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E_1929_Zeitung_Nr.106

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gültigen Stimmen und

gültigen Stimmen und bei einem absoluten Mehr von 101 Stimmen Herr Nationalrat Dr. Meyer, Chefredaktor der «Neuen Zürcher Zeitung», gewählt. Herr Dr. Meyer erbat sich jedoch eine Bedenkzeit von 24 Stunden und wird demnach erst nach Rücksprache mit seiner Fraktion eine endgültige Erklärung abgeben. Wir glauben, dass sie angesichts der gegenwärtigen Situation nur im Sinne einer Annahme erfolgen kann. Der neugewählte Bundesrat Rudolf Minger Nationalrat Dr. Meyer wurde 1870 im Kanton Zürich geboren, studierte in Zürich. Leipzig und Berlin und wurde 1897 leitender Redaktor des Handelsteils der «Neuen Zürcher Zeitung», um im Jahre 1915 zum Chefredaktor vorzurücken. Seit 1907 ist er Mitglied des zürcherischen Grossen Stadtrates, seit 1915 Mitglied des Nationalrates. K. Strassendebatte im zürcherischen Kantonsrat. Wie sehr die Strasse in den Mittelpunkt des Interesses rückt, zeigen die sich häufenden Debatten in unsern kantonalen Räten über Strassen- und Automobil fragen. Anlässlich der Beratung des Geschäftsberichtes für 1928 übergaben im zürcherischen Käntonsfat verschiedene Mitglieder dem neuen Baudirektor einen ganz grossen Strauss berechtigter Wünsche. Der unermüdliche Verfechter des Automobiiismus in Zürich, Herr Kantonsrat Gassmann, kritisierte die Sperrung der Thurbrücke Marthalen- Flaach für den Automobilverkehr. Zugleich wies er auf die Notwendigkeit hin, an den Automobilsignaltafeln vor den Ortschaften die Ortsbezeichnungen anzubringen. Weiter verlangte er die Verbesserung des Strassenstückes Wallisellen-Rieden-Bassersdorf. Kantonsrat Reichiing aus Stäfa kam auf 'den Srrassenbelag zu sprechen und verlangte an Stelle der Walzung und Teerung erhöhte Verwendung der Kleinsteinpflästerung. Im fernem legte er ein Wort ein für die Herabminderung der Strassenwölbung, die sowohl im Interesse des Automobils als der Pferdefuhrwerke liegt. Kantonsrat Hörni aus Unterstammheim verlangte eine Revision der Strassenklassifikation, womit er eine höhere Subventionierung der frequentierten Strassen erzielen möchte. Kantonsrat Merz aus Uster kritisierte den schlechten Zustand verschiedener Strassen im Tösstal, indem er besonders auf den schlechten Unterhalt der Strecke Turbenthal-Bichelsee und auf denjenigen der Strasse Pfäffikon-Usfer hinwies. Die Revision des Gesetzes über das Strassenwesen und eine neue Verteilung der Verkehrsgebühren der Motorfahrzeuge verlangte Kantonsrat Bretscher aus Andelfingen. währenddem sein Kollege aus Hinwil, Herr Wolfensberger, die Signalisierung gewisser Niveauübergänge an der Uerikon-Baumabahn rügte und Barrieren oder optische Signale verlangt. Verschiedene Niveauübergänge an dieser Bahn zeichnen sich durch ihre Unübersichtlichkeit aus, wobei beleuchtete Tafeln den Anforderungen des erhöhten Verkehrs nicht mehr genügen. Das von ihm eingereichte Postulat verdient vom Rate lebhafte Unterstützung. Kantonsrat Dr. Schmid aus Zürich lenkte die Aufmerksam- • keit des Rates auf den schlechten Zustand des Rapperswiler-Seedammes. Er empfahl dabei das Projekt der Kibag als die beste Lösung und wies darauf hin. dass der Kanton Zürich an dieser Frage sehr stark interessiert sei. j Der zürcherische Baudirektor wird vermutlich in der nächsten Sitzung auf die verschiedenen Fragen und Begehren antworten. D Eine Abklärung in der Frage der Niveauübergänge I. Dfe Eingabe des Verbandes der Gesellschaftswagenbesitzer der Zentral- und Westschweiz. 