahin. Ein gleichwertiger Ersatz
ist nicht vorhanden. Den Ausgleichsfonds, an
welchem nur Uri und die beiden Unterwaiden
Anteil haben sollten, machen andere Kantone
mit Gebirgscharakter streitig. Der Benzinzollanteil
genügt nicht; Uri bekommt damit
180 000 Franken weniger als unter altem
Regime. Deshalb ist es begreiflich, dass die
Urner den neuen jetzigen Zustand als unhaltbar
und unerträglich bezeichnen. Anlässlich
der Abstimmung über die Strassenverkehrs-
Initiative wurden allerdings die Argumente
der «Automobil-Revue» in den Wind geschlagen.
Heute greift man sie auf, heute ballt man
stützt. Der einzige westliche Zugang zur
Stadt führt bis jetzt hinunter zur alten Sitterbrücke
und am Stockenhang wieder hinauf.
Eine Hochbrücke über die Sitter mit der
Möglichkeit der Tramführung bis Breitfeld,
dem st. gallischen Exerzier-, Flug- und Sportplatz,
dürfte nach der Meinung des Einsendie
Tiere unsichtbar gemacht hatte. Anstatt
der Anschnallbretter befand sich ein bequemer,
ledergepolsterter Stuhl darin. Ausserdem
war an der dem Sitz gegenüberliegenden
Wandung ein kleines Schaltbrett mit Hebeln
und Messinstrumenten angeordnet. Ebenso
befand sich ein zweites Schaltbrett mit denselben
Instrumenten an der Aussenwand, so
dass man auch ausserhalb des Apparates ein
darin befindliches Wesen mit dem geheimnisvollen
Gemisch des Dr. Borel behandeln
konnte.
Der Chemiker goss den Rest seiner erfundenen
Flüssigkeit in den Behälter und probierte
die Funktion des Apparates aus. Befriedigend
vor sich her nickend, hob er den
Betrunkenen auf, entkleidete ihn und schnitt
ihm den Bart und die Haare ab, dann rasierte
er den Kopf und die stark geröteten
Wangen seiner Versuchsperson.
Er musste seine ganze Kraft aufbieten, um
den starken Körper des Mannes in den Apparat
zu heben. Schweisstriefend hatte er es
nun endlich vollbracht und führte die kleinen
Spritzen ein, wovon der Betrunkene nichts
fühlte, und schloss den Kasten. Zwei Sekunden
schaltete er den elektrischen Strom ein.
Die Injektion war geschehen. Abwartend
setzte sich Dr. Borel auf seinen Stuhl zurück.
Mit der Uhr in der Hand wartete er
zwei Stunden. Dann öffnete er den Kasten.
Sein Experiment hatte den gewünschten Erfolg.
Der Körper des Mannes war scheinbar
verschwunden.
die Faust und wettert gegen einen Zustand,
den man sich selber aufgehalst hat. Heute
erklärt man von höchster Stelle aus, dass von
der Frage des' Benzinzollanteiles das ganze
urnerische Strassenwesen abhänge. Vor depi
12. Mai 1929 schwieg man darüber. Heute
aber protestiert man gegen das «Linsenmus»
und verlangt eine höhere Entschädigung,
«nachdem wir die Strassen unterhalten müssen,
über die der Bund befehlen will».
Im Verein mit den beiden Unterwaiden hat
Uri deshalb eine Eingabe an den Bundesrat
gerichtet, um bei der Verteilung des Benzinzolles
und in der Beanspruchung des Ausgleichfonds
besser berücksichtigt zu werden.
Auf diese Eingabe ist allerdings bis heute
noch keine Antwort erfolgt. Darüber aber ist
man sich im Lande Uri klar, dass mit dem
heutigen Verteilungsmodus der Kanton viel
zu kurz gekommen ist. Ständerat Walker
stellte deshalb um Landrat den Antrag, dass
der Regierungsrat mit allem Nachdruck auf
eine gerechte Verteilung des Ausgleichfonds
unter Berücksichtigung der geschädigten Kantone
Uri und Unterwaiden hinzuwirken habe.
Dieser Antrag wurde vom LandTat gutgeheissen.
Man wird mit dem Landrat von Ob- und
Nidwaiden neuerdings in Verbindung treten,
um entweder getrennt oder gemeinsam in
einer neuen zweiten Eingabe, da man auf
die erste ohne Antwort geblieben ist, recht
kräftig auf den Bundesratstisch zu klopfen.
Fürwahr, es taget in den Tälern! Freuen
wir uns dessen!
-t.
Zum Kapitel
« Niveauübergänge ».
Eine eigenartige Stellung unter den schweizerischen
Niveauübergängen nimmt derjenige
der Sihl talbahn bei der Station Sihlwald ein.
Dieser Uebergang ist zwar bewacht, d. h.
mit Barrieren versehen, nur ist die Bedienung
keine kontinuierliche, d. h. sie fällt weg,
wenn die Station Sihlwald, der die Bedienung
der Barriere obliegt, nicht besetzt ist.
So gibt es denn Tageszeiten, wo Züge diesen
Niveauübergang befahren, ohne dass die
.Barrieren geschlossen sind. Diese Massnahme
hielt die Sihltalbahn aus finanziellen
Gründen für angezeigt, wobei sie den Forderungen
Ser Verkehrssicherheit in der Weise
Rechnung zu tragen glaubte, dass der Lokomotivführer
den Zug jeweils vor dem Uebergang
anhalten muss und erst dann die Weiterfahrt
antreten darf, wenn er sich davon
überzeugt hat, dass kein Strassenfahrzeug
die Bahnlinie passiert.
Wenn man die bezügliche Anordnung li«,st,
glaubt man kaum, dass man sich in einer
Zeitperiode starken Motorfahrzeugverkehrs
befindet, wo speziell die diesen Uebergang
berührende grosse Durchgangsstrasse Zürich-Sihltal-Zug
einen äusserst regen Automobilverkehr
aufzuweisen hat. Man wird
zwar von Seiten der Eisenbahn einwenden,
wenn der Zug vorher halte, könne kaum ein
Unfall passieren und sei dahef bestens vorgesorgt.
Nun zeigen aber all die bedauerlichen
Kollisionen bei Niveauübergängen, dass
mit der menschlichen Unfehlbarkeit nicht gerechnet
werden darf, dass trotz genauester
Vorschrift eben doch Unachtsamkeit und Ablenkung
zu schweren Unfällen führen können.
Auch der Lokomotivführer der Sihltalbahn
kann einmal aus Unachtsamkeit .oder
andern Gründen (sch'echte Sicht bei Nebel
etc.) übersehen, den Zu 2 vor dem Uebergang
zum Stehen zu bringen und sich so vom Freisein
des Ueberganges zu vergewissern, und
schon ist ein schweres Unglück da, wo der
Kaltblütig, ohne ein Zeichen der Erregung,
griff er in den Kasten und tastete den unsichtbaren
Körper ab. Er fühlte die Schultern
und zerrte den Mann von dem Sitz. Ein polterndes
Geräusch und ein kräftiger Stoss
gegen sein steifes Bein verrieten ihm, dass
sein Versuchsobjekt zu Boden gefallen war.
Plötzlich klang ein lautes, wimmerndes Grunzen
an sein Ohr. Dr. Bore! musste lachen: er
war auf die Hand des Unsichtbaren getreten.
Unheimlich klang das meckernde Krächzen
des Chemikers und das Klagegeheul, das aus
einer anderen Welt zu kommen schien, zusammen.
Doch auf den Erfinder machte das keinen
Eindruck. Noch einmal suchte er die Schultern
und schlciite dann den Körper zu einem
grossen Käfig, in dem früher ein Bernhardinerhund
gehaust hatte, und sperrte den
Unsichtbaren hinter die starken Eisengitter.
Jetzt erst packte den - Chemiker die grosse
Freude über, den Erfolg seiner genialen Erfindung.
Er holte zwei Flaschen Sekt und eine
Karaffe feinsten Likör in das Laboratorium
und setzte sich d-em Käfig gegenüber.
Und während er sich abwechselnd Sekt
und Likör in den hohen Kelch schenkte,
führte er eine laute Unterhaltung mit seinem
Apparat und den Menschen, die er fortan beherrschen
wollte.
Endlich hatte er die Flaschen geleert und
humpelte torkelnd in die Küche, um gleich
darauf mit einer neuen Flasche Sekt zu erscheinen.
AUTOMOBIL-REVUE JS29 — N° 88
Leidtragende ja nicht immer ein Motorfahrzeugbesitzer
zu sein braucht.
Solche, mit Barrieren versehene, aber nur
zeitweise bediente Niveauübergänge sind eigentlich
viel gefährlicher als Uebergänge
ohne Schranken. Bei letzteren weiss der
Strassenbenützer stets, dass er bei deren
Passieren besondere Sorgfalt walten lassen
muss, da jede Bewachung fehlt. Anders bei
den mit Barrieren versehenen Uebergängen,
wo er sich, wie die zahlreichen Unfälle zeigen,
auf deren verordnungsgemässe Bewachung
verlässt. Ist nun diese Bedienung, wie
bei Sihlwald, nur eine partielle, so ist die
Oefahr schon da und früher "oder später werden
sich auch da schwere Unfälle mit Bestimmtheit
einstellen. Lieber weg mtt den
Barrieren und Ersetzung derselben durch
automatische, akustische und optische Sinale,
dann weiss der Fahrer, dass er sich
genau davon zu überzeugen hat, dass die
Ueberfahrt frei ist. Es dürfte aber doch zu
erwarten sein, dass die Sihltalbahn, die nach
Einführung der elektrischen Traktion wiederum
etwas besseren Zeiten entgegensehen
kann, soviel finanzielle Mittel aufbringt, dass
der Niveauübergang kontinuierlich bedient
werden kann.
Und nun noch eine prinzipielle Fraget
Es ist dem Schreiber dies anlässlich eines
Besuches in England im Jahre 1925 aufgefallen,
dass dortselbst bei Niveauübergängen
die Barrieren nicht hochgezogen, sondern
abgedreht werden, so dass entweder die
Strasse oder dann das Geleise abgesperrt
ist. Eine der beiden Fahrbahnen ist daher
stets abgesperrt, d. h. entweder kann die Eisenbahn
passieren oder dann der Strassenverkehr.
Es scheint, dass die Engländer mit
diesem sehr einleuchtenden System nur gute
Erfahrungen gemacht haben, denn es ist ihnen
bis anhin nicht eingefallen, davon abaugehen.
Warum greifen bei uns die Bahnen
nicht zu diesem System, das wohl ohne
grosse Kosten bei den meisten Uebergängen
anwendbar ist und nur dort nicht in Betracht
kommen kann, wo die Strasse mehrere Geleise
(anschliessend an Bahnhöfe) überquert?
Man mache daher wenigstens einen Versuch,
ob dieses englische System nicht auch bei
uns anwendbar ist, denn bis nur die wichtigsten
der Hunderten von Njveauübergängen
beseitigt sein dürften, wird noch viel Wasser
den Rhein hinabfiiessen.
Und noch eines! Die Bezeichnung der Niveauübergänge
ist noch heute für die Strassenbenützer
vielfach eine ungenügende. Man
mache nun einmal Ernst mit der Ausführung
des bezüglichen Erlasses des eidg. Post- und
Eisenbahndepärtementes, denn noch viele
Strassen II. Klasse überqueren Eisenbahnlinien,
ohne dass nur die elementarste Warnung,
die internationale Warnungstafel, dafür
vorhanden ist. Es kann daher den kantonalen
Organen nur anempfohlen werden, an
Hand von Rekognoszierungen hier für
prompte Abhilfe zu sorgen. s.
Erlebnisse an der Barriere.
Laut und heiser krächzend schwang er den
Champagner triumphierend über seinen Kopf.
«Und nun sollst du auch einen Namen erhalten!»
rief er mit schriller und trunkener
Stimme. «Im Andenken an mein Vorbild, die
sagenhafte Tarnkappe, taufe ich dich hiermit
,Die Tarnmaschine'. Mögest du mir die Macht
geben, die ich von dir erhoffe!»
Klirrend zersprang die Flasche an dem Apparat.
Hoch spritzte der schäumende Sekt
auf — und Dr. Borel fiel, durch den Schwunn
des Wurfes aus dem Gleichgewicht gebracht,
lang zu Boden.
Noch einmal versuchte er sich aufzurichten,
doch der Alkohol benebelte seine Sinne.
Ein letztes triumphierendes Lächeln glitt über
seine Züge, dann schlief er fest und traumlos
ein.
Man meldet uns folgenden Vorfall:
Gestern abend (11. IX. 29), kurz vor 10 Uhr,
fuhr ich in einem geschlossenen Wagen Richtung
Langenthal-Bern. Bei einem Uebergang,
nicht weit von Herzogenbuchsee (S. B. B.)
waren die Barrieren bei unserer Ankunft
wohl geschlossen, wurden aber gerade wieder
geöffnet. Eben wollte ich den Uebergang
durchfahren, als mir meine Frau zurief: «Der
Zug kommt!» Und richtig: in ganz kurzer
Distanz erschienen die drei Lichter der
schweren elektrischen Lokomotive und sozusagen
im gleichen Augenblick war der
Zug auch zur Stelle. Der Bahnwärter sah
jedenfalls gleichzeitig mit uns das Herannahen
des Zuges und Hess die Barriere, kaum
dass er sie geöffnet hatte, wieder herunter.
Hätte ich den Uebergang trotzdem noch befahren,
so hätten wir in eine sehr schlimme
Lage kommen können. Es ist ja sehr liebenswürdig,
wenn der Bahnwärter ein Auto bei
weiter Entfernung des Zuges noch durchlassen
will: aber in eine Mausefalle darf er einem
nicht locken 1
St. Leonard.
Im Walliser Grossen Rate reichte am 11.
November Grossrat A. Mengis (Visp) sofort
nach Eröffnung der Session eine Interpellation
ein betr. der Bahnübergänge und betr.
des furchtbaren Eisenbahnunglücks St. Leonard.
Der Staatsrat wird die Interpellation
in wenigen Tagen beantworten.
Ca. 30 Stationsbeamte des Wallis versammelten
sich am 10. November in Sitten zur
Besprechung der Frage der Bahnübergänge,
die durch den Sationsvorstand resp. Vertreter
bedient werden. Sie wiesen darauf hin,
dass sie die höheren Instanzen in ihren ßerichten
schon öfters darauf aufmerksam gemacht
haben, dass diese Ueberwachung der
Uebergänge eine gefahrvolle Belastung sei.
Eine eigentliche Resolution wurde aber nicht
gefasst.
Aus d«5« Kantfon«»
Aus St. Gallen. Das Projekt der Autostrasse
Gossau-Wil findet nicht überall Anklang.
Das Strassenprojekt, das eine neue
Brücke über die Thur vorsieht und für das
Trasse allein einen Budgetposten von über
zwei Millionen Franken veranschlagt, ist einem
Korr. des « St. Galler Tagblatt > nicht
sympathisch.
Er formuliert die allgemeinen Begehren
der st. gallischen Landbevölkerung dahin:
1. Die alten bestehenden Strassen bestmöglich
zu korrigieren, Kurven zu strecken,
die Uebersichtlichkeit zu verbessern, da und
dort eine Strassenwell© abzutragen, vor allem
aber die Staubplage durch Anbringung
von Dauerbelägen auf ein Minimum zu reduzieren.
2. Auch für die Fussgänger besorgt zu
sein durch Erstellung von durchgehenden
Trottoirs in den Ortschaften. Das ist wohl
bei der starken Zunahme des Autoverkehrs,
der zusehends steigenden Fahrgeschwindigkeit
und der damit zunehmenden Unfalls- und
Lebensgefahr ein ebenso bescheidenes als
selbstverständliches Begehren. •
3. Beseitigung der Niveauübergänge der
S. B. B. Der Hinweis auf das schwere Eisenbahnunglück
im Wallis, das fünf Personen
den Tod, einen sonst dienstbeflissenen Angestellten
der S. B. B. mit seiner Familie ins
Unglück gebracht hat, dürfte als Beweis für
diese Notwendigkeit zeugen. Der Kanton
St Gallen besitzt noch eine Reihe sehr gefährlicher
und stark benutzter Niveauübergänge.
Der Wunsch der Stadt St. Gallen nach einer
Hochbrücke über die Sitter zur Verbesserung
der Zufahrt von Westen wird unter-
4. Kapitel.
Die verschwundenen Millionen.
Der Fabrikbesitzer Kley sass noch zu später
Abendstunde — es war bereits 10 Uhr —
in seinem Fabrikbüro. Unschlüssig blickte er
von einem Haufen gebündelter Banknoten
und dem grossen Geldschrank hin und her.
«Zwei Millionen Mark,» murmelte er unruhig
vor sich hin, «zwei Millionen Mark sind
dieser kleine Berg Banknoten. Soll ich nun
das Geld hier im Schrank aufbewahren oder
mit nach Hause nehmen?»
Soeben war ein Kurier aus Süddeutschland
von seinem Freunde, einem Grossindustriellen,
eingetroffen und hatte das Wertpaket mit
dem Schatz dem Fabrikbesitzer überbracht
Eigentlich hätte das Geld schon heute vormittag
eintreffen müssen, aber der Zug hatte
Verspätung gehabt und der Kurier musste
des Anschlusses wegen einen späteren Zug benutzen.
