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E_1929_Zeitung_Nr.103

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AUTOMOBIL-REVUE 3 _ N n

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HP 103 II. Blatt BERN, 3. Dezember 1929 Revue N° 103 II. Blatt BERN, 3. Dezember 1929 Neben der Maximalgeschwindigkeit, dem Beschleunigungsvermögen, der Elastizität, dem Steigvermögen und dem Bremsvermögen ist als weitere Fahreigenschaft eines Kraftwagens hauptsächlich in den letzten Jahren auch die Strassenhaltung zu Bedeutung gelangt. In dem Masse, wie die allgemeine Leistungsfähigkeit unserer Fahrzeuge steigt, wird sie noch immer mehr an Bedeutung zunehmen. Während jedoch Maximalgeschwindigkeit, Elastizität, Beschleunigungs-, Steig, und Bremsvermögen zahlenmässig erfasst und ausgedrückt werden können, fehlt bisher für die Bewertung der Strassenhaltung jeder feststehende Begriff. Selbst darüber, was man unter «Strassenhaltung» zu verstehen hat, herrscht noch Unklarheit. Oft wird zwischen dem «Liegen» eines Wagens auf der Strasse und seiner «Strassenhaltung» unterschieden, oft wieder auch nicht. Der Mangel an einem feststehenden Bewertungsmodus zeigt sich am besten darin, dass die Strassenhaltung eines gewissen Wagens vom einen Fahrer häufig als gut, vom andern aber als ausgesprochen schlecht bezeichnet wird. Die Bewertung ist also nichts weniger als objektiv. Wir wollen uns hier nicht über diese Begriffsverschiedenheiten streiten. Es sei vielmehr versucht, festzustellen, welche Massnahmen geeignet sind, um die Strassenhaltung eines Wagens in weitestem Sinne des Wortes zu verbessern. Wobei wir als Vorbild, den Wagen mit der besten Strassenhaltung, dasjenige Fahrzeug ansehen wollen, das erstens am wenigsten zum Schleudern neigt, zweitens, von seinem Innern aus beurteilt, am ruhigsten läuft und drittens am wenigstens Lenkkorrekturen erfordert. Schleaderneigung und Strassenhaltung. Ein Schleudern tritt beispielsweise dann ein, wenn ein Fahrzeug eine Kurve so rasch durchfährt, dass die auftretende Zentrifugalkraft grösser ist als der Reibungswiderstand der Räder auf dem Boden. Das Auftreten einer Seitwärtskraft von ganz bestimmter Mi- Praxis des Fahrers „Günstige Strassenhaltung" nimalgrösse ist ganz allgemein für das Auftreten einer Schleudererscheinung Bedingung. Nicht immer ruft aber die gleiche Seitwärtskräft dieselbe Wirkung hervor. Die Praxis zeigt ja, dass man mit dem einen Wagen eine bestimmte Kurve oft viel schneller nehmen kann als mit einem anderen, selbst wenn die beiden Wagen genau gleich schwer sind und deshalb die gleich starke Zentrifugalkraft in Erscheinung treten lassen. Wenn aber dieselbe Kraft verschiedene Wirkungen ausübt, so beweist uns das, dass die ihr entgegenwirkende Kraft, in unserem Fall der seitliche Reibungswiderstand der Räder, verschieden gross sein muss. Der seitliche Reibungswiderstand der Räder kann also nicht allein vom Gewicht abhangen, das auf den Rädern lastet. Ganz abgesehen von der Güte des Gleitschutzprofils, das ihn natürlich auch noch beeinflusst, muss er noch einem dritten veränderlichen Faktor unterworfen sein. Dieser dritte und wesentliche Faktor ist die Gleichmässigkeit der Belastungen, oder genauer: die Gleichmässigkeit der zwischen dem Boden und dem Radreifen auftretenden Drucke. Ein vollkommen gleichmässiger Druck zwischen dem Radreifen und dem Boden herrscht solange, als der Wagen stillsteht. Der Druck beträgt dann beispielsweise einen Viertel des Wagengewichtes. Wird jedoch mit dem Wagen über eine holprige Strasse gefahren, so nimmt der Druck bald ausserordentlich zu, bald verschwindet er wieder vollkommen. Je mehr das betrachtete Rad hüpft und springt, um so ungleichmässiger wird der Druck. Nun will einem