13. November 1929. An das Eidgenössische Post- und Eisenbahndepartement, Bern. Hochgeehrter Herr Bundesrat! Der unterzeichnete Verband der Gesellschaftswagenbesitzer der Zentral- und Westschweiz nimmt sich die Freiheit, mit folgendem Gesuch an Sie zu gelangen: Das schwere Eisenbahnunglück von St. Leonard im Wallis, das infolge der offenen Barriere fünf Menschen das Leben kostete, sowie verschiedene andere Fälle, wo die offengebliebene Barriere leicht grössere Unglücksfälle hätte verursachen können, veranlassen uns, auf die Notwendigkeit und die Dringlichkeit einer bessern Sicherung und Bewachung der zahlreichen gefährlichen Niveauübergänge in unserem Lande hinzuweisen. Wir möchten vorläufig gegen niemanden Vorwürfe erheben, noch uns in masstoser Kritik ergehen. Dagegen muss doch betont werden, dass durch die Vorfälle der letzten Zeit eine gewisse Unsicherheit in unserem Volke hervorgerufen wurde, die dem Ansehen unserer Bundesbahnen nicht dienlich ist. Bahnübergänge sind Gefahrenquellen. Die nicht bediente Barriere kann jederzeit die grössten Unglücksfälle zur Folge haben, Pflicht der Bahnbehörde ist es desha'b, dafür Sorge zu tragen, dass, solange diese Niveauübergänge bestehen, sie wenigstens von treuen und zuverlässigen Angestellten oder Beamten bedient werden. Mit nicht ge'indem Schrecken denken wir an die Möglichkeit eines Zusammenstosses zwischen einem Zuge und einem Gesellschaftswagen. Wäre beispielsweise beim Bahnübergang Muttenz 7 Pratteln der Zusammenstoss des Pariser Expresses mit einem vollbesetzten Gesellschaftswagen, anstatt mit einem Lastwagen erfolgt, so müssten eventuell heute wiederum zahlreiche Menschenopfer beklagt werden und die Bahn selbst stünde vor enormen Entschädigungskosten. Den Gesellschaftswagenbesitzern kann deshalb die mehr oder weniger zuverlässige Bedienung der Barrieren nicht gleichgültig sein. Wir wären Ihnen, hochgeehrter Herr Bundesrat, überaus dankbar, wenn Sie die Bahnbehörde auf die Möglichkeit und Wahrscheinlichkeit solcher Zusammenstösse aufmerksam machen wollten. Wir halten des fernem den Augenblick für gekommen, da vorbeugende Massnahmen unbedingt ergriffen werden sollten. Das Ideale wäre die Zurverfügungstellung von Summen, we'che die Beseitigung sämtlicher Niveau Übergänge ermöglichen könnten. Leider sind wir nicht in der glücklichen Lage eines Ministerpräsidenten Tardieu, der zur Behebung gefährlicher Niveauübergänge in sein Programm einfach 200 Millionen Franken aufnehmen kann. Dagegen sollte doch die Frage ernstlich geprüft werden, ob nicht durch ein anderes Barrierensystem — wir denken da an drehbare Barrieren, die entweder die Strasse oder die Schiene abschlössen — das heute bestehende Gefahrenmoment auf ein Minimum reduziert werden könnte. Daneben halten wir es für unbedingt notwendig, dass auch in unserem Lande fortgesetzt an der Beseitigung der Niveauflberzum Vorschein gekommen ist, ein zweiter seltsamer Wagen, vergoldet, worin Bonaparte seinen Einzug in Mailand hielt, ein eleganter «Kuckuck»-Wagen aus der Zeit um 1830 und jenes Landvehikels, fHühnerhäuschen» genannt, das ungefähr um dieselbe Zeit cGang» hatte. Dass das Pferdegespann sich überlebt hat, zeigt vol'ends eine jüngste Vergabung an das Museum in Compiegne mit aller nur denkbaren Deutlichkeit. Aus mit den herrlichen Wagen, mit den Berlinen und Karossen der Präsidentschaft der Repub'ik ! Der gegenwärtig amtende französische Staatschef, Gaston