Der Fabrikbesitzer ärgerte sich darüber,
dass er nicht die zwei Millionen direkt
an seine Bank hatte überweisen lassen, aber
da er das Geld notwendig brauchte, wollte er
es gleich flüssig haben. Er beabsichtigte seine
Fabrikanlagen zu vergrössern und musste
morgen gleich fünfhunderttausend Mark an
eine Baufirma zahlen.
«Dennoch,» rief er ärgerlich, «hätte ich das
Geld gleich an die Bank überweisen lassen
können. Jetzt ist es zu spät, die Bankhäuser
haben seit Stunden schon geschlossen.»
Unruhig lief er auf dem kostbaren Smyrna-
Teppich seines Büros auf und ab.
«Ich Unseliger», führte er sein Selbstgespräch
fort, «habe noch in den letzten Tagen
zu meinen Ingenieuren und Bekannten von
dem Eintreffen des Geldes gesprochen. Zwar
sind es alle zuverlässige Leute, aber wer
weiss, vielleicht hat doch jemand darüber geplaudert
und irgend ein Verbrecher macht
sich das zunutze und bricht heute nacht hier
ein.» Er blickte zu dem Geldschrank, der
nicht gerade neuester Konstruktion war. Auch
die Alarmanlagen waren nicht sehr zuverlässig.
(Fortsetzung lolsU

- 1fl?9 REVUE AUTOMOBILE
des Wagens auch beim Mitführen von Geders
viel wichtiger sein als eine dritte
Strasse zwischen Gossau und Wil. gr.
Anmerkung der Red.: Die Vorschläge des
betr. Korr. können nicht ohne weiteres unter
de-n Tisch gewischt werden. Sie verdienen Beachtung.
Allein sie können event. auch gemeinsam
mit dem Bau der Autostrasse verwirklicht
werden.)
Aus dem Ländchen Glarus. In den letzten
Tagen hat der Regierungsrat den Voranschlag
der Landesrechnung für 1930 veröffentlicht;
leider schliesst er mit einem mutmasslichen
Rückschlag von 338,000 Franken
ab. Die Taxen aus dem Automobil- und
Fahrradverkehr werden mit 126,000 Franken
angegeben. Dazu kommt noch der Betrag
des Benzinzolles. Für Strassenneubauten ist
die Summe von 210,000 Franken eingesetzt,
ein Beweis, dass man auch im Kanton Glarus
die Verbesserung der Strassen ernsthaft
im Auge behält
D
Das Automobil in Graubünden. Es ist noch
nicht lange her, dass Graubünden für Automobile
verschlossen war und besonders in
den Gemeinden Ems und Zizers ergaben sich
immerc wuchtige Mehrheiten bei Abstimmungen
gegen das Automobil. Das hat sich geändert
Am letzten Sonntag wurde in der Gemeinde
Ems ein Beschluss gefasst, das gesamte
Strassennetz in der Gemeinde dem
Auto- und Motorradverkehr freizugeben, mg.
Aus dem Berner Grossrat.
Im Berner Grossrat begründete Herr
Grossrat Meister folgende Motion: «Angesichts
der in erschreckendem Masse vorkommenden
Verkehrsunfälle, wobei vielfach
Schulkinder tödlich verletzt werden, oder
sonst schweren Schaden nehmen, wird der
Regierungsrat eingeladen, die Frage zu prüfen
und Bericht zu erstatten, ob nicht der Unterricht
über den Strassenverkehr in allen
Primarschulen, Sekundärschulen und Progymnasien
des Kantons obligatorisch zu erklären
ist» Der Motionär anerkannte in seiner
Begründung gerne, däss in dieser Hinsicht
bereits etwas geschehe- In der Stadt Bern
werde in vorzüglicher Weise die Schuljugend
auf die Gefahren der Strasse und auf das
zweckmässige Verhalten der Fussgänger aufmerksam
gemacht. Auch auf dem Lande habe
man sich bereits da und dort mit der Frage
des Verkehrsunterrichtes befasst. AHein um
an ein erspriessliches Ziel gelangen zu können,
müsse dieser Unterricht in allen Schulen
obligatorisch erklärt werden.
Der bernische Erziehungsdirektor Rudolf
gab des weitem Auskunft, was in den verschiedenen
Gemeinden des Kantons in dieser
Sache bereits getan werde und bemerkte, dass
die kantonale Unterrichtsdirektion ihrerseits
sich mit der Polizeidirektion und dem Automobilamt
zwecks Herausgabe eines Verkehrsbüchleins
in Verbindung gesetzt habe. Er betrachtet
es vor allem notwendig, dass den
Lehrern ein Lehrmittel in die Hand gegeben
werde, an Hand dessen sie den Unterricht in
zweckdienlicher Weise erteilen können. Ob
die Einführung des Obligatoriums möglich sei,
könne erst nach genauer Prüfung beantwortet
%
werden.
Dass die Motion im Grossen Rate unbestritten
war, zeigt, dass auch die Herren Grossräte
die Wichtigkeit des Verkehrsunterrichtes
eingesehen und sich auf das neue Verkehrsmittel
umgestellt haben. -t.
Vevkeh •*
Autobasbetrieb in Schaffhausen. Im Oktober
beförderte der Autobus nach der Breite
35,539 (Oktober 1928: 33,400) Personen und
vereinnahmte Fr. 8522 (8059). Di© durchschnittlichen
Tageseinnahmen sind von Franken
260 im Oktober 1928 auf Fr. 275 gestiegen.
Im Vergleich zum Vorjahr ist eine beträchtliche
Verbesserung festzustellen.
Eine neue Autofähre? Einen Vorschlag zur
Verbesserung der Verkehrsverhältnisse am
Wallensee macht uns ein Leser in Zürich. Er
glaubt, dass eine Fähre von Weesen nach
Wallenstadt den Verkehr erleichtern würde.
Wir bezweifeln allerdings, ob eine solche
Fähre sich rentierte. Da sie über die ganze
Länge des Wallensees,. führen würde, wäre
der Zeitverlust gross und zudem die Betriebssicherheit
bei der Gefährlichkeit des
Wellenschlages sehr gefährdet. gr.
Die französischen Verkehrstaxen. Die
Schweiz begnügt sich mit einem taxfreien
Aufenthalt von einem Monat.
Nach Presseinformationen hat sich der
Bundesrat, im Gegensatz zu der Verkehrskommission
des Völkerbundes, welche eine
Befreiung von den Taxen für drei Monate
beantragte, befriedigt erklärt, wenn Frankteich
den Schweizer Automobilisten einen
steuerfreien Aufenthalt von einem Monat zubillige,
mg.
AutofihrebetrJeb Romansborn-Friedrlchshafen
unterbrochen! Durch Bruch der schweren
Tragkette an der Trajektbrücke im Bahnhof
Romanshorn muss der gesamte Trajektbetrieb
Romanshorn-Lindau und Romanshorn-Friedrichshafen,
sowie der Autotransport
mit den Motorfähren für die ungefähre
Dauer von acht Tagen eingestellt werden.
Der Transport der Güter und Automobile erfolgt
nun mit den täglich zweimal verkehrenden
zollplombierten Extrazügen auf der
Gürtelbahn RomanshornTRorschach-St. Margrethen-Bregenz-Lindau-Reutin.
Schon vor drei Wochen waren an der Trajektbrücke
Romanshorn Beschädigungen eingetreten.
Es soll nun im Interesse der Verkehrssicherheit
und des Personals eine gründliche
Verstärkung der Brücke vorgenommen
werden.
Eine neue Autobuslinie in Luzern. In Nummer
94 der «Automobil-Revue» haben wir
über das Projekt einer neuen Autobuslinie
Lido-Bahnhof-Steghof berichtet. Der Grosse
Stadtrat von Luzern behandelte die Vorlage
und bewilligte hierfür einen Kredit von
448,000 Franken zur Anschaffung von sieben
Autobussen. Vorläufig wird nun also das
Haldentram durch den Autobus ersetzt werden.
Damit wird gegen die Neustadt hin eine
neue Fahrbequemlichkeit geschaffen und
dicht bevölkerte Stadtteile an das Verkehrszentrum
angeschlossen.
Als weitere Verkehrsverbesserungen beschloss
der Stadtrat den Umbau der Haldenstrasse
und Seeburgstrasse. Ebenso wurde
die Korrektion der berüchtigten «scharfen
Ecke» bei der Brügigiigasse gegen den Löwengraben,
die Korrektion des bekannten
Langensand-Engpasses und die Einführung
der Landschaustrasse in die Dreilindenstrasse
beschlossen. Alle diese Werke bedeuten
grosse Verkehrserleichterungen, gr.
Sternfahrt nach San Remo. .
Die letzten Samstag und Sonntag stattgefundene
grösste Sternfahrt des italienischen
Sportkalenders buchte einen vollen technischen
und touristischen Erfolg. Bis am
Samstagabend erreichten 195 Wagen die Zielkontrolle.
Als Erster traf Samstagmorgen
um 10 Uhr Ernesto Urdereanu, ein Neffe des
ehemaligen rumänischen Aussenministers Titulescu,
ein. Er war in Bukarest gestartet
und hatte die 3057 km in 40 Stunden bewältigt.
Die über 100 Fiatwagen der Dopolavoro-
Organisation der Turinerwerke wurden frenetisch
gefeiert. Unter den Fiatisten bemerkte
man die grossen Kanonen Nazzaro, Salamano,
Pastore und Strazza. Am Sonntag war der
Brescianer Guiseppe der erste an der Kontrolle.
Die Sternfahrer wurden von den Organisatoren
und Behörden feierlich empfangen,
wobei die Ausländer Gegenstand besonderer
Ehrungen waren. Die Sieger der fünf
Zonen sind:
1. Zone: 1. Urdereanu auf Fiat, Start in Bukarest;
2. Zone: Sämtliche Konkurrenten erklärten
Forfait;
3. Zone: 1. Di Girolamo auf Fiat, Start in
Ascoli Piceno;
4. Zone: 1. Mme. Corazza auf Fiat, Start in
Triest;
5. Zone: Nazzaro auf Fiat, Start in Turin.
Einen Clubpreis erhielt der A. C. Turin, der
mit 135 Nennungen an der Spitze der beteiligten
Clubs marschierte. Die Organisation Dopolavoro
Fiat beteiligte sich mit 111 Wagen,
der A. C. Mailand mit 64 und der A. C. Genua
mit 29. • ... +
^uHtellun^en
Der Einschreibetermin für den Genfer Salon
1930 (21.—30 März) läuft nächsten Freitag
ab. Wie wir bereits früher meldeten,
ist auf eine sehr grosse Beteiligung für den
Salon 1930 zu rechnen, da ausser der Automobilindustrie
noch die Motorrad- und die
Fahrradindustrie vertreten, sein werden. Im
weiteren gesellen sich noch die zahlreichen
Zubehörindustrien unter die Aussteller. Ausser
dem Palais des Expositions und dem Palais
Electoral stehen noch verschiedene Hallen
zur Verfügung der Aussteller, so dass
sich diesmal die Ausstellung wiederum grosszügiig
abwickeln wird. Der Genfer Salon,
dessen Anmeldefrist mit dem 30. November
abläuft, hat für unser Land die entsprechende
Bedeutung wie ein Pariser oder ein Prager
Salon. • lt.
LJJ
Pariser Salon für Schwergewichte. Das
Grand Palais in Paris wird nächsten Donnerstag
zum dritten Male seine Pforten öffnen.
Ausser den Schwergewichten, worunter
man in erster Linie Lastwagen und Omnibusse
versteht, gelangen alle Arten von
Nutzfahrzeugen zur Schau: Industriefahrzeuge,
Elektrofahrzeuge, Traktoren, Raupenschlepper,
landwirtschaftliche Motorfahrzeuge,
Kolonialfahrzeuge, Feuerwehrautomobile,
Strassehreinigungsfahrzeuge usW.
Dazu wird man im Salon noch Maschinen,
Motoren, Werkzeuge usw. zu sehen bekomtrauen
zur Verringerung
des Heilen Budgets bei
Firestone-Schläuche sind die stärksten,
die je hergestellt wurden. Ihre sorgfältige
Zusammensetzung aus edelsten Gummisorten
bürgt für lange Lebensdauer.
Denken Sie daran, dass die im Schlauch
enthaltene Luft die Last Ihres Wagens
trägt und Ihre Reifen schützt. Fordern
Sie deshalb künftig den sichern Firestone-Schlauch!
men. Die Art der Ausstellung hat jedes Jahr
eine grosse Interessenahme sichergestellt
Der Schwergewicht-Salon wird diesmal rund
200 Stände umfassen. lt.
Bundesrat Karl Scheurer f
Als sich gestern Mittag die Bureaux una
Arbeitsstätten in Bern leerten, staute sich das
Volk vor angeschlagenen Pressebulletins. In
grossen schwarzen Lettern verkündeten sie
den Hinschied von Bundesrat Karl Scheurer,
Vorsteher des eidgenössischen Militärdepartements.
Ganz unerwartet trifft wohl diese
Schmerzenskunde das gesamte Schweizervolk,
das heute trauernd an der Bahre eines
grossen Schweizers und prächtigen Menschen
steht.
1872 in Sumiswald geboren, als Sohn des
nachmaligen bekannten bernischen Regierungsrates
Scheurer, studierte der echte Seeländer
Jurisprudenz an den Hochschulen von
Neuenburg, Bern und Berlin, 1 um nachher, von
1897 bis 1910, als Anwalt in Bern zu praktizieren.
Neun Jahre lang gehörte Karl Scheurer
dem bernischen Grossen Rate an, bis er
im Jahre 1910 in den Regierungsrat gewählt
wurde, in dem er zuletzt das Direktorium der
Finanzen innehatte. Seit dem Jahre 1914 war
er Mitglied des Nationalrates, um im folgenreichen,
Dezember 1919 von der Bundesver-
Sammlung als Nachfolger des verstorbenen
Bundesrates Eduard Müller in unsere oberste
Landesbehörde gewählt zu werden.
In schwerer Zeit, da innere Unruhen im
Lande zur Auslösung gekommen waren,
übernahm er das Militärdepartement. Mit
grossem Geschick, mit, klarer Zielsicherheit
und festem' Willen leitete er nun während
zehn Jahren die Geschicke unserer Armee
und verfocht er die Interessen unserer Landesverteidigung.
Lebendiger Seeländergeist
mit echt bernischer Zähigkeit und Standfestigkeit
verbindend, nie das grosse Ziel aus
dem Auge lassend, hat Bundesrat Scheurer
nicht nur die zahlreichen Angriffe auf unsere
Armee abgeschlagen, sondern in unermüdlicher
Arbeit für deren Ausbau und deren Popularisierung
gewirkt. Unter seiner Leitung
wurde die neue Truppenordnung durchgeführt,
unter seinem Einfluss manch Schwankender
wieder auf den realen Boden vaterländischen
Denkens zurückgeführt. Es sei an
dieser Stelle ganz besonders hervorgehoben,
dass unter der Leitung des Verstorbenen der
Motorwagendienst der Armee gründlich ausgebaut
und diese Truppe zu einer erstklassigen
herangebildet wurde.
So ist denn mit Bundesrat Scheurer dem
Lande einer seiner besten Söhne und Magistraten
entrissen worden, der sich durch seine
hohen Fähigkeiten, durch sein klares Denken
und folgerichtiges Handeln und durch ein
ganz ausgeprägtes Schweizertum besonders
auszeichnete. An den Posten, wo das Vertrauen
des Volkes ihn hingestellt hatte,
brauchte es die starke Hand. Karl Scheurer
hat nie davor zurückgeschreckt, diese starke
Hand, wenn es im Interesse des Landes
stund — und dies allein war für sein Handeln
massgebend — zu gebrauchen. Es ist deshalb
nicht zu verwundern, dass die grosse Mehrheit
des Schweizervolkes die Kunde seines
Todes mit tiefer Erschütterung aufgenommen
hat
KL
V«e*»I««&I» ••*•»«» J fr
Vom Personal der Nebenbahnen. Das Personal
der Nebenbahnen ist nicht zufrieden.
Es wird in letzter Zeit sehr stark in Missstimmung
gemacht. Man bekommt je länger
Je mehr den Eindruck, als arbeiteten gewisse
Sekretäre bewusst darauf hin, „zwischen den
Verwaltungen und dem Personal Spannungen
zu schaffen und da, wo solche* bereits
vorhanden slnd, ; sie hoch zu vergrössern.
Wir haben nicht die Absicht, uns in die
Streitfragen einzulassen.
Interessant erscheint uns nur die an der
Generalversammlung vom 10. November in

AUTOMOBIL-REVUE 1929 -
m
Lausanne gefasste Resolution, worin den Leitungen
der Privatgesellschaften der Vorwurf
an den Kopf geschleudert wird, die Privatgesellschaften
machten in ihrer überwiegenden
Mehrzahl nicht die nötigen Anstrengungen
zur Bekämpfung der Automobilkonkurrenz
und in den meisten dieser Unternehmungen
würden von der Rationalisierung
nur das mittlere und das untere Personal berührt
Ueber die Rationalisierungsmassnahtnen
innerhalb der einzelnen Nebenbahnen wollen
wir uns des nähern für diesmal nicht äussern.