auf den ersten Blick scheinen, dass das auf den seitlichen Gleitwiderstand des Rades ohne Einfluss sei. Wohl ist der seitliche Widerstand vollständig aufgehoben, während sich das Rad gerade in der Luft befindet. Dafür aber — kann man sich sagen — tritt nachher beim Zurückprallen des Rades auf den Boden ein um so grösserer Druck auf und dementsprechend eine um SQ grössere Reibung: der zeitweise fehlende seitliche Widerstand wird also durch einen zeitweisen stärkeren seitlichen Widerstand ausgeglichen. Leider ist aber dieser Ausgleich nur scheinbar. Tatsächlich tritt er nicht ein, weil das Rad beim Hüpfen den Boden nur während einer verhältnismässig sehr kurzen Zeit berührt. Während einer viel grösseren Zeitdauer befindet es sich dagegen in der Luft. Dieses Verhalten wird ihm durch die verschiedene Nachgiebigkeit der gespannten Wagenfeder einerseits und der des Reifens anderseits diktiert. Wirft eine Bodenunebenheit das Rad hoch, so geht es verhältnismässig lang, bis die Schwerkraft und die Federspande » Reibung», wie sie zwischen einem rein rollenden Rad und der Strasse besteht. Der seitliche Widerstand nimmt also nicht einmal mehr proportional zum Aufpralldruck zu, sondern nur mehr in vermindertem Grade. Es ist deshalb sehr leicht möglich, dass nun die Seitwärtskraft auch noch überwiegt, wenn das Rad auf dem Boden liegt. Und dass die einmal durch einen Hüpfer und ein unvermeidliches schwaches Gleiten eingeleitete Schleuderbewegung andauert und gegebenenfalls noch an Geschwindigkeit zunimmt. Es ist, wie man sieht, durchaus richtig, wenn man das gute «Liegen» des Wagens auf der Strasse als eine Voraussetzung für Ein modernes europäisches Chassis. Der Rahmen ist im Interesse einer sichern Strasseahaltung a£* gekröpft. Die halbelliptischen Federn laufen •unter der Hinterachse durch. nung die Aufwärtsbewegung des Rades zum Stillstand bringen und wieder in einen Abwärtsgang umwandeln. Im Gegenteil trifft aber .das Rad beim darauffolgenden Aufprallen auf den Boden sofort auf den starken, wenn auch elastischen Widerstand des aufgepumpten Reifens und springt nach kürzester Zeit wieder hoch. Während der ganzen Zeit, in welcher sich das Rad in der Luft befindet, kann nun die beispielsweise in einer Kurve auftretende Seitwärtskraft ungehemmt zur Auswirkung gelangen. Die Seitwärtsbewegung beginnt. Nun tritt ein weiterer ungünstiger Zustand ein: Prallt das Rad das nächste Mal wieder auf dem Boden auf, so setzt es infolge der Massenträgheit seine Seitwärtsbewegung fort, wenigstens im allerersten Moment. Es macht eine seitliche Rutschbewegung. «Gleitende Reibung!» ist aber immer kleiner als « ruhengute «Strassenhaltung» betrachtet. Aller* dings muss dabei unter dem Liegen des Wagens das Liegen der Räder verstanden werden. Der Idealzustand wäre dann erreicht, wenn die Räder den Boden auch auf den schlechtesten Strassen nie verlassen würden und wenn ihr Druck gegenüber diesem dauernd konstant bliebe. Natürlich lassen sich diese Bedingungen nicht erfüllen. Teilweise kann man aber das Liegen der Räder auf der Strasse verbessern, indem man die mit ihnen verbundenen Massen, z. B. durch Anwendung von Schwingachsen, möglichst klein macht. Die durch eine Strassenunebenheit verursachte Aufwärtsbewegung des Rades oder des ganzen Radkomplexes mit Achse, Bremsen usw. hat dann weniger Wucht und wird durch die betreffenden Federn rascher abgefangen und umgekehrt. Denselben Zweck ha« UTO-GARAGEN in Eternit doppelwandig, heizbar, demontabel, seit 15 Jahren bewährte Bauart Nr. 1 Nr. 2 Nr. 3 Nr. 4 360 240 480 240 480 300 600 300 Preise ab Fabrik Länge Breite Höhe Preis cm Fr. 250 900.- 250 1100.- 250 1200.- 250 1400.- Lieferbar sofort. 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