Doumergue, hat fhr Todesurteil unterschrieben, er, dem allein verfassungsmässig ein Begnadigungsrecht zusteht! Ein Autopark ist längst schon im Elysee an Stelle der einstigen Stallungen getreten; Pferde, Wagen und Fuhrleute mussten dem mächtigen Ansturm der neuen Zeit weichen. Die weisse Berline, die ausschliesslich dem Empfang regierender Fürsten vorbeha'ten war und mit der Eduard VII., die Königin von Holland, König Peter von Serbien u. a. m. abgeholt und durch die von der Bevölkerung umsäumten Strassen geführt wurden, ferner die blaue Berline und alle die herrlichen CoupSs, derer sich noch Poincare, Deschanel und Mi'lerand bedienten, haben beim modernsten al'er Regierungschefs keine Gnade gefunden, der auch dem pompösesten Vierspänner eine Vierzigpferdekräfte vorzieht. In der historischen ' Sammlung in Compiegne sind freilich nur allerhand Wagen und das Zubehör ausgestellt. Aber aus ihnen blicken Jahrhunderte auf uns hinab, und es ist, als ob wir vor unserem geistigen Auge in der Ferne auch eine anatomische Schau, Mumien einst herrlicher Rassenpferde, sehen würden, während ,sich in unserer unmittelbaren Nähe von diesem alten Grund die mächtige, stäh'erne Silhouette eines modernen Autocentauren abhebt. AUTO M DBTL-RFVUE 102» — N° gänge gearbeitet wird. Der Benzinzoll wirft von Jahr zu Jahr mehr Millionen ab. Wir wissen genau, dass er für den Bund eine willkommene Einnahme bildet. Dagegen widerspricht es dem Zwecke dieses Zolles, wenn der Grossteil des Benzinzolles in genereller Weise dem eidgenössischen Staatsfiskus zufiesst. Wir sehen voraus, dass der heutige Verteilungsmodus auf die Länge nicht mehr genügt. Die Kantone werden sich nicht zufrieden geben, bis ihnen die Hälfte des Benzinzoües an die Kosten ihres Strassenunterhaltes abgeliefert wird. Aber auch in diesem Falle wird der dem Bunde zufiessende Betrag die zuerst anbegehrten zwölf Millionen weit übersteigen. Wir fragen uns deshalb, ob es nicht möglich wäre, vom verb'eibenden Ueberschuss jährlich einige Millionen Franken den Bundesbahnen zur allmählichen Beseitigung der Niveauübergänge zuzuwenden. Wir glauben, dass damit ein gangbarer Weg gefunden wäre, der auch den Bundesbahnen hochwillkommen wäre. Wir möchten Sie, hochgeehrter Herr Bundesrat, dringend bitten, dieser Frage nach wie vor Ihre ganze Aufmerksamkeit schenken zu wollen und zeichnen in dieser Erwartung mit vorzüglicher Hochachtung Für den Verband der Gesellschaftswagen- Besitzer der Zentral- und Westschweiz: Der Präsident: Zürcher. Der Sekretär: Dr. Kleinert. II. Die Antwort des Eisenbahndepartementes. Bern, den 4. Dezember 1929. An den Verband der Gesellschaftswagen- Besitzer der Zentral- und Westschweiz, B ern. Herr Präsident, Sehr geehrte Herren! Mit Schreiben vom 13. November 1929 ersuchen Sie uns, unter Hinweis auf das Unglück auf dem Niveauübergang bei St. Leonard und den Zusammenstoss eines Schnellzuges mit einem Lastautomobil auf einem Niveauübergang zwischen Muttenz und Pratteln der Frage der Sicherung der Niveauübergänge unsere besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Daran anschliessend empfeh'en Sie uns verschiedene Vorschläge für Sicherungsmassnahmen zur Durchführung. Wir können Sie versichern, dass wir die eingetretenen Unfälle aufs tiefste bedauern und bestrebt sind, !m Bereiche des Möglichen alles zu tun, um die Verkehrssicherheit bei den Kreuzungsstellen zwischen Bahn und Strasse zu wahren und zu erhöhen. Zu den uns unterbreiteten Anregungen beehren wir