Persönlich sind uns Verwaltungen bekannt,
die sich nicht scheuten, diese Art der
Rationalisierung durch einen Beamtenabbau
auch in obern Schichten durchzuführen. Ob
dies überall so gehandhabt und möglich war,
entzieht sich unserer Kenntnis. Was nun die
Automöbilkonkurrenz anbetrifft, sei uns nur
die eine Frage gestattet": Glauben die sich
sonst so fortschrittlich gebärdenden Personalvertreter,
das Rad der Zeit rückwärts drehen
zu können? Wenn ja, so wären sie in einem
schweren Irrtum befangen. Auch für die
Nebenbahnen gilt es nicht, das Automobil zu
bekämpfen, sondern sich dessen zu bedienen.
Ueber diese Frage ist in der «Automobil-
Revue» schon verschiedentlich geschrieben
worden. Die Durchführung der Zusammenarbeit
müssen wir der Initiative der Bahnleitung
überlassen.
Q
Sttaiien
Der Ausbau der Schwyzer Strassen. Wir
haben in Nummer 95 der «Automobil-Revue»
ausführlich über das Gutachten berichtet,
welches das kantonale Baudepartement von
Fachmännern eingeholt hat. Die Hauptfrage
dieses Gutachtens ging dahin: Welche Kantons-,
Bezirks- und Gemeindestrassen im
Kanton Schwyz bedürfen des Ausbaues?
Die Sachverständigen kommen zum Schluss,
dass der moderne Verkehr einen zeitgemässen
Ausbau der Schwyzer Hauptstrassen verlange.
Die Strassen wurden entsprechend
ihrem Verkehr in Klassen eingeteilt und folgende
Strassen für den möglichst baldigen
Ausbau in Aussicht genommen:
/. Kantonsstrassen:
Luzerner Grenze, Küssnacht, Arth, Lauerz,
Schwyz, Brunnen, Urner Grenze;
Zuger Grenze, Arth; •
Brünnen, Gersau;
Zürcher Grenze, Pfäffikon, Lachen, Reichenburg,
Glarner Grenze;
Seedamm, Pfäffikon;
Pfäffikon-Schindellegi, Biberbrücke, Sattel,
Schwyz;
Sattel, Oberarth;
Biberbrücke, Einsiedeln.
2. Bezirks- und Gemeindestrassen:
Gersau, Vitznau;
Küssnacht, Greppen.
Erst in zweiter Linie dürfte einer Verbesserung
in bescheidenerem Masse und zwar
namentlich der Staubbekämpfung in den Ortschaften
Aufmerksamkeit zu schenken sein
auf folgenden Strassen:
/. Kantonsstrassen:
Küssnacht, Zuger Grenze;
Schindellegi, Wollerau* Zürcher Grenze, bei
Richterswil;
Lachen, Tuggen, Grynau. (Diese Strasse
dürfte erst in Betracht kommen, wenn die
Strasse über den Ricken und der Anschluss
gegen Grynau vom Kt. St. Gallen ebenfalls
verbessert werden);
Sattel, Zuger Grenze.
2. Bezirks- und Gemeindestrassen:
Etnsiedeln, Euthal, Unteriberg;
Wäggitaler Strasse;
Schwyz, Muotathal (Poststrasse);
Schwyz, Seewen;
massig kurzer Zeit ermöglichen, das Netz
der Staatsstrassen mit künstlichen Belägen
zu versehen und Verbesserung derselben ia
der Linienführung und in den Steigungsverhältnissen
durchzuführen. Daneben werden
die ins Budget aufgenommenen 150 000 Fr.
für die Gemeinden genügen, ihr Strassennetz
zu modernisieren, sofern nicht eine Entlastung
für sie durch die Erhebung weiterer
Gemeindestrassen zu Staatsstrassen eintritt.
Parallel zu diesem Ausbauprogramm ge-
Steinen, Goldäu (Bucheneggen);
Seewen, Ibach.
gr.
Die Korrektion der Staatsstrasse Gossau-
Wil und der st gallische Grosse Rat. Diehen zwei ausserordentliche Aufgaben. Es ist
dies die Schaffung von Strassen für den
grossen Durchgangsverkehr. Während im
Süden des Kantons die Schaffung einer besseren
Strassenverbindung längs des Wallensees
seit Jahren ein dringendes Bedürfnis ist
geht der Hauptverkehr im nördlichen Kantonsteil
naturgemäss am stärksten über die
Route St. Margrethen-Rorschach-St Gallen-
Gossau-Wil. Der Verkehr Gossau-Wil verteilt
sich auf zwei Staatsstrassen, von denen
die eine über Flawil-Oberuzwil, die andere
über Oberbüren-Sonnental-Laupen führt. Die
Botschaft des Regierungsrates schlägt nun
den Ausbau der Strasse über Gossau-WU
vor (wie wir es in Nummer 95 berichtet haben).
Botschaft des Regierungsrates von St. Gallen
an den Grossen Rat betreffend Korrektion
und teilweiseh Neubau der Staatsstrasse Gossau-Wil
hat im Volke und in der Presse zu
lebhaften Erörterungen geführt. Wir haben in
den Nummern 85 und 96 der «Automobil-
Revue» die Vorlage des Regierungsrates eingehend
behandelt und kommen hier nicht darauf
zurück.
Was die Finanzierung des vorgesehenen
Strassenbauprogrammes anbelangt, wurde
vom Regierungsrat ein Programm aufgestellt,
das den Umbau des kantonalen Strassennetzes
und seine Anpassung an den modernen
Verkehr in einem Zeiträume von acht
Jahren vorsieht und hierfür jährlich 1,5 Millionen
Franken auslegen will.
Neben diesen 1,5 Millionen für den Ausbau
des kantonalen Strassennetzes sind im Budget
1929 150 000 Franken eingestellt für die
Subventionierung von Gemeinden mit grossen
kommunalen Strassenlasten.
Man darf sagen, dass das Ausbauprogramm
des bestehenden kantonalen Strassennetzes,
wie es in der Botschaft vom 28. September
1928 entwickelt ist, nach allen Seiten
wohlerwogen wurde. Es wird in verhältnis-
Der Grosse Rat beschloss in seiner Versammlung
vom 11. November, auf Antrag
von Dr. Scherrer, die Vorlage über die Korrektion
der Staatsstrasse Gossau-Wil einer
besonderen Kommission zu überweisen. Dem
Antrag Dr. Scherrer wurde stattgegeben und
das Bureau beauftragt, die Erweiterung der
Kommission vorzunehmen. Die Kommission
soll auf 15 Mitglieder erweitert werden. Im
Bericht des Baudepartementes wurde auch
das Projekt einer Strasse Weesen-Wallen-
r
Harmonische /fraftleistung
Diese vier Männer können eine schwere Lost befördern, weil
sie harmonisch zusammen arbeiten und weil ihre Bewegungen
einfach, kraftvoll und elastisch sind, miteinander übereinstimmen
und sich gleichmäßig vollziehen, ohne gegeneinander
zu wirken.
In der gleichen Weise arbeiten die vier Zylinder
des neuen Ford-Llistwagehs, dessen Kraft
und Elastizität nicht auf Kosten seiner Einfachheit
gehen. Seinem Vierzylindermotor
verdankt der neue Ford-Lost«ragen diese
Einfachheit, die auch Wirtschafilichkeii bedeutet, denn,
Lasten durch großen Brennstoff« und Oelvcrbrauch zu befördern,
entspricht nicht den Zielen der Ford-Werke. Der
Motor des neuen Ford-Lastwagens ist so konstruiert, daf»
er unter allen Umstanden über genügende Kraftreserven
verfügt, um selbst bei voller Belastung das Aeufjerste zu
leisten, ohne die Gefahr einer erzwungenen, kostspieligen
Ruhepause zulaufen. Uebrigens, gegen diese Gefahr schützt
immer das unvergleichliche Ford-Service.
Wenn Sie fortlaufend Transporte irgendwelcher
Art haben, besichtigen Sie unverzüglich
den neuen Ford »Lastwagen. ./ Sie
erfüllen eine Verpflichtung Ihren eigenen
Interessen gegenüber.
FORD MOTOR COMPANY
Auiortrierte Vertreter fiberall.
DER NEUE FORD-LASTWAGEN IST EINE VOLLKOMMENE NEUKONSTRUKTION. - VERLANGEN SIE UNSERN TECHNISCHEN KATALOG
l-" - •" v : :^- -• :^-y

N° 98 - 1920 AUtOMOBTt-KEVUE
Stadt geprüft. Steiner (Weesen) ersuchte im
Grossen*,Rat um Auskunft über den Stand
des Projektes. Regierungsrat Riegg antwortete,
dass diese Automobilstrasse menr dem
interkantonalen Verkehr als der betreffenden
Gegend diene. Am meisten interessiert sind
die anstossenden Kantone. Die Initiative liege
beim Kanton Graubünden, und St. Gallen
könne unmöglich den Hauptteil der Kosten
übernehmen. An den Konferenzen, die darüber
stattgefunden haben, gingen die Ansichten
-auseinander, ob eine links- oder rechtsufrige
Strasse gebaut werden soll. Die Sache
inarschiere, aber es handle sich um ein kostspieliges
Projekt. gr.
• Ein- und Ausfuhr Im
Oktober 1929.
Leichter Rückgang gegenüber dem Vorjahre.
• Im September konnten wir feststellen, dass
dieser Monat in bezug auf die Einfuhr die
kleinsten Zahlen des dritten Quartals 1929
aufweist. Heute steht es fest, dass es der
schwächste Monat des ganzen Jahres war,
obschon der Oktober ihn nur um ca. 500 000
Franken übertrifft. Im allgemeinen bleibt der
Oktober in bezug auf die Einfuhr unter dem
Mittel der vorhergehenden Monate. Das Jahresmittel
der neun ersten Monate beträgt
7 103556 Franken und der Oktober erreicht
nur 4751786 Franken. Im letzten Jahre waren
diese Durchschnittsziffern 6666557 Fr.
Monatsmittel und 5 315 817 Fr. Einfuhr" im
Oktober, was für dieses Jahr einen Minderwert
von 564 031 Fr. ausmacht.
Die Ausfuhr ist im Vergleich zum letzten
Jahre nicht erheblich verändert.
Die Verkäufe haben in diesem Jahre eine
Totalsumme von 1 534 192 Fr. erreicht, gegen
1666356 Fr. im letzten Jahre, das macht
eine Verminderung um 132 164 Fr. Diese Verminderung
der Ausfuhr rührt in erster Linie
von den Motorrädern her, wo der Ausfuhrbetrag
33,6 % unter demjenigen des Monats
Oktober 1928 steht. Bei den Automobilen ist
das Fehlen der Kategorie zwischen 800 und
1200 kg und der Karosserien festzustellen.
Die Traktoren ohne Karosserie, welche man
dieses Jahr zum erstenmal aufgezählt findet
unter den Ausfuhrgegenständen, beeinflussen
die Bilanz nur unbedeutend. Die offizielle Statistik
sieht folgende Kategorien vor :
a) Motorzwei- nnd -dreiräder ohne Lederüberzujj;
b) andere (also solche mit Lederüberzug) ;
c) Automobile nnd Chassis im Stückgewicht ron
weniger als 800 kg;
d) Automobile und Chassis im Stückgewicht von
800 bis und mit 1200 kg; ,
e) Automobile nnd Chassis im Stfickgewicht von
1200 bis und mit 1600 ig;
f) Automobile und Chassis im Stflckgtwicht Ton
mehr als 1600 kg;
?) Karosserien aller Art für Automobile;
h) Elektrokarren;
i) Traktoren ohne Karosserie.
Unter die zwölf Länder, aus denen unsere
Einfuhr stammt, verteilt, ergibt sich für den
Monat Oktober 1929 folgende Reihenfolge:
Deutschland
Oesterreich
Frankreich
Italien
Belgien
Niederlande
Stuci
a 10
0 16
d 16
e 13
1 6
i 1
a 2
d 1
e 8
f
a 14
o 7
d 45
e 16
f 5
i 1
a 4
o 9
d 23
e 45
f 2
5 ii
d 3
f
Grossbritannien a 60
b
e 3
Spanien
Dänemark
Schweden
Tschechoslowakei
Ver. Staaten
Oktober 1929
r.
i
t
a
l
t
a 10
b 1
c 9
d 250
e 98
20.02
104.57
192.81
180.21
239.73
2.26
41
18.92
2.27
12.20
111.11
2.88
21.88
39.69
458.88
233.67
223.10
4.20
19
21.81
7.0«
70.29
216.30
608.41
93.81
70
25,50
36.17
8.48
r/
9
104.87
3.66
9.51
28.31
< 2
14
182
35
20.95
2.75
70.20
2389.76
1424.28
21.483
55.764
109.883
137.114
219.413
616
60
8.131
1.710
6.000
83.100
1.873
21.467
25.800
210.070
149.705
159.569
1.539
80
11.536
7.255
25.800
110.600
266.821
62.684
450
23.135
15.200
7.170
20
90
104.252
2.206
7.1«)
26.572
20
210
180
27
350
18.255
1.000
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N"98
IK. Blatt
N" 93
II. Biatt
BF UN 15. November 1929
BERN, 15. November 1929
sermassen isolierenden Chlorkalziumschichten
woggeschwemmt und geben neue Kai-
undicht.
Der Kühler ist nach der Entkalkung
Aus der Fahrpraxis
ziumkarbonationsschichten frei.
Die Entkalkung mit Salzsäurelösung greift
Nach einigen Minuten tritt aber von neuem
Ruhe ein. Es kann sich jetzt um zwei kurzen in Betracht kommenden Wirkungs--
das Material des Kühlsystems während der
I7ie entkalkt man das Kühlsystem?
Fälle handeln. Entweder ist aller Kesselstein
Ein beträchtlicher Prozentsatz von Wagen zirkulation vermindert und dadurch die Zirkulation
hemmt, und weil er die Wärme
mal die Erfahrung machen, dass Kühler nach
dauer nicht an. Trotzdem kann man manch-
aufgelöst und die Reinigung damit beendet,
zeig! an langen, starken Steigungen Neigung
oder die Wirksamkeit der eingefüllten Lözum
Kochen Wo nicht eine falsche Vergaser-
oder Zündungseinstellung dafür als Ur-
Wärmeübergang vom Wasser an die Kühler-
Fehler des Verfahrens handelt es sich dabei
schlecht leitet und deshalb im Kühler den
der Entkalkung zu rinnen anfangen. Um einen
sache in Frage kommt, sind diese Ueberhitzungserscheinungen
fast immer auf eine Ver-
Zum Guck ist jedoch'die Entkalkung des
nämlich schon vor der Reinigung bestanden,
lamellen und die Aussenluft heruntersetzt....
aber nicht. Solche undichte Stellen haben
kalkung des Kühlsystems zurückzuführen. Kühlsystems so einfach, dass sie auch vom
sie waren nur notdürftig durcH' den Kalk
Pie Verkalkung oder Kesselsteinbildung tritt Selbstfahrer mühelos vorgenommen werden
verstopft. Das bedeutet aber nicht, dass man
früher oder später bei jedem Wagen auf, kann.
nun einfach wieder warten soll, bis derselbe
ganz besonders rasch aber dann, wenn das
Zustand von selbst eintritt. Gerade nach der
Die Entkalkung mit Salzsaure
verwendete Kühlwasser stark kalkha'tig ist
Reinigung ist es der richtige Moment, um
verdient dabei vor den meisten andern Reinigungsmethoden
den Vorzug. Sie ist billig,
und vielleicht dazu noch oft gewechselt wird.
den Kühler vom Spezialisten untersuchen
Im kalten Wasser ist der Kalk gelöst, er
und reparieren zu lassen.
wirksam, für das Kühlsystem so gut/ wie
kann also nicht etwa durch Filtration entfernt
Hie und da wird als Reinigungsmittel auch
werden. Nimmt jedoch das Wasser höhere
unschädlich, und die dafür notwendigen Chemikalien
sind leicht erhältlich.
trifft, hat Soda allerdings eine ähnliche Wir-
Soda verwendet. Was die Reinigung anbe-
Temperaturen an, so scheidet der Kalk Kohlensäure
aus und nimmt selbst feste Form Eine einfache Reinigung, lässt sich bequem
kung. Unangenehm sind jedoch die Nebenwirkungen:
Soda greift die Hände des Mani-
an. Er schlägt sich dann in Form eines in einer Stunde erledigen. Man beginnt sie, Inneres einer Zentrifutrarpumpe, die mehr als jeder
weissen, harten Belages an allen Wänden indem man das Kühlsystem vom Wasser andere Teil des Kühlsystems dem Gefrieren ausgesetzt
ist. Eisstücke zwischen den Schaufeln müs-
des Wasserbehälters nieder und wirkt im entleert, wobei die Literzahl des abgelassenen"
Wassers in einem Eimer aufzufangen sen sorgfältig durch Auflegen von heissen Tüchern
Automobil vor allem deshalb schädlich, weil
geschmolzen werden.
er die Durchflussquerschnitte der Wasser- und so schätzungsweise zu, messen ist. Bei
einem Drogisten beschafft man sich dann sang ist aufgebraucht. Um sich Gewissheit
Salzsäure, und zwar etwa halb soviel wie zu verschaffen, braucht man nur das Kühlsystem
wieder zu entleeren und von neuem
Wasser abgelassen worden :ist. In einem
Steingut-, Glas- oder Emailbehälter bereitet mit -frischer Lösung aufzufüllen. Zeigt sich
man durch Hinzufügen von Wasser zur Salzsäure
eine Salzsäurelösung, deren Konzen-
Reinigung als beendet betrachten, andern-
kein neues Aufschäumen mehr, kann man die
tration durch das Verhältnis von zwei Teilen
Wasser auf einen Teil Salzsäure bestimmt wenn nötig noch mit einer dritten Füllung —
falls muss sie so lange fortgesetzt werden —
ist. Mit dieser Lösung wird der Kühler aufgefüllt,
jedoch nur gerade so weit, bis das sen mehr eintritt.
bis auch mit frischer Lösung kein Aufbrau-
Flüssigkeitsniveau sichtbar ist.