uns, folgendes zu bemerken : Wie Sie selbst zugeben müssen, lässt sich eine allgemeine Beseitigung der Niveauübergänge und deren Ersatz durch schienenfreie Kreuzungen aus finanziellen Gründen nicht durchführen; man wird sich deshalb darauf beschränken müssen, den Ersatz von Niveauübergängen durch Ueber- und Unterführungen im Rahmen des Erreichbaren zu fördern. In den Jahren 1913 bis 1929 haben die Schweizerischen Bundesbahnen allein für den Ersatz von 553 Niveauübergängen durch schienenfreie Kreuzungen eine Summe von Fr. 80,378,000.— aufgewendet, im Jahresdurchschnitt somit rund fünf Millionen Franken. Wie Sie erwähnen, sieht das Programm der französischen Regierung für den gleichen Zweck eine Aufwendung von 200 Millionen französischer Franken, das sind rund 40 Millionen Schweizerfranken, vor; für das Netz der Schweizerischen Bundesbahnen würde dies, proportional umgerechnet, einem Betrag von etwa 2 Millionen Schweizerfranken entsprechen. Die von den Schweizerischen Bundesbahnen bisher Jahr für Jahr gemachten Aufwendungen machen somit, bezogen auf die beiderseitigen Anlagen, bereits ein Mehrfaches des im französischen Programm vorgesehenen Gesamtbetrages aus. Mit Bezug auf die von Ihnen befürwortete Subyentionierung so'cher Bauten durch den Bund aus dem Ertrag des Benzinzol'es. machen wir darauf aufmerksam, dass der Bundesrat in Art. 3 seines der Bundesversammlung unterbreiteten Entwurfes zum Erlass über die Ausrichtung von Bundesbeiträgen Ständerat Schöpfer, Pollzeidirektor des Kantons Sofothurn, an der Delegiertenversammlung des A. C. S.: «Automobilkontrollen und Buschkleppermethoden sind einer anständigen Behörde unwürdig.» an die Kantone für Automobilstrassen eine weitergehende Heranziehung des Benzinzollertrages zum Zwecke der Beseitigung oder Sicherung von Kreuzungen zwischen Bahn und Strasse in Aussicht genommen hatte. Die fragliche Bestimmung fand aber die Zustimmung der eidgenössischen Räte.nicht Auch die Frage einer allfälligen Einführung der von Ihnen empfohlenen Drehbarriere ist schon geprüft worden; man gelangte dabei aber zur Ueberzeugung, dass damit der gewollte Zweck nicht erreicht würde. Da die Barrieren von der Lokomotive aus nicht auf genügende Entfernung sichtbar wären, müssten in den meisten Fällen von der Stellung der Barriere abhängige Signa'e an der Bahnlinie aufgestellt werden. Die damit verbundene Häufung der Strekkensignale hätte aber mit Bestimmtheit eine Verminderung der Zuverlässigkeit der Signalbeachtung durch das Lokomotivpersonal und damit neue schwere Gefahrquellen zur Folge. Welch grosse Bedeutung aber einer zuverlässigen Signalbeachtung beizumessen ist. bitten wir dem Umstände entnehmen zu wollen, dass gegenwärtig in der Schweiz wie im Auslande Vorrichtungen studiert und erprobt werden, durch welche je nach der Stellung der Signale der Lauf des Zuges beeinf'usst werden kann. Im weitern weist die Drehbarriere gegenüber der Schlagbaumbarriere wesentliche Nachteile auf; ihre Bedienung ist, weil die beidseitigen Barrieren nicht wie bei den Schlagbäumen gekuppelt werden können und deshalb einzeln geschlossen werden müssen, zeitraubend und beschwerlich. Man ist desha'b in der Schweiz von den Drehbarrieren, wo solche vorhanden waren, wieder abgekommen; die allgemeine Einführung von Drehbarrieren müsste für den heutigen Verkehr ihrer umständlichen Bedienung wegen geradezu als hemmend empfunden werden. Gerade mit Rücksicht auf den Umstand, dass die Barrieren überhaupt für den modernen Strassenverkehr Schwierigkeiten bieten, scheint uns die Lösung vielmehr im Ersatz der Barrieren und nicht in der Einführung eines neuen Barrierensystems zu liegen. Wir sind der Auffassung, dass der Ersatz des effektiven Bahnabschlusses mit Barrieren durch eine Signalisierung vermittelst der in deT bundesrätlichen Verordnung vom 7. Mai 1929 vorgesehenen Blinklichtsignale mit drei roten Lichtern in weitgehendem Masse zur Erhöhung der Sicherheit dienen und die zeitliche Sperrung der Strasse auf ein Minimum reduzieren würde. Jedenfalls Hessen sich die ausseTordentlich grossen Kosten einer Aenderung des Barrierensystems kaum rechtfertigen. Von anderer Seite sind auch Vorrichtungen zur Ergänzung der bestehenden Barrierenan'agen in Vorschlag gebracht worden; sie haben sich bisher alle als nicht allgemein durchführbar erwiesen. Alle derartigen Neuerungen werden aber stets mit der erforderlichen Songfalt geprüft. Zur Sicherung der mit Barrieren versehenen Uebergänge verbleiben neben der ausreichenden Kennt'ichmachung derselben nach der vorerwähnten bundesrätlichen Verordnung gegenwärtig einstweilen nur zwei Mittel: gewissenhafte Bedienung der Barrieren und Vorsicht des Fahrzeuglenkers. Was den ersten Punkt anbetrifft, so möchten wir nicht unerwähnt lassen, dass die QeneraldireJcrion der Schweizerischen Bundesbahnen bereits von sich aus entsprechende Anordnungen getroffen hat. Schliesslich können wir Sie wiederholt versichern, dass wir der Angelegenheit der Niveauübergänge im Interesse der Wahrung und Verbesserung der Verkehrssicherheit Stetsfort unsere besondere Aufmerksamkeit aneedeihen lassen. Mit vorzüglicher Hochachtung Ei dg. Eisenbahndepartement i HAAB. Automobllverkehr In Italien. Wie wir in der « Automobil-Revue» Nummer 104 mitteilten, wird am 12. Dezember 1929 in Mailand eine Konferenz mit Vertretern der italienischen Regierung stattfinden, um gewisse Fragen des Automobilverkehrs zu regeln. Der Bundesrat hat a's De'egierte zu diesem Zwecke ernannt: die Herren Dr. Furrer, Generaldirektor der Post- und Teiegraphenverwaltung, Dr. Rothmund, Chef der Polizeiabteilung, und Oberzollinspektor S. Häusermann, Stellvertreter des Oberzolldirektors. Wir wünschen guten Erfolg! D Ständerat Scdöpfer, Polizeldlrektor des Kantons Solothurn, an der Delegiertenversammlung des A. C. S.: «Es sollte der Point d'Honneur Jeder Kantonsreglerune sein, die besten und nur die besten Strassen zu haben.»

N° 1(16 - 1929 AUTOMOBIL-REVUE Entzug der Fahrbewilligung bei Vorstrafen. (Aus dem Bundesgericht.) W. Die Baudirektion des Kantons Glarus entzog im Herbst dieses Jahres einer Automobilistin, die der Körpergefährdung angeklagt und schon 15mal vorbestraft war, die Fahrbewilligung auf ein Jahr. Der Regierungsrat verkürzte den Entzug der Fahrbewilligung auf die Zeit bis zum 30. Juni 1930. Hierauf erhob die Autofahrerin staatsrechtlichen Rekurs beim Bundesgericht, indem sie geltend machte, dass sie von der- Von autofachmännischer Seite wird uns geschrieben: Der Gedanke für die Notwendig- Anklage wegen Gefährdung freigesprochen worden sei und dem Regierungsrat die Be-keifugnis zum Entzug der Autofahrbewilligung der beruflichen Spezialausbildung der abgehe. Gemäss Art. 73 des Automobilkonkordates vom 7. April 1914 könnten die Kantone die im Konkordat vorgesehenen Strafbefugnisse nur denjenigen Behörden übertragen, denen die kantonale Gesetzgebung anderweitig Strafbefugnisse einräume; solche Befugnisse seien der Baudirektion nicht zugeteilt gewesen und deswegen