Zuletzt 'kann' das Kühlsystem nach dem
Sofort nach dem Einfüllen macht sich ein Ablassen der Lösung einfach mit Wasser
Aufbrausen der LöSung bemerkbar. Es rührt ausgespült werden. Steht einem kein fliessendes
Wasser zur Verfügung, so füllt man
davor her, dass die Salzsäure das Kalziumkarbonat
(Kesselstein) zu leicht löslichem den Kühler ein Halbesdutzendmal mit immer
Chlorkalk aufgelöst hat, wobei gasförmige frischem' Wasser auf.- Beim Vorhandensein Innerea eines obengesteuerten Zylinderkopfes. Der
Kohlensäure frei wird. Man lässt nun vorerst von Druckwasser verbindet man die Leitung Pfeil deutet die Gaszuführung an. Die Kammern
die Lösung solange wirken, bis keine Gasentwiek'ung
mehr sichtbar ist. Dann setzt man lässt nun bei offener Ablassschraube etwa mantel, der eine komplizierte Form hat.
durch einen Schlauch mit dem Kühler und neben der Ga.szuführung gehören zum Wasser-
den Motor in Betrieb und wird nun feststellen,
dass ein nochmaliges Aufbrausen eintritt. system fliessen. Der Wasserhahn ist dabei die Gummischlauch-Verbindungen des Kühl-
zehn Minuten lang Wasser durch das Kühl-
pulierenden stark an und beschädigt zudem
DurcH die Bewegung der Lösung kommen soweit zu öffnen, dass mehr Wasser dem systems oft so stark, dass sie ausgewechselt
Znieitunsr und Ableitung des WasseTs für den Wassermantel
der Zylinder Oben in der Ableitung der schichten zur Wirkung und zudem werden mag. Was nicht hineingeht, wird dann ein-
nämlich andere, noch wirksame Salzsäure-
Kühler zuiliesst als unten abzufliessen ver-
werden müssen. Ausser diesen bekannten
Thermostat. Hinter dem Ventilator die Wasser-
Mitteln bestehen noch besondere Mittel, die
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8 AUTQMOBIL-REVUi- 1»29 — N 98
Wann'kippt ein Omnibus?
Die neuzeitliche Entwicklung des Omnibusses
für den Grossstadtverkehr hat durch die
starke Betonung des Doppeldeckers in geradezu
augenfälliger Weise für den Nichtfachmann
ein Problem aufkommen lassen : die
Kippgefahr. Die in den europäischen Städten
durchwegs beschränkten Ausmasse der Strassen
und die unübersichtliche Bauweise der
Städte mit altem historischen Grundriss
zwang zur Bevorzugung der Doppeldeckanordnung
und führte damit zu jener gefühlsmässigen
und sich nach einem jeden Unfall
spontan auswirkenden Kippgefahr, die sich
einer eigentümlichen Ueberschätzung erfreut.
In xvie hohem Masse aber die neuzeitlichen
Baugrundsätze schon gegenüber den Bauarten
von noch vor wenigen Jahren die tatsächliche
Gefahr des Kippens herabgemindert
haben, das zeigen Versuche, die die Omnibusgesellschaften
mit ihren neuen Wagen in
Ihrem eigenen Interesse anzustellen pflegen,
um den. Winkel zu ermitteln, bei dessen
Ueberschreitung ein Ueberlegen des Fahrzeuges
stattfindet. Hier zeigt sich die eigentümliche
Tatsache, dass bei den neueren Doppeldeckerbauarten
ohne Gefahr ein weit grösserer
Kippwinkel zulässig ist als bei den älteren
Eindeckern. Immerhin muten die
Schräglagen, bei denen sich bei den neuzeitlichen
Fahrzeugen ein selbsttätiges Abheben
der äusseren Räder einstellt, geradezu phantastisch
an.;
Wie jedes zweispurige Fahrzeug, wenn
seine Bahn von der Geraden abweicht, infolge
der dabei auftretenden Fliehkräfte sich
in den Federn neigt, so muss diese Erscheinung
beim Omnibus mit seinen verhältnismässig
grossen Massen, verstärkt durch das
hohe Gewicht der Reisenden, besonders stark
auftreten. Die Vermeidung einer Gefahr hierbei
ist das Ziel der ganzen konstruktiven Entwicklung
der letzten Jahre. Mittel und Wege
hierzu sind : tiefe Lage des Gesamtschwerpunktes,
die durch die bekannten Niederrahmenbauarten
erreicht wird und durch die
Beschränkung der Bauhöhen der einzelnen
Decks. Hierbei wird von dem Konstrukteur
oft an die Grenze des für den normal gewachsenen
Fahrgast Tragbaren gegangen, denn es
ist gerade keine Annehmlichkeit, wenn die
Stehplätze auch noch mit einer dauernden
leichten Zwangskniebeuge verbunden sind.
Da, die rechnerische Festlegung der Schwerpunktshöhe
über dem Erdboden bei jedem
Fahrzeug grosse Schwierigkeiten bereitet und
mit Sicherheit überhaupt nicht durchführbar
ist, benutzen verantwortungsbewusste Omnibusgesellschaften
künstliche Kippversuche zu
deren Ermittlung, weil sich aus dem Kippwinkel,
bei dem ein Ueberschlagen des Fahrzeuges
beginnt, leicht rückwärts die Schwerpunktshöhe
bestimmen lässt. Kippwinkel von
beiläufig 40 Grad wurden hierbei für die verschiedensten
modernen Bauarten von Doppeldeckomnibussen
unter ungünstigsten Belastungsverhältnissen
ermittelt, wenn nämlich
nur das Oberdeck mit Fahrgästen belastet
wurde, während das Unterdeck vollkommen
von Belastung freigehalten wurde. Zur Verringerung
der Kippgefahr tragen weiterhin
bei eine Vergrösserung der Unterstützungsfläche
des Fahrzeuges, erreicht durch breite
Spur, weit auseinanderliegende Federauflagerung
und langen Radstand. Dieses sind
schlechthin elementare Forderungen, die allen
Fahrzeugen gemeinsam sind, wenn auf
ruhigen und sicheren Lauf Gewicht gelegt
wird.
Aehnlich wie bei der Eisenbahn durch die
Spurweite der Schienen, wird aber auch dem
Omnibus in der Verbreiterung seiner Spur
eine Grenze gesetzt durch die Strassenverhältnisse,
da in fast allen Städten verordnungstnässige
Höchstgrenzen für die Fahrzeugbreiten
bestehen, um zu sichern, dass
nicht übermässig breite Fahrzeuge in schmalen
Strassen den ganzen Verkehr hemmen,
weil sie jedes Ueberholen verhindern. Das
Bestreben des Konstrukteurs hat somit dahin
zu gehen, die dadurch gegebene grösste
Spurweite auch voll auszunutzen, indem einmal
die Achsen so gebaut werden, dass die
Räder auch diese Spur voll ausnutzen und
ferner die Federauflagerung des Wagenkastens
ebenfalls möglichst breit ausgeführt
wird. Die nicht so strenge Beobachtung dieser
an sich so einfachen und einleuchtenden
Forderungen hat viele Konstruktionen, die
sonst vielversprechend waren, an den Folgen
ungünstiger Laufeigenschaften scheitern lassen.
Die Bauart des Wagenkastens selbst
trägt viel zur Schwerpunktslage bei. Die
extrem leichte Bauart des Aufbaues in
Eschenholzspanten trägt dieser Forderung
bis an die Grenze des Möglichen Rechnung.
Die aus Gründen der allgemeinen Sicherheit
zweifellos vorzuziehende und sich in den
letzten Jahren allmählich einführende Bauart
in Stahl ist freilich dem Holzbau in dieser Beziehung
etwas unterlegen, weil sich eine so
leichte Bauweise für den Oberdeckaufbau
damit kaum wird erreichen lassen, aber dieser
kleine Nachteil wiegt nichts gegenüber
den allgemeinen grossen Vorteilen eines
stosssicheren Kastenaufbaues aus einem
gleichmässigen und zuverlässigen Material.
Haben auch, wie das «Technische Blatt»
ausführt, alle Versuche gezeigt, dass die
Kippgefahr allgemein durchaus und stark
überschätzt wird, so verliert sie dadurch
doch keineswegs an ihrer überragenden Bedeutung
für den Konstrukteur, für den der
Grad der Kippsicherheit der Ausdruck des
Erfolges seines Strebens nach der Schaffung
eines betriebssicheren Strassenfahrzeuges
bleiben muss, weil sich in ihm die Summe
aller der Eigenschaften widerspiegelt, die
günstige Laufeigenschaften verbürgen.
PraM^che Winke
Mitführen von Reisegepäck auf dem Wagendach.
Bei geschlossenen Wagen mit festem
Dachbelag kann man Reisedecken, die
Kühlerdecke, Zeltbahnen, Warenmuster, Mäntel,
Ueberkleider u. dgl. sehr zweckmässig
auf dem Dach unterbringen. Als Schutz wird
über diese Gegenstände eine Blache gezo-
Das Dach als Unterbringungsort für Docken, Mäntel
usw. 1 = Mitzuführende Gegenstände. 2 =
Druckknöpfe. 3 = Genähter Saum. 4 = Ausschnitte,
die der Blache. 5. die bombierte Form
geben.
gen, die sich ringsum am obern Karossenerand
durch Druckknöpfe befestigen lässt.
Gibt man der Blache durch Einnehmen des
Stoffes in den Ecken, wie bei 4 angedeutet,
ein© bombierte Form, so bleibt das Aussehen
(Schiuss siehe Seite 9)
Was gute Automobilisten sind
kennen ihren Wagen und die Funktionen
seiner Einzelteile aus dem ff durch dfe
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N°98 — AUTOMOBIL-REVUE
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bezogen werden, auch in solcher Ausführung,
dass man ihre innern Teile direkt wie
Holzschrauben an der Karosserie befestigen
kann.
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T«dh S •»»«€§•
Frage 7424. Gischwindlgkelt auf Bergstrassen.
Ich habe im September mit meiner Frau zusammen
in meinem 8H PS Peugeot-Wasien von Chur aus
den Oberalp*, Furka- und Grimselpass befahren.
Mein Wagen hat vier Gänse und bewältigte die
P&sssteiRungen im zweiten Ganz mit zirka 20—25
Kilometer Geschwindigkeit.
G.B.
Antwort: Die angegebene Geschwindigkeit
entspricht etwa dem. was man von einem viergängigen
Wagen dieser PS-Kategorie normalerweise erwarten
kann. Die Geschwindigkeit erscheint auch
in Bezus auf den verwendeten zweiten Gang korrekt,
at
Fragt 7425. Kampfer-Entrussung. Sie brachten
kürzlich einen Artikel wegen Entrussena dos Motors
mit Kampfer. Man solle 20 Liter Benzin verwenden
und dieses mit 150 Gramm natürlichen
Kampfers vermischen. Ist es richtig, wenn man
diese Mischung in den Benzinbehälter giesst und
dann das Quantum einfach verfährt? Nimmt dabei
der ünterdruckapparat keinen Schaden? K. R.
Antwort: Wie Sie ganz richtig annehmen,
wird die Benzin-Kampfer-Mischung einfach in den
Benzinbehälter eingefüllt und verfahren. Eine Beschädigung
von Metalltoilen oder Apparaten, die
mit der Mischung in Berührung kommen, ist bei
der Verwendung von reinem Naturkampfer, der für
die Entru&sunj; einzig in. Frage kommt, nicht zu
befürchten.
at.
Frage 7426. Ueberzlehen eines Limousinedaches.
Wir besitzen eine Limousine, deren Dach nun ausgedient
bat und ersetzt werden mü&s. und möchten
wir nun wissen, ob es nicht möglich wäre, dieses
selber aufzumontieren. Meiner Ansicht nach sollte
das keine so grosso Hexerei sein, wenn eben nicht
noch unvorhergesehene Dinge vorkommen könnten.
Könnten Sie mir einen Stoff empfehlen?
Im übrigen habe ich gehört, dass es sehr zweckmäßig
sein soll, das (Dach von Zeit zu Zeit zu
lackieren; es soll auch so eine Art Lack im Handel
sein. H. M. in H.
Antwort: Wir möchten Ihnen in diesem Fall
düngend abraten, die Arbeit selbst auszuführen.
Erstens erfordert das Bespannen des Daches doch aber über andern Geschäften vergessen. Ich frage
mehr Sachkenntnis und Uebung, als man auf den Sie an, ob Sie mir vielleicht die Bezugsquelle des
ersten Anschein glaubt und zweitens sind Sie für Artikels nennen können. G. L. in D.
den Bezug des Bespannungsmaterials doch auf den Antwort. Nach Ihrer Beschreibung lässt sich
Karossier angewiesen. Wenn Sie die Arbeit vom vermuten, dass es sich um das Farrand-Schnellmass
Fachmann ausführen lassen, kostet sie nicht viel handelt, das auch wir erstmalig im Pariser Salon
mehr, dafür sind Sie aber dann «icher, dasa sie sahen. Leider ist uns die Bezugsquelle desselben
klappt. Umgekehrt könnten Sie beim Verzicht auf nicht bekannt, und wir wissen auch nicht, ob das
den Karossier leicht die Ueberraschung erleben, Farrand-Schnellmass in der Schweiz bereits zu haben
ist, jedenfalls haben wir es noch nirgends ge-
dass «ich der Stoff scheinbar nicht ohne Faltenbildunc
um die Wölbungen spannen lässt, dass er sehen. Eine Beschreibung davon erschien letzthin
entweder nachher zu lose Hegt und hässlieb aus-
in einer ausländischen Zeitschrift, wir werden
sieht oder strichweise gespannt ist und mit derdurch eine Anfrage bei der Bedaktion derselben die nem Motorrad. Ea lag Hou auf der Strasse bis
Zeit aiwreisst.
Fabrik zu ermitteln suchen, sollte einer unserer weit über die Hälfte. Ein Mann spaltete Holz. Di»
Bei den meisten Bespannungsstoffen ict die Anwendung
eines Lackes nicht notwendig. Entweder Adresse mitteilen können, so werden wir eine dies-
Leser uns auf diese Veröffentlichung hin die Strasse war nur noch 1,90 m breit statt etwa 6 nu
verwendet man heute wachstuchähnliche Stoffe oder bezügliche Zuschrift gerne an Sie weiterleiten. Red.
Gewebe mit Nitrocelluloselack-Tränkung. In beiden Frage 7429. Lärmende Karosserie. Kann mir
Fällen ist höchstens ein zeitweises leichtes Einreiben
mit Wachs angebracht. Die diesbezüglichen Lärm einer Kleinauto-Karosserie (Modell Tourist
ein werter Leser mitteilen, wie der übermässige
genauen Vorschriften sind von Fall zu Fall verschieden;
der Lieferant des Stoffes wird Ihnen aber Motor. Getriebe und Hinterachse sind im Zustande
1924) gedämpft werden kann. Das Chassis, wie
gerne den passenden Aufschluss geben. Y.
Frage 7427. Vorschaltfunkenstrecke. In Nr. 75
der «A.-R.» antworten Sie auf eine Frage betreffend
die Verwendung einer Vorschaltfunkenetrecke.
Ich möchte für meinen Wagen auch eine
solche Funkenstrecke herstellen. Deren Form ist
aus der Zeichnung leicht ersichtlich. Ich möchte
Sie jedoch noch bitten, mir mitzuteilen, welches
Material sich dazu am besten eignet und wo dieses
gekauft werden kann. J. A. in V.
Antwort: Für das Distanzstück der von
Ihnen erwähnten, beistehend nochmals abgebildeten
Vorschaltfunkenstrecke kommt am ehesten Vulkanfiber
in Betracht, technisch kurz «Fiber> genannt.
stens danke. Hat das doppelt Kuppeln beim
Schalten einen Vorteil und welchen ? Ich fahre
einen grossen deutschen Tourenwagen Modell 1920
B.R
Antwort- Das Schalten mit doppeltem Kuppeln
oder besser das Schalten mit Zwischengas erweist
sich als sehr gute Methode, obwohl sie nicht
von allen Fahrlehrern unterrichtet wird. Will man
beispielsweise von dritten Gang in den zweiten hin-
Dieses Material ist genügend widerstandsfähig
gegen Hitze und stellt zudem einen guten Isolator
dar. Erhältlich ist Fiber in jedem Geschäft für
technische Bedarfsartikel, wahrscheinlich aber auch
in jedem grössoren Eisengeschäft Fiber lässt sich
wie Hartholz bearbeiten.
at
unter, so braucht man beim Schalten mit doppel-
Kuppeln nicht erst abzuwarten, bis der Wagen
Frage 7428. Farrand-Schnellmassstab. Am Pa-teriser
SaJon wurde a>uf einem Stand auf der langsam genug läuft, man braucht auch nicht den
Galerie ein Metennass vqirgeführt. das > aus Wagen abzubremsen, sondern man kann, wenn der
einem zwei Meten* langen Federstahl bestand, Wagen bei der ungefähren Maxhnalgoschwindigkeit
des untern Ganges angelangt ist, auskuppeln,
der so steif war, dass er in seiner ganzen
Länge wie ein Zollstock gerade in die Höhe stand. den Schalthebel in die Leerstellung bringen, einkuppeln
und Zwischengas geben, wiederum aus-
Gleichzeitig war er aber auch so biegsam, dass er
ohne weiteres wie ein gewöhnliches Bandmass zur kuppeln und den niedrigen Gang wählen, wobei
Messung aller runden Gegenstände verwendet werden
konnte. Der Artikel erschien mir aufnehmend beim Aufwärtsschalten bietet das doppelte Kup-
derselbe ohne Geräusch einschaltet. Aber auch
praktisch, leider war jedoch der Stand im Augenblick
so von Publikum umstellt, dass ich nicht an
ihn gelangen konnte und ich wollte daher nachher
nochmals an diesen Stand zurückkehren, habe es
wie neu und ohne Spi^l. F. B. in C.
Antwort: Der Hauptlärm einer Karosserie
rührt meist vom Spiel zwischen der Karosserie und
dem Chassisrahmen her. Besonders bei leichteren
Karosserien macht sich dann ein arges Geklapper
bemerkbar, wenn die Strassen auch nur einigermassen
uneben sind. Um das Spiel zu beseitigen,
müssen entweder die zusammengesackten Filzzwischenlagen
ersetzt oder, wenn keine solchen vorhanden
waren, die Befestigungsbolzen fester angezogen
werden. Handelt es sich weniger um ein
Klappern als ein Knirschen und Pfeifen der Kalosserie.
so deutet das an, dass sich entweder die
Isolierzwischenlagen durchgescheuert oder dass
wiederum zwei Teile gegenseitiges anormales Spiel
angenommen haben. Im ersten Fall wären die
Zwischenlagen, geteerte oder geölte Leinwandstreifen,
zu ersetzen; im zweiten Fall müsste die gegenseitige
Bewegung wenn möglich unterbunden werden
oder es wären ebenfalls solche Isolierstreifen
einzusetzen y,
Frage 7430. Schalten mit Zwischengas. Als Sohn
eines Abonnenten erlaube ich mir. mich mit folgender
Frage an Sie zu wenden, für deren Beantwortung
in der «A.-R.» ich Ihnen im voraus be-
peln (hier ohne Zwischengas) Vorteile, speziell
wenn man vom zweithöchsten in den höchsten oder
direkten Gang kommt. Das Schalten mit doppeltem
Kuppeln ist für den Anfänger nicht gerade
leicht.
Wichtig ist vor allem, dass man, wenn man
Zwischengas gegeben hat. den Motor von der Maximaltourenzahl
hinunter auf eine Tourenzahl sinken
lässt, die für ein leises Schalten notwendig
ist. Entscheiden müssen hier Gehör und Fahreefah
L , - ~ . »*•
Anfrage 844. Unfall durch Kind. Eines Abends
als ich von der Arbeit nach, Hauae fahr, passierte
mir im Städtchen B. ein Unfall mit mei-
Ich gab Smal Signal. Die Gesohwindigeit betrug
ca. 10 km pro Stunde. Ein Knabe im Alter von.
334 Jahren sprang hinter dem Holz hervor. Ich.
sah ihn erst im letzten Augenblick. Er sprang mir
in den Lenker. Die Nase blutete ihm. Dann kajn der
Knabe mit dem linken Bein an mein Trittbrett
rechts. Es woirde ihm das Bein verletzt
- Die Polizei hat mein Fahren gutgeheissen. loh
musste meine Maschine vorführen betreffs Bremse.
Es hiess, es'sei alles in Ordnung. Ich meldete das
meiner Versicherung. Ich erhielt den Bogen und.
füllte ihn aus. In der Police heisst es. die ersten
100 Fr. habe ich zu tragen. Aber ich habe Zeugen,
dass ich unschuldig bin.
Hätte nicht in diesem Falle der Vater von dem
Kind für die ersten 100 Fr. aufzukommen ? Oder
könnte man die Gemeinde verantwortlich machen,
E.G.
Antwort: Es ist vorauszuschicken, dass den?
Zivilrichter nach Gesetz an das Urteil des Strafrichters
nicht gebunden ist. er kann von sich aus
über Schuld oder Unschuld neu oder auch im gleichen
Sinne entscheiden. NW ist in der vorliegenden
Frage, ,so wie uns die Details bekannt sind, mit
Deutlichkeit ersichtlich, dass Ihnen wohl keine
Schuld vorgeworfen werden kann; auch die Polizeiorgane
bestätigen das. Wir setzen für unsere Antwort
voraus, dass Ihre Nichschuld zni beweisen
sein wird. Die Versicherung ist ihrerseits völlig im
Recht, wenn sie vertragsgemäss die ersten 100
'Franen nicht zahlen will. Gegen die Versicherungsgesellschaft
kann in Ihrem Falle absolut nicht vorgegangen
werden.
Es ist aber zu prüfen, ob nicht der Schädiger
oder derjenige, der für ihn nach Gesetzesvorschrift
verantwortlich ist, zum Schadenersatz eingeklagt
werden kann. Aus der zu beantwortenden Frage
scheint hervorzugehen, dass tatsächlich der Vater
des Knaben als schadenersatzpflichtig in Betracht
kommt, da derselbe offenbar nicht das übliche und
durch die Umstände gebotene Mass von Sorgfalt
in der -Beaufsichtigung des Kindes beobachtet hat.
(Art. 333 Z.G.B.)
•Zugegeben muss werden, dass das Verschulden,
des Knaben selbst bei Voraussetzung für das Verschulden
d6s Knaben wäre Urteilsfähigkeit desselben
und diese kann bei einem 3Kjährigen Kind
nicht als vorhanden angenommen werden. Die Unzurechnungsfähigkeit
dieses Kindes würde deshalb
gegenüber Ihrer Klage mit Erfolg geltend gemacht
werden. Aber in dem vorliegenden Falle kann nach
dem zitierten Art. 333 Z.G.B, nicht der Vater des
betr Kindes haftbar und ersatzpflichtig erklärt
werden, denn er liess es auf alle Fälle an der nötir
gen Beaufsichtigung und Ueberwachung des Kindes
fehlen. Im , fernem trifft ihn, vorausgesetzt, dass
er der Herr ist, der damals auf der betr. Strasse
Holz spaltete, noch ein besonderes Verschulden, das«
er für seine Beschäftigiung die Strasse in einem
Masse benützt, dass der Verkehr direkt gefährdet
war.
.Es scheint uns, dass Sie auf Grund Ihrer Zengen
und anderem Beweismaterial mit einer Schadenersatzforderung
durchdringen sollten. Immerhin
ist aus Billigkeitsgründen (das Kind wurde ja
auch verletzt), zuerst eine gütliche, loyale Einigung
*ii versuchen. * ; • •
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des Bereiches des eigenen Netzes.
Entweder wirken die grossen Stadtverzeichnisse
beim Nachschlagen-nach kleinen Orten
störend oder man nimmt ein unrichtiges Netzbuch
zur Hand.
Das Schweizerische Telephon-Adressbuch
zieht alle Teilnehmernamen in ein einziges
Ortsalphabet zusammen, scheidet aber die
Verzeichnisse der grossen Städte aus. Registerkartons
und zweckmässige graphische
Darstellung tragen weiter dazu bei, die Nummer
Jedes Telephonabonnenten in. irgendeiner
Ortschaft der Schweiz im Augenblick zu • ermitteln.
Die Tatsache, dass sich unter den 230,000 Telephonbesitzern
der Schweiz, die Träger ihres.
wirtschaftlichen Lebens und Strebens in Handel,
Industrie, Gewerbe -und' Verkehr befinden,
macht dies Ortslexikon zudem zur wertvollsten
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Nachschlagewerk unseres Landes.
In allen Fragen der Unterkunftsverhältnisse
und des Verkehrs in den Ortschaften gibt es
Auskunft. Kaufleute benutzen es als postmässig
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., den. „

1929 AUTQMOrJlL-KEVUfi U
Das Auto im Orient
Im ökonomischen und sozialen Leben des
Persers hat das Automobil erst in der Nachkriegszeit
eine Rolle zu spielen begonnen.
Seitdem sind die Automobileintragungen von
Jahr zu Jahr gestiegen, um sich zu Beginn
des laufenden Jahres auf 5763 Einheiten zu
'belaufen. Von dieser Gesamtzahl entfallen
3862 Einheiten auf Personenautomobile, 1139
Einheiten auf Lastautomobile, 70 Einheiten
.am. Autötnobilomnibusse und 692 Einheiten
auf Motorräder. Sehr bemerkenswert ist, dass
der amerikanische Anteil am persischen Ges.amtbestand
von ..Automobilen nicht weniger
älis 85 Prozent ausmacht, während der Rest
sich auf französische, italienische, englische,
deutsche und schweizerische Marken verteilt.
Obige Gesamtziffer mag sehr unbedeutend
erscheinen für ein Land, das eine Bevölkerung,
von rund 10 Millionen aufzuweisen hat,
doch ist zu bedenken, dass Persien noch ein
sehr primitives Land ist, in welchem fast
ausschliesslich Ackerbau und Viehzucht betrieben
werden, wo eine nennenswerte Industrie
überhaupt nicht vorhanden ist, während
ein nicht geringer Teil der Bevölkerung noch
das Nomadenleben führt. Schliesslich muss
noch in Rücksicht gezogen werden, dass die
Käufkraft der breiten Masse der persischen
Bevölkerung zur Zeit noch sehr gering ist.
Unter diesen Verhältnissen und als Folge anderer
Faktoren, von welchen weiter unten
die Rede sein wird, erscheint die Anzahl der
gegenwärtig in jenem Lande in Betrieb befindlichen
Automobile um so bemerkenswerter,
als fast alle der zur Zeit in Persfen
registrierten Automobile im Zeitraum der
.-M.«.n«*vwWWWPPOOOOOOOOOoMBBm
Persien
letzten fünf Jahre in das Land gekommen
sind. ;
Durch ausgedehnte Sandwüsten und unfruchtbare
Gebirgszüge voneinander getrennte,
von der See meistenteils sehr weit entfernt
liegende Oasen bilden die charakteristischen
Merkmale der Topographie jenes interessanten
Landes. An Eisenbahnlinien, welche
die voneinander weit entfernt liegenden
grösseren Städte miteinander verbinden
könnten, fehlt es dem Lande gänzlich. Die
Wege und Strassen aber, die ausserhalb der
Städte fast ausschliesslich sogenannte Naturstrassen
sind, befinden sich noch in einem
sehr mangelhaften, für Automobile vielfach
ganz unpassierbaren Zustande. Erst in jüngster
Zeit lässt die Regierung sich den- Ausbau
und die < Verbesserung des Wegenetzes
sehr angelegen sein und hat, fQr diesen
Zweck dem Ministerium für öffentliche AT*
beiten und Handel unlängst eine besonder^
Abteilung für öffentlichen Wegebau angeschlossen.
Durch energische Unter'drückun?!
der aufständischen Stämme durch die Regierung
sind hinsichtlich der Pazifizierung dejS
Landes im Zeitraum der letzten paar Jahre
derartige Fortschritte gemacht worden, dasS
das Reisen in Persien heutzutage sichere«
ist als es je zuvor der Fall war, was gleich«'
zeitig sehr viel zur Verbesserung der aNge*
meinen ökonomischen Bedingungen, belgetra^,
gen hat, wie schliesslich auch die rasch und
mit grosser Tatkraft bewerkstelligte Einführung
verschiedener sozialer Reformen nach
abendländischem Muster wenigstens einen
Teil der wohlhabenden Bevölkerungsklasse
für abendländische Sitten und Gebräuche
empfänglich gemacht hat. Mit der Adoption
europäischer Kleidung seitens vieler Scheiks
und Stammoberhäupter ist auch ihre Abneigung
und ihr Widerstand gegen das Automobil
geschwunden.
Es kommt hinzu, dass der unlängst zwischen
der «Anglo-Persian Oil Company»,
welche Über sehr ergiebige Petroleumquellen
und moderne Raffinerien im Gebiet des Persischen
Golfes verfügt, und) der «Persazneft»
(Sowiet-Petroleumverwaltung) mit Produktionsstätten
in Baku im Kaukasus ausgebrochene
Preiskrieg bereits zu einer erheblichen
Verminderung der Betriebsstoffpreise auf
dem persischen Markt geführt hat. In Teheran,
welches Verbrauchszentrum am erbittertsten
umkämpft wird, sind die Benzinpreise
zur Zeit um 30 bis 40 Prozent niedriger
als zu demselben Zeitpunkt des verflossenen
Jahres.
Transporte von Lasten, bei deren Durch-,
•führung Zeit keine Rolle spielt, es auf Schnelligkeit
also nicht ankommt, erfolgen in Persien
nach wie vor mittels Kamel- oder Eselkarawanen.
Die Güterbeförderung auf dem
Karawanenwege stellt sich zur Zeit nur halb
so teuer wie diejenige mittels Lastautomobilen,'
doch wird diese Differenz teilweise
durch die hohen Zinsen aufgewogen, welche
die Finanzierung des langwierigen Warentransportes
durch Kamel- oder Eselskarawanen
erfordert. Angesichts der Tatsache, dass
der persische Bankzinsfuss gegenwärtig 12
und mehr Prozent beträgt, ist die durch die
Beförderung von Gütern mittels Lastautomobilen
bedingte' Zeitersparnis sicherlich nicht
ohne Bedeutung. Infolgedessen geht die persische
Handelswelt immer mehr dazu über,
sich auch zur Beförderung von Gütern, die
nicht zu der Klasse der leichtverderblichen
gehören, des Automobils zu bedienen, was
insbesondere für den Transport von Petroleum
gilt.
Hinsichtlich der Personenbeförderung mittels
Automobilen gilt, dass reguläre Autotaxi
in Persien auch gegenwärtig noch nicht anzutreffen
sind, was damit in Zusammenhans
zu bringen ist, dass zu viele Strassen, sogar
in den grösseren Städten, in nicht befahrbarem
Zustand sind. Reguläre Automobilomnibusse
gibt es nur in der Hauptstadt Teheran,
wo eine dänische Gesellschaft gegenwärtig
achtzehn grosse Berliets im Stadt- und Vorortverkehr
unterhält. Diesem Unternehmen
wird neuerdings seitens der Besitzer von kleinen,
Omnibussen, die aus Lastautomobilen
umgebaut worden sind, schwere Konkurrenz
gemacht.
i
Da der Durchschnittsperser sehr gern unterwegs
ist, kommt ein Beförderungsmittel,
das Schnelligkeit, verbürgt und gleichzeitig
billig ist, seinem Geschmack sehr entgegen,
insbesondere aber trägt die tiefeingewurzelte,
leidenschaftliche Vorliebe des Persers für
Pilgerfahrten sehr viel zum beständigen Ausbau
des Personenaütomobilwesens in jenem
Lande bei. Nachdem es den persischen Untertanen
aus politischen Gründen untersagt ist,
nach Kerbela im Irak zu pilgern, müssen sie
sich mit Pilgerfahrten nach Meshed oder wenigstens
nach Kum begnügen, und es stellt
sich für die Pilger aus allen Landesteilen
billiger, diese Reisen mit dem Automobil als
mit der Karawane zu machen, indem es beispielsweise
den Geschäftsleuten von Teheran
möglich, ist, im Automobil nach zehn Tagen
wieder in der Hauptstadt zu sein, während
für die Hin- und Rückreise mit der Karawane
nicht weniger als zwei Monate erforderlich
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tensiven Sehen. Unermüdlich arbeitet der Ein Kilometer reiht sich an den andern.
mit hastigen Schritten ihren Wohnungen zu. schuh den übrigen Teil der Windschutzscheibe
frei. Jetzt hört man auch Stimmen. die Zeit schneller vergeht. Wir ziehen die
lang. Wir erzählen, singen und pfeifen, damit
Im Rundfunk spielt eine Orgel. Mein Partner
sieht auf die Uhr. «Es ist so weit,* sagt er, Ganz nahe vor unseren Lampen bewegt sich Decken höher und knöpfen die Handschuhe
«ich werde den Wagen holen!» Er geht. etwas: Ein Fuhrwerk, dessen spärliche zu. Kalt ists Eine Stadt taucht auf. Einige
Meine Gedanken eilen: Was treibt uns hinaus
aus der wohlig-warmen Stube, hinein in gerecht abgedeckt hat. ••
aus, dem Wirtshaus, einige haben bunte Pa-
Oelfunzel der Kutscher nach hinten zu kunst-
wenige Lichter — ein paar Gestalten frisch
die nasskulte Nacht, in den. brauenden Nebel, «In welcher Höhe pflegt man Drahtseile pierhütchen auf. Eine Brücke. Schwarz und
auf die dunkle, menschenleere - Landstrasse? anzubringen?» Unwillkürlich setze ich mein träge wälzt sich der Fluss heran — talwärts
Ist es Sensationslust, die nie aufhörende, unersättliche
Sucht des Motor-Menschen nach über diese nächtlichen Spukgedanken. Er
Denken in eine Frage um. Mein Partner lacht treiben einige Eisschollen.