könne sie zum Entzug der Bewilligung nicht ermächtigt werden; ebenso sei der Regierungsrat dazu nicht kompetent. Die 15 wegen vorschriftswidrigen Fahrens erlittenen Vorstrafen seien mit einer einzigen Ausnahme verjährt, und es sei willkürlich, wenn der Regierungsrat auf sie zurückkomme. Da die Konkordatsbestimmungen hier als innerkantonales Recht zur Anwendung gelangten, hatte das Bundesgericht (staatsrechtliche Abteilung) lediglich zu prüfen, ob die kantonalen Behörden bei dessen Anwendung willkürlich vorgegangen seien. Wenn zunächst Paragraph 10 des glarnerischen Motorwagengesetzes von 1925 der Baudirektion und in oberer Instanz dem Regierungsrat die Befugnis zum Entzug der Autofahrbewilligungen erteilt, so liegt darin kein Widerspruch gegen den angerufenen Art. 73 des Konkordates, denn der Entzug der Fahrbewilligung bildet keine Strafe, sondern eine im Interesse der öffentlichen Sicherheit getroffene Verwaltungsmassnahme. Die Kompetenz dieser beiden Behörden kann daher nicht angefochten werden. Es kann sich somit nur fragen, ob diese Massnahme von der zuständigen Behörde in willkürlicher Weise verhängt worden sei. In dieser Hinsicht ist zwar zuzugeben, dass die 15 Vorstrafen mit einer Ausnahme verjährt waren, doch durften sie trotzdem von den Behörden in Berücksichtigung gezogen werden, weil sie sämtlich binnen 4 Jahren erlitten wurden und die letzten ins Jahr 1928 fallen. Lägen diese Vorstrafen •weit zurück, dürften sie freilich für den Entzug der Bewilligung nicht bestimmend sein, nicht wegen der Verjährung, sondern weil anzunehmen wäre, die Rekurrentin habe sich seither bemüht, mit den Verkehrsvorschriften nicht in Konflikt zu geraten. Da die Vorstrafen aber sämtliche neuen Datums sind, so lassen sie den Schluss zu, die Rekurrentin lege beim Gebrauch ihrer Bewilligung nicht die von den Verkehrsvorschriften geforderte Sorgfalt an den Tag und deshalb vermögen sie den zeitweiligen Entzug dieser Bewilligung zu rechtfertigen. In einstimmiger Abweisung des Rekurses wurde der Entzug der Fahrbewilligung geschützt. W. Ein bundesgerichtliches Urteil betreffend Automobiltransporte. Der Kläger, Generalvertreter der Speditionsfirma Lloyd Royal Beige für die Schweiz, schloss mit der Beklagten verschiedene Verträge über Automobiltransporte ab, die dann grösstenteils nicht ausgeführt werden konnten. Seine Klage auf Ersatz der unnütz gewordenen Aufwendungen wurde, wie wir der « Praxis des Bundesgerichts» entnehmen, gutgeheissen. Der Hauptstandpunkt der Beklagten ist der, sie sei gemäss Art. 404 des Obligationenrechts zum jederzeitigen Widerruf berechtigt gewesen, und zwar ohne Schadenersatz, da Abs. II I. c. nicht zutreffe. Die Vorinstanz geht davon aus, dass für Aufwendungen zum Zwecke des Mandates dem Beauftragten bei Widerruf auch dann Ersatz gebühre, wenn ein Widerruf « zur Unzeit» nicht vorliege, Hierin liegt der rechtliche Kernpunkt des Streites. Allein es ist auch in dieser Hinsicht der Vorinstanz beizustimmen, jedenfalls da, wo, wie hier, der Widerruf aus Umständen erfolgt, die einzig und allein der Widerrufende zu vertreten hat; in derartigen Fä'ien gebieten die Grundsätze von Treu und Glauben und die Billigkeit, dass der Widerrufende den Beauftragten für Auslagen und Aufwendungen, die im Hinblick auf die Ausführung des übernommenen Auftrages gemacht wurden, schadlos halte. Es handelt sich hierbei weniger um Schadenersatzpflicht wegen Nichterfüllung eines Vertrages im Sinne von Art. 97 ff. des Obligationen rechts, die