Zwei Männer kommen vorbei.
Erleben? Oder Zeitersparnis? 300 Kilometer pfeift einen Tango und verlangt nach Ende
durch die Nacht? Man fährt am Tage schnel-
des Liedes stürmisch die Kognakflasche. Sie Finstere, verschlossene Gestalten. Einer
kreist; und nun denke auch ich nicht mehr schiebt ein Fahrrad. Woher kommen sie —
ler! Was gibt es sonst für Motive? — Unten
tutet der Wagen. Ich raffe die Decken zusammen,
greife zur Kognakflasche und zu
den Keksen.
Los! Hinein in die Dunkelheit — bis zur
Dämmerung, zum Morgen.
Die Lichter der grossen Stadt verschwinden.
Seltener werden Laternen. Schon hören
die letzten Häuser und mit ihnen die wenigen
erleuchteten Fenster auf. Und nun dehnt
sich rabenschwarz der ernste, endlose Wald
zu beiden Seiten der Chaussee. Unsere
Scheinwerfer erleuchten die Fahrbahn. Hinter
dem Rückfenster liegt es wie schwarzer
Samt. Diese Dunkelheit muss man selbst
sehen, selbst erleben, sonst kann man sich
kein Bild davon machen. Einen Augenblick
halten wir an, schalten die Lichter aus und
gemessen sekundenlang die Sensation der
dem Stadtmenschen unbekannten Finsternis.
Endlos dehnt sich der Wald.
Wir müssen langsam fahren, sehr langsam.
Bleiern liegt der Nebel über der Landstrasse.
mit Mühe sehen wir den Strassengraben
rechts und links. Zwei Lichter nähern sich.
Milchig, vom Nebel verschleiert, kriechen sie
heran. Ein Auto ? Oder ein Motorrad mit
Seitenwagen ? Nein, die beiden Lichter sind
zu weit auseinander. Jetzt sind die leuchtenden
Augen ganz nahe: zwei Radler, die hintereinander
fahren. Es sind die letzten, die
der nahen Stadt zustreben.
Schwarz y. liegt die regenfeuchte Strasse
vor uns. Wir besprechen den kommenden
an Drahtseile.
Wir durchfahren ein Dorf; sehen kann man
es nicht, nur fühlen. Kopfsteinpflaster hat
seine spezifischen Eigenarten. Und dort ist
ein Fenster erleuchtet. Ein kleines, armseliges
Fenster in einem ganzen Dorf. Sicher
liegt dort ein Kranker. Sonst nichts, kein
Mensch — kein Laut. Jetzt fangen ein paar
Hofhunde an zu bellen. Da!
Vor uns zwei grüne, irrisierende Lichter*
auf dem Wege. Es glänzt wie im Märchen.
Schubladen purzelt der Inhalt. Meter >ür
Meter kämpfen wir uns vorwärts. Jetzt vne
Kurve. Man ahnt sie nur — man sieht iie
nicht; hier auf der Umleitung haben die
Bäume keinen weissen Anstrich. Und letzt
das erste Dorf. Natürlich, nirgends steht ein
Name. Das hatten wir gar nicht anders erwartet.
Mit der Wegebezeichnung wird es
trübe, wenn man die Hauptstrassen verlässt.
Der einzige Wegweiser ist derart verwittert,
dass man nichts auf ihm lesen kann. Kein
Mensch weit und breit — kein Licht Wir
müssen weiter, auf gut Glück. Dann finden
wir in dem nächsten kleinen Nest eine Wegegabelung.
« Mitternacht am Scheidewege»,
sagt mein Partner mit Grabesstimme und ich
bemerke darauf, dass es bereits zwei Uhr
morgens ist. An dieser Wesegnbelung steht
ein Wegweiser. Wir stoppen ab, greifen zur
Taschenlampe und krabbeln aus den diversen
Decken heraus. Er rückt dem Wegweise r tu
Leibe und lässt auf dessen Höhen die Taschenlampe
leuchten. Wir sind richtig.
«Halt! Um Gottes Wil'en. halt» Ein Zug
— ein ungesicherter Bahnübergang — siehst
du die vielen Lichter?» Die Vierradbremse
kreischt. Der Wagen schleudert ein wenig —
letzt haben wir Schrittemvo. Was ist das?
Der Zug kommt ja nicht näher? Sollte hier
ein Bahnhof sein? Wir überanstrengen die
Augen. Wir sehen deutlicher: ein langgestrecktes
Bauernhaus mit vielen erleuchteten
Fenstern zu ebener Erde. Jetzt hören wir
auch wuchtige Musik. Taufe? Hochzeit? Das
war unser «Zug». Die Vision der Novembernacht.
Immer noch Finsternis. Stundenlang. Wir
haben Durst auf eine Tasse starken Kaffee.
Endlich löst sich aus dem Nebel die erste,
fahle Dämmerung. Wir erkennen^ die wesen-
Was ist das? Schon weg — vorbei — ausgelöscht.
Es war eine Katze, deren Augen zu — schon hat ihn. die Dunkelheit ver-
Mutes und lehnt dankend ab. Wir winken ihm
im Schein unserer Lampen seltsam reflektierten.
Und dann mitten auf stockdunkler Chausschlungen.
Plötzlich wird es ganz hell vor uns. Tag-see ein rotes, trübes Licht. Wir halten im
letzten Moment. Wir sagen nichts — wir
sehen uns nur vielsagend an.: das ist dielosen Umrisse von Kirchtürmen.
hell. Hinter uns kommt ein schwerer Wagen.
Im fremden Scheine drehen wir ein wenig
auf, damit wir die wenigen Sekunden geborgten
Lichtes ausnutzen. Der Reisewagen
ist herangekommen. Noch zwei Sekunden
strahlende Helle — dann ein leichtes Zittern
unseres Wagens vom Luftdruck des andern-
— dann leuchtet ganz hinten in der Ferne'
ein nach und nach verschwindendes, rotes 1
Schlusslicht.
es „mit dem Abblenden nicht eilig zu haben.
Wir geben ihm Blinkzeichen. Jetzt schaltet
er aus — langsam kriechen wir und langsam
kriecht der andere Wagen. Es dröhnt und
poltert und bebt. Sekundenlanger Hexensabbat.
Es war ein Ferntransport mit zwei unge-
wohin mögen- sie 'gehen ? Schon sind sie
verschwunden — ansichtbar in den Schatten
der Nebelnacht.
Der Wind rüttelt an unseren Scheiben. Wir
haben den Wald verlassen und fahren nun
über freies Feld. Es heult and pfeift. Dicht
vor uns fällt von einem Chausseebaum ein
dürrer, riesengrosser Ast herab. Wir iürchteten,
davongepus'tet zu werden.
Am Wege sitzt ein Motorradfahrer und
flickt seinen Hinterreifen. Wir halten und
bieten ihm unsere Hilfe an. Er ist frohen
Umleitung! Wer weiss, durch welche Dörfer
und durch welch hoffnungsloses Terrain wir
nun geführt werden. Jetzt flammt die Innenlampe
auf. Wir suchen den Atlas heraus und
verfolgen an Hand der auf einer Tafel angegebenen
Namen die Strecke. Es handelt sich
«nur» um 25 Kilometer. Ich notiere gewis-
Scheunen
und Häusern. Arbeiter auf Fahrrädern tauchen
auf. Fuhrwerke beleben hier und dort
die Strasse. Die Pferde gehen im Dampf
ihres eigenen Atems. In einzelnen Häusern
wird schon Licht gemacht. Die Menschheit
erwacht zum Leben. Der Scheibenwischer
pendelt noch immer. Siegreich hat der Morgen
die Nebelnacht verdrängt — wir aber
senhaft die Ortsnamen. Wir überlegen, ob
Langsam schleichen-wir einen Berg hinauf.* man nicht irgendwo an der Seite der Bau-fahrestelle vorbeikommen kann. Was sich zeigt, «Warum macht ihr solche nächtlichen
weiter, unaufhaltsam.
i
Da plötzlich wird es auf der anderen Seite
unterhalb der Höhe hell — ein Leuchten ist trostlos — es geht unmöglich. Also los: Fahrten?» fragte man uns zu. Hause. Wir
liegt letzt über der eben noch rabenschwarzen
Chaussee — das könnte ein Sonnenauf-
halbgefrorenen Morast. Wir hängen bei je-uns klar Die Fahrt durch den Nebel war
Es beginnt eine Berg- und Talfahrt über wussten keine rechte Antwort. Nur eines war
gang sein! Es ist aber nur ein Auto, diesmal dem Höcker mit den Köpfen unter dem interessant — sie war ein Erlebnis, und Erlebnisse
sind selten, sehr ein entgegenkommendes. Der Führer scheint Dach. Im Benzintank gluckst es; aus allen
selten.
STADTTHEATER:
Samstag,. 16. November, abends 8 Uhr:
Gastspiel Jan Kleoura: «Tosca»,
Oper von G. Puccini.
Sonntag, 17 November, nachmittags 3 Uhr
Zum letzten Male: « Sly », Oper von
' Wolf-Ferrari.
Sonntaf,. 17 November, abends 8 Uhr
Zum ersten Male: < Die Frau in
Gold ». Operette v. Michael Krausz.
Montag,
18.' November, abends 8 Uhr:
Volksvorstellung: * Troyaner ».
Dienstag, 19 November, abends 8 Uhr-
Dramatischer' Verein: «De Herr
Millionär»,
SCHAUSPIELHAUS:
Samstag, 16. November, abends 8H Uhr:
• Die heilige Flamme ».
Sonntag, 17 November, nachmittags 8 Uhr:
« Rivalen ».
Sonntag, 17. November, abends 8 ühr:
«... Vater sein dagegen sehr..,».
Montag, 18. November, abends 8K Uhr:
Tanzabend Mohr Macciachinl.
Dienstag, 19 Novembpr " abpnds «K * 7 hr:
«...Vater sein dagegen sehr...».
CORSO:
Bis auf weiteres jeden Abend um 8 Uhr. Sonntags
auch 3 Uhr: « Der Vogelhändler », Operette
von C. Zeller.
CINEMA:
Apollo:
16. bis 19. November
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Sprechfilm In deutscher Sprache
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N° 93
III. Blatt
BERN, 15. November 1929
N° 95
III. Blatt
BERN, 15. November 1Q29
„Drei Jahre Hafraba"
Als am 6. November 1926 die Gründung
des Vereins erfolgte, befand sich Deutschland
im Zustande stärkster Gärung des Strassenbauproblems.
Die Kurve der Vermehrung
der Zahl der Kraftwagen verlief steil und
steiler. Die aus dem Auslande bekanntwerdenden
Ziffern des Kraftwagenbestandes beleuchteten
grell die Wahrscheinlichkeit der
Entwicklung auch in unserer Heimat. Die
Mängel des bestehenden Strassennetzes wurden
immer stärker bemerkbar. Eine fieberhafte
Tätigkeit herrschte bei allen Behörden,
denen die Bau- und Unterhaltungspflicht oblag.
Vereine und Verbände regten sich, um
Material für eine systematische und weit
vorausschauende Abhilfe zu sammeln und zur
Verfügung zu stellen.
Heute, nach dreijähriger Frist, ist die Situation
erheblich durchsichtiger. Der Zustrom
neuer Kraftwagen lässt sich aus der
Statistik zuverlässiger für die Zukunft schätzen.
Der Zustand des deutschen Strassennetzes
ist, wenn auch nicht gleichmässig, so
doch durchschnittlich im technischen Range
ganz bedeutend gehoben. Erfahrung und
wissenschaftliche Forschung haben bautechnisch
und betriebswirtschaftlich die Wege
bereitet, auf denen ein allmählicher Ausgleich
Äwischen Anspruch und Leistung in absehbarer
Zeit mit guter Zuversicht erhofft werden
kann.
Die hier angedeutete Entwicklung der
Dinge bezieht sich auf die Anpassung des
bestehenden Netzes an die Bedingungen der
Aufnahme des Kraftwagenverkehrs. Die
neuen Ergebnisse der von Herrn Ministerialrat
Dr. Speck (Dresden) geleiteten Verkehrszählungen
zeigen wiederum das Bild der Ballungen
im Einflussbereiche grosser Städte.
Eine Tatsache, die an sich kaum überraschen
kann, sondern selbstverständlich ist. Im Rahmen
des Gesamtnetzes ist aber trotzdem die
Festlegung eines Fernstrassennetzes im Entstehen.
Die Arbeit fusst auf der umfassenden
Tätigkeit des Planungsausschusses der Studiengesellschaft
für Automobiistrassenbau
(«Stufa») Berlin und wird vom Reichsver-
Von Geh. Regierungsrat ProL Robert Otzen.
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Das endgültige
Ziel der hiermit verbundenen Verkehrspolitik
des Reiches ist aber noch nicht klar umrissen.
Die Lösung wird dereinst beeinflusst
sein von der Entwicklung, die die Bestrer
bungen der unitarisch eingestellten Kreise
und Verbände nehmen werden.
Parallel gerichtet, aber unabhängig, ent»
stand und wuchs der Hafrabagedanke, der
eine Folgeerscheinung der Puricellischen'
Strassenbau plane und -bauausführungen in
Italien ist. Wird der Kern dieses Problems
von allem Beiwerk befreit, so ist sein Kennzeichen
«privatwirtschaftliche Rentabilität»'.
Das allgemeine Wegerecht hat nur als anregendes
oder beispielhaftes Moment mit dem
Projekt zu tun.Daraus ist die Folgerung zu ziehen,
dass wir in Zukunft das Wort Autostrasse
rücksichtslos ausmerzen müssen.
Diese Bezeichnung ist zu völliger Unklarheit
verurteilt und Quelle unzähliger Missverständnisse.
Da eine « Strasse » als « öffentlicher
Weg » jedem Benutzer offen steht, ist
die «Hafrabastrasse» in ihrer Beschränkung
auf die Nutzniessung durch motorisch betriebene
Fahrzeuge anders zu kennzeichnen.. In
der Wahl zwischen den Wortbildungen «Nur-
Autostrasse» und «Autobahn» gebührt aber
der letzteren der Vorzug.
Mit dieser Wortwahl rühren wir aber an
die empfindlichste Stelle des Projektes —
seine Beziehung zur deutschen Reichsbahn.
Die Entscheidung darüber, wie in Zukunft
der Dualismus' des Intregalcharakters der
schienengebundenen Verkehrsmittel und der
Differentialeigenschaften der frei beweglichen
Motorfahrzeuge zum wirtschaftlich
günstigsten Gesamterfalge zu führen ist, wird
nicht leicht zu treffen sein. Staatsmännisch
weitschauende Voraussicht mus's aber den
Entschluss hierzu fassen. Er ist erschwert
durch die politische Form des Aufbaues unserer
Reichsverwaltung, die den Ländern die
Aufgabe des Strassenbaues zuweist, und er
ist leider behindert durch eine unglückselige
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Verquickung mit der Frage der Kraftfahrzeugsteuer.
Letztere ist-eine lästige Folgeerscheinung
der zeitlichen Finanznot. Sie hat
mit dem Aufbau künftiger Verkehrslösungen
im Grunde aber nichts zu tun. Daher ist logisch,
zu folgern, dass der Bau von Autobahnen
als Parallele und Ergänzung der Reichsbahn
gedanklich ein- Reichsproblem darstellt.
Es ist auch logisch, dass die Entwicklung der
Autobahn nicht mit der Durchführung einer
Nord-Süd-Linie halt machen kann, wenn sie
sich als verkehrsfortschrittlich und notwendig
erweist.
An dieser Stelle möge gleich auf die neue
Autobahn Köln—Bonn hingewiesen werden.
Der Bau ist in Angriff genommen, trotzdem
die restlose Sicherstellung der Finanzierung
noch nicht gelungen sein soll.
Dieses Strassenbauwerk fällt ganz aus dem
Ideenkreis der propagierten Hafrabastrassen
heraus. Der Umbau der bestehenden
Strassenverbindung hat sich als teilweise
technisch unmöglich — infolge der hohen
Kosten von Umgehungsstrassen aber auch
als unwirtschaftlich erwiesen. Bauherr ist
die Provinz, die als bau- und unterhaltungspflichtig©
Behörde keinen anderen Ausweg
sieht, aus der Verkehrskalamität herauszukommen,
als durch eine Herauslösung des
Kraftwagens aus dem allgemeinen öffentlichen
Verkehr. Hier handelt es sich um eine
örtlich erzwungene Massnahme im Dienst des
Rechtes der Allgemeinheit auf die Benutzung
öffentlicher Wege.
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Der Hafrabagedanke verfolgt im Gegensatz
dazu den Grundsatz der Bewältigung
kommender Verkehrsnotwendiigkeiten durch
die volle Auswertung der Leistung des indi T
viduell gesteuerten Kraftwagens. Denn diesem
Verkehrsmittel der Zukunft soll ganz allgemein
freie Bahn zur Entfaltung geschaffen
werden. Die Ueberzeugung, dass der Vorteil
dieser Lösung für den Kraftwagenbenutzer
gross genug ist, um die Forderung eines
vernünftig tarifierten Entgeltes zu rechtfertigen,
ist der Grundpfeiler des Problems.
Dies Entgelt ist tragbar auch neben einer
Kraftfahrzeugsteuer, die als ein notwendiges
Uebel im Sinne jeder anderen Verbrauchssteuer
in Zeiten wirtschaftlicher Notlage des
Staates unvermeidlich ist. Das beweist zum
Beispiel die Entwicklung der oberitalienischen
Autostrada.
Als im Geburtsjahr des Vereins die ersten
Schritte unternommen wurden, um der Aufgabe
gerecht zu werden, stellte sich die Notwendigkeit
heraus, als Grundlage aller Verhandlungen
zunächst den Entwurf der Gesamtstrecke
fertigzustellen. Diese Arbeit
musste schnell geschehen. Die Form der
Darstellung war so zu wählen, dass sie in,
jeder Beziehung prüfbar und ausstellun^sreif
war. An der Hand dieses Entwurfstückes
von dem seltenen Umfang von rund
900 km Baulänge entwickelten sich lebhafte
Diskussionen. Sie fanden ihren Niederschlag
in der Bearbeitung zahlreicher Entwürfe
für Parallel- und Vergleichsstrecken
und für Zubringer- und Anschlussstrassen
durch die Interessenten. In den letzten zwei
Jahren sind bei der Hafraba zwölf solcher
Entwürfe zur Bearbeitung eingegangen, deren
Streckenlänge zusammen 468 km, d. h.
rund 52 Prozent der Hauptlinie beträgt.
Schon im Jahre 1927 tauchte der Gedanke
auf, dass die privatwirtschaftliche Gestaltung
des Unternehmens durch die Bestimmung
des § 13 des Finanzausgleichgesetzes behindert
werden könne. Der Kampf der Meinungen
ist bis heute unentschieden geblieben.
Alle Versuche, durch Verhandlung oder
juristisch-verwaltungstechnische Darlegungen
eine eindeutige Klärung der Zülässigkeitsfrage
einer Entgelterhebung zu schaffen,
sind bislang gescheitert. Diese Schwierigkeit
ist eine Folge der schon oben erwähnten
Unsicherheiten, die ja auch auf so
vielen anderen Gebieten zwischenstaatlichen
Charakters in dem Verhältnis von Reich zu
Ländern vorhanden sind. Sie kann nur auf
politischem Wege #durch gesetzgeberischa
Massnahmen beseitigt werden.
Um nun mit Aussicht auf Erfolg nach der
Klinke der Gesetzgebung greifen zu können,
bedarf es starker treibender Kräfte. Dass
der Hafrabagedanke sich diesen Rückhalt
geschaffen hat, ist aus den folgenden Zusammenstellungen
zu ersehen:
Mitgliederzahlen.
Datum
Bestand
6.11.26 38
6.11.27 82
6.11.28 111
6.1129 125
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iiiiiiiiiii
ie
Zusanimensetzung der Mitglieder und Anteil
am Gesamtbeitrag.
Inland:
a) Ordentliche Mitglieder:
Länder 9,88%
Provinzen 10,54%
Städte 26,64%
Firmen oder Gesellschaften 39,94%
Industrie-, Handels- und Handwerkskammern
4,76%
Verkehrsverbände 0,84%
Kreise 0,20%
b) Ausserordentliche Mitglieder 2,62%
Ausland:
a) Ordentliche Mitglieder 4,21%
b) Ausserordentliche Mitglieder 0,37%
* 100%,
Diese Uebersicht zeigt, dass der Verein sowohl
an Zahl wie an Wert seiner Mitglieder
eine Bedeutung besitzt, die weit über das
Durchschnittsmass ähnlicher Propagandaverbände
hinausgeht.
Nun gilt es, die ihm innewohnende lebendige
Kraft mit allen Mitteln auf das wichtigste
Ziel: «Klärung der Entgeltsfrage auf dem
Wege der Gesetzgebung» anzusetzen.
Die Lösung der technischen Probleme ist
so weit gefördert, dass die sofortige Inangriffnahme
des Baues einer Teilstrecke ohne
Schwierigkeit erfolgen könnte. Im Gebiet
Main-Neckar reifen die verkehrswirtschaftlichen
Verhältnisse von Tag zu Tag mehr für
die Grundlage der Rentabilität einer Autobahn
heran. In dem Augenblick, in dem mit
Sicherheit erklärt werden kann, dass eine
Erhebung von Entgelt von keiner Stelle mehr
bestritten oder verhindert werden kann, ist
die Finanzierung des Unternehmens auf
tragbaren Boden gestellt.
Hier möge noch einmal der bereits bis
zum Ueberdruss wiederholte Standpunkt der
Hafraba betont werden, dass dem Ausbau
des bestehenden Strassennetzes nicht nur
nicht entgegengearbeitet, ihm auch nicht eine
Mark entzogen werden soll, sondern dass er
geradezu die grundlegende Voraussetzung
des Baues von Autobahnen darstellt. Um diesen
Gedanken noch zu vertiefen, ist eine Anregung
des Herrn Direktor Hartong (Bremen)
sehr zu begrüssen, die sich auf das
Verhältnis der zunächst bauwürdigen Teilstrecken
zur Gesamtstrecke Hansestädte—
Basel bezieht. Der Wert des Baues von
Teilstrecken auch geringerer Länge wird als
Promotur und Beispiel für die Eigenart der
Hafrabastrasse durchaus anerkannt. Der
grosse Plan der Nord-Süd-Linie dürfe aber
dadurch nicht in den Hintergrund gedrängt
werden. Daher sei auch von Seiten" der Hafraba
an der Aufgabe der Ausgestaltung der
in dieser Richtung laufenden Fernstrassen
mitzuwirken. Die Vorbedingung ist gegeben
durch die Mitgliedschaft aller im Einflussgebiet
massgebenden Behörden. Der Vortand
wird bestrebt sein, alle Wege zu prüfen,
die zur Verwirklichung dieses programmatisch
neuen Gedankens führen können.
Wird eine glückliche Lösung gefunden, so
würde sie einen weiteren Schritt bedeuten
auf dem Wege zur Vermeidung etwaigen Nebeneinanderarbeitens,
das ja leider ein Kennzeichen
unserer Zeit ist.
Ueber aller Taktik gesunder, realpolitischer
Kombination muss aber der Charakter
freier Initiative erhalten bleiben. Die deutsche
Verkehrspolitik kann ihrer nicht entraten,
wenn dies auch von einzelnen Stimmen
bestritten wird. Das sinnfälligste Beispiel ist
die Entwicklung der Eisenbahnen. Wenn
das Auftreten des Kraftwagen als eines Verkehrsfaktors
von eminenter Bedeutung auch
unter völlig anderen Begleitumständen erfolgt
ist wie das der Lokomotive, so kann
die restlose Erfassung seiner wirtschaftlichen
Werte doch nimmermehr in den engen und
zum Teil veralteten Kanälen des bestehenden
Strassennetzes gelingen.
Das ist unser Glaube und unser Selbstvertrauen,
ohne die ein gutes Werk nicht gedeihen
kann.
(«Hafraba»)
Kontrollierte Strassen
Kanton Strecke I Bemerkungen
i
i
/Urgan Zwischen Windisch and Versteckte ätoppahr-
Gebenstort
Kontrolle anf 200 m
kargm Suhl DortansfianR Versteckte Kontrolle
targaa Umiken bei Brugg (Eich- Kontrolle
tunu Bozberg)
A&rgan Frick Kontrolle
Basel Zureherstrasse-Sägeberp Eontrolle
ßiwellMd Backten be< LautelfinRen *toppahrkontrolle
Bern Alilnehenbnchsee: zwischen Auf 200 m
Sattlerei Arn and Qemeindeschxeiberei
Graabünden Maienteid Eontrolle
Mjuenburg Ctiesara Vert-iecKte Kontrolle
aal 200 Meter
•ksnwyi Löwen Kontrolu durch Uo
meindepolizlst ii.
Zivil, allein ohne
^tonoahr
rhurgau Welnfeldcn, NoagMe Anf 300 m Stoppuhr-
Kontrolle
Furien Oerllkon Kontrolle
Karten lesen ist eine nützliche Kunst für
jeden Motorfahrer, der seine Touren nicht
nach den Wegweisern fahren will. Sie
schärft den Verstand und das Gedächtnis,
und hat schon manchem Fahrer aus der Not
geholfen.
AUSLAND
Noch unbefriedigende Lage der italienischen
Automobilindustrie. Die Situation des
italienischen Automobilbaus lässt nach wie
vor ziemlich vie! zu wünschen übrig. Die
grossen Fabriken produzieren gegenwärtig
auf Grundlage der 39-Stunden-Woche. Die
Industrie hat beabsichtigt, im November wieder
die 48-Stunden-Woche einzuführen, hat
hiervon bislang infolge unzureichenden Einganges
von Aufträgen absehen müssen. Bemerkenswert
ist, dass unter den Nachwirkungen
des im Sommer eingeleiteten nationalen
Pressefeldzuges gegen die amerikanischen
Automobile die Umsätze in amerikanischen
Wagen noch immer recht ungünstig
beeinflusst werden, stellenweise sogar in dem
Sinne, dass die fälligen Ratenzahlungen nicht
geleistet werden.
Briten-Konkurrenz auf dem Automobflweltmarkt
Einer Londoner Meldung zufolge,
planen die britischen Automobilfabrikanten
eine energische Konkurrenz im Welthandel
mit den amerikanischen Exportfirmen. Bei
einer geheimen Versammlung, welcher u. a.
Schatzamt-Sekretär J. H. Thomas, Hilfsführer
der Commons, beiwohnte, sagte dieser
die Beihilfe der Regierung zu.
Die grösste britische Automobilverkaufsagentur,
die Firma Rootes Limited, hat Dow,
Jonas & Co. gegenüber erklärt, dass der
Auslandsmarkt amerikanischen wie britischen
Automobil iabrikanten enorme Ausfuhrmöglichkeiten
biete. Daher habe auch die
Prudential Assurance Company ihnen zwecks
Finanzierung von Verkäufen und Errichtung
von Gasolinstationen sofort die Summe von
20 Millionen Reichsmark zur Verfügung gestellt.
Die Fabrikanten würden Jetzt sich
mehr auf die Erzeugung von Wagen mit
grösserer Kraft verlegen, die für den Auslandsmarkt
besser geeignet seien.
Ausbreitung des Kraftfahrzeugwesens in
Mesopotamien. Die verkehrstechnische Erschliessung
Mesopotamiens schreitet in letzter
Zeit in bemerkenswerter Weise voran,
indem vor allem der Automobilverkehr eine
rasch wachsende Bedeutung gewinnt. Namentlich
hat die Beförderung von Personen
wie Gütern mittelst des Automobils von Syrien
nach dem Irak (auf der Route Beirut-
Bagdad) in letzter Zeit einen starken Aufschwung
genommen und wird im Hinblick
auf die ausserordentlich bedeutende Zeitersparnis
gegenüber der Seeroute nach_dem
Persischen Golf immer populärer.* "Näcb
den jüngsten, amtlicherseits angestellten Erhebungen
haben im Jahre 1927 insgesamt
3894 Automobile die zwischen dem Irak und
Syrien liegende Wüste durchquert, eine Zunahme
gegenüber dem vorhergehenden Jahre
um 802 Einheiten. In demse'ben Zeitraum
ist die Anzahl der auf diese Weise beförderten
Personen um 6628 auf 19,982 gestiegen.
Die Güterbeförderung mit dem Automobil
auf genannter Route ist gegenwärtig noch,
obwohl auch diese einem beständigen Ausbau
unterliegt, ziemlich beschränkt, was darauf
zurückzuführen ist, dass die Fracht für
wertvolle Ladungen, auch von geringem Ge»
wicht, verhältnismässig noch sehr hoch ist
Autoefnfuhr in Holland.
Amsterdam, 9. November 1929.
Auch die jüngsten, soeben vom e Centraal
Bureau voor de Statistiek» veröffentlichten
Ziffern über den holländischen Einfuhrhandel
mit Automobilen, welche auf den Zeitraum
der ersten drei Quartale des laufenden Jahres
Bezug haben, unterstreichen wieder stark
die Tatsache, dass die Aufnahmefähigkeit
jenes Marktes für Kraftwagen aller Kategorien
sich noch immer in steil aufsteigender
Richtung bewegt. Im einzelnen gewährt die
holländische Einfuhr von Automobilen und
Chassis innerhalb der Berichtsperiode, von
uns durch die entsprechenden offiziellen Ziffern
für denselben Zeitraum des verflossenen
Jahres zu Vergleichszwecken ergänzt,
nachstehendes Bild.
Der holländische Auslandsbezug von Personenkraftwagen
ist gegenüber dem Vorjahre
von 9868 auf 11117 Einheiten gestiegen,
womit eine wertmässige Zunahme der Einfuhr
von 23643000 auf 26068000 Gulden
verbunden ist. Hinsichtlich der Quellen dieser
Einfuhr ist zunächst bemerkenswert, dass
die belgische Industrie sich gegenüber der
amerikanischen Konkurrenz nicht nur behauptet,
sondern sogar weiterhin durchgesetzt
hat, indem die belgischen Lieferungen von
3991 auf 5852 Einheiten und wertgemäss von
9 223000 auf 11557 000 Gulden gesteigert
werden konnten. Andererseits müssen die
Vereinigten Staaten als zweiter Grossimporteur
sowohl mengen- als auch wertmässig
eine Einbusse ihrer Umsatztätigkeit auf dem
holländischen Markt buchen, und zwar von
4081 auf 3542 Einheiten, bzw. von 9762000
auf' 9317 000 Gulden. Auch Frankreich als
dritter Hauptlieferant hat zusehen müssen,
wie sein Exportgeschäft mit Holland in Fer-

sonenautomobilen von 876 auf 767 Einheiten
(von 2121 000 auf 1981000 Gulden) gesunken
ist Dagegen hat die deutsche Industrie,
welche die vierte Stelle auf der amtlichen
Liste der Herkunftsländer einnimmt, ihr
Exportvolumen nach Holland weiterhin ausweiten
können, und zwar von 416 auf 444 Einheiten
und wertmässig von 1310 000 auf
1782 000 Gulden. Als weitere Bezugsquelle
nennt ,die amtliche Statistik noch Italien, woher
369 Einheiten ira Werte von 1058000
Gulden importiert worden sind, gegen 360
Einheiten im Werte von 810000 Gulden innerhalb
der ersten neun Monate des verflossenen
Jahres.
Die Einfuhr von Lastkraftwagen wird mit
402 Einheiten im Werte von 853 000 Gulden
angegeben, was gegenüber dem Import des
vergangenen Jahres — 354 Einheiten im
Werte von 854 000 Gulden — nur einer mengenmässigen
Zunahme entspricht. Was die
Anteile der einzelnen Länder an diesem Einfuhrhandel
anbelangt, ist die Feststellung
von besonderem Interesse, dass die deutschen
Fabrikanten hier einen sehr beachtlichen Bodengewinn
zu verzeichnen haben, indem ihre
Lieferungen im Vergleich zum Vorjahre von
97 Einheiten im Werte von 195000 Gulden
auf 145 Einheiten im Werte von 348000 Gulden
heraufgeführt worden sind. Als eifrigste
Konkurrentin der deutschen Industrie erweist
sich nach wie vor die belgische, die auch
ihrerseits gute Erfolge buchen kann; aus
Belgien sind 184 Einheiten im Werte von
317000 Gulden bezogen worden, gegen 139
Einheiten im Werte von 226000 Gulden innerhalb
der ersten drei Quartale 1928. Die
restliche Einfuhr machen einander in der
Hauptsache die Vereinigten Staaten, Grossbritannien,
Frankreich und die Schweiz streitig.
In nicht minder starkem Masse gibt die
holländische Einfuhr von Chassis eine anziehende
Tendenz zu erkennen, was insbesondere
für Lastkraftwagenchassis gilt. Während
der Import von Chassis für Personenautomobile
von 337 Einheiten im Werte von
1262 000 Gulden auf 483 Einheiten im Werte
von 1 356 000 Gulden gestiegen ist, hat dervon
3091 Einheiten im Werte von 5119t)00
Gulden auf 5502 Einheiten im Werte von
jenige von « anderen » Chassis eine Zunahme
8989000 Gulden erfahren. PL
Gerechtigkeit!