auf das Erfüllungsinteresse ginge, als um zum mindesten analoge Anwendung des Grundsatzes des Art. 404 II, welche letzterer nur einen besonderen Fall regelt. Ob zu dieser Schadenersatzpflicht ein Verschulden des Wider rufenden erforderlich 'ist, mag dahingestellt bleiben. Denn wenn auch die Beklagte nach Abschluss der Verträge mit dem Kläger, insbesondere des ersten Vertrages, das Nötige getan hat, um die Transporte durch den Lloyd Royal Beige zu erhalten, so hatte sie sich doch jedenfalls nicht vor Erteilung der Automechaniker regt sich allmählich überall. Vor einigen Monaten wurde berichtet, dass das Technikum in Biel die Einführung von Fortbildungskursen für Techniker für dieses Berufsfach beabsichtigt. Ebenso organisierte die Eidg. Technische Hochschule In Zürich vergangenes Jahr einen Spezialkurs für Automechanik für Ingenieure. Nun hat sich auch die Metallarbeiterschule in Winterthur entschlossen, ihrem Lehrplan einen Kurs für Automechanik anzugliedern, welcher bezweckt, ausgelernte Mechaniker zu Vorarbeitern, Meistern und Betriebsleitern für Autoreparaturwerkstätten auszubilden. Jeder Automobilist hat aber schon die Erfahrung gemacht, dass die Qualität der Handarbeiter, d. h. der eigentlichen Automechaniker, welche praktisch den Wagen zu reparieren haben, nicht immer den Erfordernissen entspricht. Diese Tatsache verlangt es. dass beim heutigen Stand der Garagen und Reparaturwerkstätten eine Wandlung dieser Verhältnisse herbeigeführt wird. Die Ursachen sind hierbei meist auf die Lehrlingsausbildung zurückzuführen, welche in vielen Garagen nicht so ist, wie sie sein sollte. Der Schweiz. Verband für Berufsberatung und Lehrlingsfürsorge hat sich bereits wiederholt-mit der Hebung des Lehrlingswesens im Antomechanikergewerbe in verschiedener Art beschäftigt. Anlässlich seines Fortbildungskurses für Berufsberater in Magglingen am 16. Juni 1928 war dieses Thema als Haupttraktandum auf der Tagesliste. Durch einen Referenten und einen Fachmann als Auskunftgeber wurde die Konferenz orientiert und dieser Beruf durch nachfolgende Diskussion ergänzend zur Darstellung gebracht. Das Ergebnis dieser Stelle war eine offizielle Erfassung der Verhältnisse des Lehrlinsrswesens im Automechanikergewerbe. Transportaufträge versichert, dass die den Transport ermöglichenden Bedingungen eingehalten werden, und im Abschlüsse ohne Gewissheit darüber und ohne Aufklärung der Gegenpartei liegt eine culpa in contrahendo. Auch von diesem Gesichtspunkt aus gelangt man zur Bejahung der Schadenersatzpflicht au! Grund des Ersatzes der nutzlos gewordenen Aufwendungen (I. Zivjlabt., 26. Juni 1929, Uto-Garage AG., c. Haller). Seh. Gewerbeschule und Automechaniker Die Weiterverfolgung der Angelegenheit liegt seither in den Händen der Schweiz. Zentralstelle für Lehrlingswesen in Bern. Die berufliche Ausbildung. Auch der Schweiz. Automobilgewerbeschutzverband befasste sich kürzlich mit der Frage des Lehrlingswesens in diesem Beruf. Soll jedoch praktisch und materiell etwas für die Förderung dieses Berufeis getan werden, und zwar im Interesse der Automobilisten; wie auch in demjenigen des Berufsstandes selbst, so muss vor allem der beruflichen Ausbildung eine grössere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Hieraus würden sich nach unserer Ansicht dann ganz automatisch alle übrigen Probleme dieses Berufes für Meister und Arbeiter ergeben. Ueberall bildet eine Lehrlingsprüfung den Abschluss der Lehrzeit. Diese kann jedoch nicht ersetzen, was der