Man schreibt uns:
In der Morgenausgabe Nr. 2115. Blatt 2, vom
2. November der N.Z.Z. verteidig' sich die Genoraldireküon
der S.B.B, gegen einen Angriff der «Automobil-Revue»
vom 29. Oktober, bezüglich des
Autounglücks bei der Station St. Leonard (Wallis).
Diesbezüglich sage ich: Die Generaldirektion der
S. B. B. 6oll zuerst die alten Stationsstellwerke
durch neue ersetzen, das mindeste, was man für
eine Hauptlinie, wie die des Simplons, verlangen
tann.
In ihrer Rechtfertigung schreibt nämlich die Go-
,nerajdirektion der S.B.B.: «Am Unglückstage
echlose üaillard (der Beamte) für die Durchfahrt
des 11 Uhr 5ß fälligen, von Sitten kommenden
Schnellzuge« Nr. 40, die Barrieren «östlich» der
Station und gab diesem Zug freie Durchfahrt. Daes
er übersah, vorher auch den DrahUue «ur Schliessung
der Barrieren an der Lienne zu bedienen, ist
auf eine dem Beamten selbst unerklärliche Vergesslichkeit
zurückzuführen.»
Es folgt daraus, dass die Durchfahrtesienale

16 AirroMOBiL-REvtne 1929 — 93
Von der Station St. Leonard
Eine bescheidene Schilderung von Dr. X, Fuesgänger und Eisenbahnfahrer.
I.
Es war am eidff. Dank-, Buss- und Bettag (15.
September) dieses Jahres, als wir von Brämis nach
St. Leonhard spazierten. Genau um 18.30 Uhr lanfeten
wir am Bahnübergans an, und da las "ich neben
der Barriere auf einer grossen Tafel, schwarz auf
weiss: «Attention au train, passage partiellement
gardä >, d. h. «Achtung vor dem Zug, Uebergang
teilweise bewacht». Was sollte das heissen: t e i 1 -
weise? Wann ist der Uebergang bewacht, wann
nicht ? Es stehen keine Zeiten dabei. Kopfschüttelnd
ging ich weiter und dachte an die riesige
Gefahr einer teilweisen Bewachung. Besser wäre:
«Der Uebergang ist nicht bewacht», dann weiss
man, woran man ist und passt auf. Beim Bad,
das die Barrieren senkt und hebt, sah ich um
18.30 Uhr keine Wärterin. Hockte sie im Häuschen
nebenan gerade zur Zeit, da Züge fällig waren
(ein Schnellzug vor 18.30, ein Personenzug 18.29,
ein Arbeiterzug 18.35)? Oder hatte sie Urlaub?
Das ging mich ja alles nichts an als Fussgänger,
und so eilten wir zum 100 Meter entfernten Bahnhof,
da um 18.35 mein Zug (Arbeiterzug mit Arbeitern
aus Chippis) nach Sitten fahren sollte. Am
Bahnhof warteten viele Leute. Die meisten hatten
Ihre BilJets (retour), ein Bauer und wir aber nicht.
Der Bauer wollte ein Billet für den Zug aufwärts
(18.29, Verspätung), wir nach Sitten. Kein Mensch
am Billetschalter. Ein Zug hat aber schon angeläutet.
Ich eile hinaus. Auf dem Perron ist ein
grosser, plumper Bahnarbeiter (Weichenwärter) beschäftigt.
«Sie, wo kann ich ein Billet bekommen?
Ist niemand da ?» — «Ich habe jetzt keine Zeit!»
Und in der Tat kurbelte der Mann an den Geleisekurbeln
herum und ein Schnellzug sauste heran.
Der Weichenwärter schrieb, telephonierte. sprang
weiter nach vorn zur Lokomotive und übergab den
«Halt- und Kreuzungsbrief» an den Lokomotivführer,
kam eilend zurück, kurbelte, da sauste ein
zweiter Schnellzug (Paris—Rom. Venedig—Paris
etc. etc.) heran, hielt an, der Bahnarbeiter schrieb,
sprang zur Lokomotive, gab einen Brief (auch an
den Zugschef), hob den Befehlsstab, kurbelte, telephonierte.
der erste Schnellzug verschwand, bald
darauf der zweite. Die Glocke tönt, ein neuer Zug
von Sitten her ! Des Bauern Zug. Der Bauer wartet
am Billetschalter und will gewissenhaft sein
Billet kaufen. Der Weichenwärter stellt die Geleise
auf Einfahrt. kuTbelt, telephoniert. sieht nochmals
genau nach, schwitzt furchtbar, und der Zug fährt
ein. Der Bauer wartet am Schalter und klopft ans!
Fenster. Der Stationsmann kurbelt. Ausfahrt frei.
Einfahrt gesperrt. Er hebt den Befehlsstab. Der
Zug fährt, der Bauer wartet am, Billetschalter. Der
Zug ist unsichtbar. Der Mann stellt die Signale
wieder anders, schieibt (wohl die Abgangszeiten
odör was weiss ich) Ein neuer Zug läutet. Der
Mann kurbelt, der Zug fährt an. Meiner, der Arbeiterzug.
Zirka 30 Minuten Verspätung. Endlich
erhalten wir unsere BiUets. Der Bauer auch, muss
nun aber über eine Stunde hier warten. Der Bahnarbeiter
sobwitzt und lächelt. Erst nach zirka einer
Viertelstunde kommt ja der -nächste- Zug., ein Personenzug.
Er kann fünf Minuten;ausruhen. Er hat
mehr als seine Schuldigkeit getan und- alles lief
glatt ab! Er ist froh ! Zum ersten Male'erkannte
>••••••»••••••••••••••••••••»»»»•»••••••»>»•»••«
ich die ungeheure Verantwortung eines Bahnhofvorstandes
resp. dessen einfachen Vertreters.
Aber .wer besorgte inzwischen den Barrierendienst
der izwei östlichen Barrieren? Ein zirka
zehnjähriges Büblein drehte' hie und da an den
Barrierenkurbeln beim W.C. Der Stationsmann
fand ja dafür mit dem besten Willen keine Zeit.
Ob die Barrieren ,'i Kilometer vom Bahnhof entfernt
am Feldweg und die andern beim Bahnhof
jedesmal gerade zur richtigen Zeit sich senkten,
das wusste das Büblein wohl selber nicht. Ob die
westlichen Barrieren bewacht waren, konnte ich
nie erfahren. Davon sräter.
Als wir nun im Zug über den Bahnhof hinaus
waren, sagte ich aufatmpnd: Der heilige Leonhard
hat die Station und die Hunderte von Reisenden
hier heute gut beschützt! Wäre aber ein Unglück
geschehen, der Mann an der Station wäre nicht
verantwortlich gewesen, sondern der Personalmangel.
Ein'Arbeiter und ein Büblein zur Abfertigung
von vier Zügen in einer halben Stunde,
worunter ein internationales Schnellzugspaar, zum
Stehen und Kreuzen zu bringen! Das war eine
weise Erkältung infolge Bergung der Leichen seiner
Nachbarn Melly im Bache, teilweise von Emotion.
Er habe ihr hundertmal gesagt, hier müsse ein
Unglück geschehen", der Stationsvorstand sei zeitweise
mit Arbeit überhäuft und könne nicht alles
tun. (Der frühere Stationsvorstand hat in seinen
Berichten schon auf die Uebelstände und Gefahren
hingewiesen, umsonst.) Sie selber sei früher auch
hier Barrierenwärterin gewesen, aber nie hätte sie
zur Zeit eines Zuges den Posten verlassen, um zu
essen. Heute aber gehe die Wärterin gerade von
11.20 bis 12.20 zum Essen, wenn um 11.50 und
12.05 Schnellzüge durchfahren! — Wo denn die
Wärterin gerade jetzt sei, fragte ich. Sie wusste
es nicht. Währpnd meines Aufenthaltes fuhren drei
Autos vorbei. Die Barriere war unbewacht. (Also
in der Tat ein «teilweise» bewachter Uebergäng!)
Es konnte ja eine Hilfslokomotive heransausen, die
genügte, um das Auto in den Bach zu schleudern.
Nach zirka *Ä Stunde kam ein Knabe per Velo an.
Es war der Stellvertreter der Wärterin. Er konnte
mir beweisen, dass er zur Zeit der Duchfahrt der
zwei Züge um 10 Uhr da war und die Barrieren
schloss. «Wann gehst du- zum Essen ?» — «Um
11 Uhr 20.» — Also immer noch wird der Stationsbeamte
ausgerechnet zur Zeit der zwei Schnellzüge
belastet statt entlastet! Die Barrierenwärterinnen
sind aber doch zur Entlastung angestellt,
sonst könnte der Staticnsbeamte dies den ganzen
Automohilist sehen, nicht aber den von der entgegengesetzten
Seite kommenden. Eine neue Barriera
Glanzleistung des Weichenwärters, aber das frü-Tahere Gefühl der Sicherheit ging mir verloren! tags nicht vergessen. Wäre die Wärterin, statt wäre also auch hier nötig. Dieser Wege liege aber
selber besorgen, und dann würde er es mit-
hier am Häuschen, im Wartesaal stationiert, so im Bahnhofterritorrum, sei privat, und die S. B B.
könnte sie ja vom Bahnhof aus diese Barrieren übernehmen hier kein© Verantwortung. Dies ist
Am 27. Oktober vernahm ich: Der Schnellzug
schliessen wie der Stationsbeamte auch, und zweitens
könnte sie auch die östlichen Barrieren schlies-
Sjtten—Brig hat mittags 12 Uhr bei Station St.
Leonhard an der Strasse St. Leonhard—Brämis ein
sen, also den Stationsbeamten wieder entlasten.
Automobil mit fünf Personen (Taufe) zermalmt.
Und sobald sie zum Essen geht (warum aber nicht
Der Bahnbeamte hat vergessen, die Barrieren zu
erst um 12.10 Uhr nach Durchfahrt der Züge?),
schliessen. — «Da haben wir's!» sagte ich.
sagt sie dem Manne Adieu, und er weiss nun, dass
III.
sie weg ist und zählt nicht auf ihre Hilfe.
Der Fall interessierte mich. Ich wollte die Unglücksstätte
wieder sehen und ging einige Tage an dieser Barriere um 18.30 gewacht habe; er soll
Ich fragte den Knaben, wer am 15. September
später (2: Nov.) morgens nach St Leonhard. Was mir das Kontrollbuch zeigen. Er komme und gehe,
sah ich da und was vernahm ich da? ohne sich an- noch abzumelden und kenne kein
Um 10 Uhr 06 ungefähr hielt der Schnellzug Buch. So war mir die Kontrolle unmöglich, denn
Sitten—Mailand vor der Station an, der andere die interessierte mich des Hergangs vom 15. Sep-
Schnellzug Mailand—Sitten etc. mit zirka 15 Min. tember wegen. Würde sich die Wärterin resp. der
Verspätung fuhr in die Station ein, hielt an, der Knabe jeweils um 11.20 am Bahnhof abmelden und
erstere fuhr auch ein und hielt an. Also abermals einschreiben, das Unglück wäre unterblieben! Da
ein Schnellzugspaar kreuzt und hält in St. Leonhard.
Als Reisender habe ich auch schon im Weichen für zwei Züge stellen muss und vier Bar-
nun aber ein Beamter mittags alle Signale und
Schnellzug in St. Leonhard angehalten, aucn andere rieren bedienen soll, so ist auch da Personalmangel
bezeugen dies. Ist St Leonhard in Bezug auf erwiesen.
Umständen sollten die Stationevorstände auch den
Barrierendienst unter sich haben. Entlastung statt
Belastung ist nötig!)
Nun'zu km 1. Dreht man beim Bahnhof die östlichst«
K\urbel. so senkt sich in 800—1000 m eine
Barriere, unsichtbar vom Standorte des Beamten
(oder Kindes), der dreht. Es kann also die eine
Barriere auf diesem Feldweg ein Maultier vom Wagen
trennen und asai dem Geleise gefangen: nehmen.
Tatsächlich ist ein solcher Fall vorgekommen. Der
Zug zerriss das Ma-ultier, und der Wagen wurde
beschädigt Die S.B.B, zahlten 2000 Fr., aber die
«Abschneidmaschine» funktioniert heute noch an
Stelle einer etwaigen elektrischen Glocke. Es war
ja nur ein Maultier; es könnte aber wiederum einmal
einen Motorfahrer treffen oder einen Houwagen,
und ein internationaler Zug könnte dabei
auch einmal entgleisen.
Noch eine Gefahr: Von St. Leonard kann man.
auf der Strasee über das Büfett-Bahnhof-Liennebrücke-Brämis
direkt, ohne Hindernis, auf die Geleise
gelangen und nachts oder bei Nebel plötzlich
der geschlossenen Barriere jenseits gegenüberstehen,
denn die Strasse führt zwischen dem Geleise
und den rechts liegenden Barrieren (der
Strassen östlich und westlich der Lienne) durch,
ohne Barriere ihrerseits (s. Zeichnung in «Revue-
Automobile »). Den Zug von Sitten her konnte dar
aber an der Strasse nirgends bekanntgegeben! Die
Gefahr bleibt aber trotzdem bestehen. Alle dieso
hier angebrachten Bemerkungen fallen nun nicht
zum erstenmal. Sie wurden schon vom frühem
Stationschef in seinen Rapporten angeführt Ferner
haben schon andere Stationschefs im Wallis geklagt,
sie seien überlastet und der Barrierendienst
sei eine Gefahr für sie (s. Protokoll der XII. Versammlung
des Bahnpersonals, 11.—12. April 1929
in St. Gallen). Tatsache ist. dass mehr als einer
Kinder benutzt, um die Barrieren zu bedienen, da
er einfach dazu keine Zeit findet, bevor der Zag
heranfährt. So steht es im Wallis an mehreren Stationen,
es herrscht Personalmangel und Uefceranstrengung
zu gewissen Zeiten, und es ist nur erstaunlich,
wie viele Unglüchsfälle und Zusammenstösse
ganz zufällig vermieden werden.
Olympia-Schau in London für Schwergewichte.
Am letzten Freitag, eine Woche
vor der dritten Serie des Pariser Salons,
wurde in London die zweite Olympia-Schau
des Jahres eröffnet. Die Engländer setzen
den Salon für Schwergewichte, im Gegensatz
zu den Franzosen, an die zweite Stelle.
Da im vergangenen Jahre der Salon für
Schwergewichte nicht stattfand, hat sich i' ""
diesem Jahre ein erhöhtes Interesse gezeigt
Es mag heute, vorgängig dem eingehenden Berichte
in der nächsten Nummer, erwähnt
werden, dass sich bei den Engländern der
Omnibus einer starken Verbreitung erfreut
und dass er daher in der Konstruktion auch
gut repräsentiert wird.
lt
Billetausgabe im 519. Rang von weniger als 700 Nun begab ich mich zu den Ost-Barrieren. Es
Stationen, so ist diese Station in Bezug auf diestehen zwei Kurbeln beim W-C. Die eine bedient
verkehrstechnische Seite als Kreuzungsstation internationaler
Züge bei Verspätungen in erster Barriere in ca. 1 km Entfernung an einem Feld-
die Barriere dicht bei der Station, die andere die
Reihe. Und abermals bediente- diese Schnellzüge weg. .(Der Stationsvorstand resp. Vertreter hat also,
der gleiche Bahnarbei*er. Wozu aber die Kreuzung wenn ein Zug anläutet, alle Signale und Weichen
hier? Wäre der eine Zug in Sitten geblieben, so richtig zu stellen, dann zwei östliche Barrieren zu
wäre der herunterfahrende mit 90 km Geschwindigkeit
an St. Leonhard vorbmgesaust und nach ein Rad zu drehen westlich der Station, und der
senken, was Zeit erfordert, dann — mittags — noch
zirka 4 Minuten in Sitten gewesen. So aber musste Zug ist schon da! Ein kurzer Aufenthalt bei den
der schon verspätete in St. Leonhard wieder halten,
der aufwärtsfabrende vor der Station und son, ein neues Ueberlegen, ob die Geleise richtig ge-
Ost-Barrieren, eine Antwort an eine fragende Per-
i n der Station, und beide hatten mehr Verspätung stellt sind, genügt, um die Zeit verstreichen zu lassen,
der Zug ist da. bevor alle Barrieren geschlos-
;
und belasteten einen Bahnarbeiter. •
Ich ging um 10.25 Uhr zur Unglücksstelle. Es sen sind! Und welches Reglement schreibt vor, in
war niemand an.. der Barriere, noch im Häuschen I welcher Zeitspanne die Barrieren gesenkt sein müssen?
«Erst .die richtige Weiohenstellung, dann die
Da kam die Frau des Streckenwärters R. vom danebenstehenden
Haus. Ich plauderte. Sie erzählte Barrieren», sagt sich der verantwortliche Beamte.
mir den Unfall. Ihr Mann ist seither im-Bett, teil-
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