Lehrling während drei oder vier Jahren nicht gelernt hat. Der Prüfungsexperte steht da oft vor einer schwierigen Aufgabe und Entscheidung, indem er den Lehrling über theoretische Berufskenntnisse sowie praktisches Arbeiten prüfen soll, von denen er genau weiss, dass sie dem Lehrling nie beigebracht worden sind. Wenn der Lehrling nicht von sich aus durch Literatur seinen Gesichtskreis erweitert und durch Vermittlung einer Fachzeitung sein Wissen bereichert, verfügt er am Ende seiner Lehrzeit über kein allzu grosses automechanisches Rüstzeug. Aber auch wenn der Experte den Automechanikerlehrling genau wie den Mechaniker oder Maschinenschlosser prüfen möchte, stösst er auf Hindernisse bei der praktischen Prüfung, weil der erstere infolge seiner Spezialausbildung nicht als eigentlicher Mechaniker betrachtet werden kann. Die Werkstattausbildung ist eine ganz ändere als diejenige des Mechanikers. Die Reglierung der Zündung oder des Vergasers, die Reparatur dieser Teile und viele andere Ar- Wo Sparsamkeit regiert UEBERALL reduzieren Lastwagen- u. Autobus-Besitzer ihre Betriebsspesen, verringern die Anzahl der Pannen und erhöhen ihre Kilometerzahl, indem sie Firestone Gum - Dipped - Reifen benützen. - Wir möchten Ihnen zeigen, warum sie die zähesten, stärksten und ausdauerndsten sind, die je hergestellt wurden - die besten für alle Strassen und Lasten, die sparsamsten, wo sie auch verwendet werden LASTWÄGJEN- UND AUTOift US-PNEUS beiten bedingen eine andere Arbeitsmethode und andere Kenntnisse, als diejenigen des Mechanikers am Schraubstock. Trotzdem soll aber der Automechaniker auch alle Fähigkeiten des Mechanikers beherrschen. Woher nimmt der Automechaniker seine Berufskenntnisse? Für die Bauschlosser, Spengler. Schreiner, Maler, wie auch für die Lehrlinge der kaufmännischen Berufe beste-'" hen an den Gewerbeschulen praktische Kurse. Der Lehrplan derselben, wie auch die theoretischen Fächer, bilden für die Lehre eine organische Grundlage oder Ergänzung. Für die Automechaniker, diesen jungen neuen Beruf, existiert in diesem Sinne wenig Aus-i bildungsmöglichkeit. Meistenorts werden wohl die Automechanikerlehrlinge in der Gewerbeschule mit den übrigen Lehrlingen der Maschinenbranche unterrichtet. Soweit sich der Unterricht über Deutsch, Buchhaltung, Zeichnen, Statik erstreckt, wird in diesem gemeinsamen Unterricht auch für den Automechaniker der Zweck erreicht. Der letztere muss aber ausserdem über ein erhebliches Mass von Spezialkenntnissen verfügen, die ihm in diesem Unterricht i nicht beigebracht werden. Die bisherige Methode, den Lehrling in dieser Beziehung aufs Geratewohl sich selbst zu überlassen, darf aber nicht weiter geduldet werden. Die Automobiltechnik und der Automobilismus haben einen derartigen Stand erreicht, dass es eine volkswirtschaftliche Pflicht ist, für die Instandhaltung der Automobile entsprechend tüchtige Berufsleute heranzubilden. Will man aber den Reparaturwerkstätten ein allen Erfordernissen gewachsenes Perso* nal zuführen, so ist es erste und unumgängliche Bedingung, dessen Berufsausbildung planvoll und systematisch zu gestalten. Was man für die andern Berufe seit Jahren praktiziert und richtig anerkannt hat, muss auch bei der Ausbildung der Aütomechaniker zur Anwendung gelangen. Diese,Aufgabe kann jedoch nur durch Mithilfe der Gewerbeschule gelöst werden. Die Kurse an der Gewerbeschule Basel. Von dieser Tatsache ausgehend, hat die Direktion der Gewerbeschule in Basel, wohl als erste Gewerbeschule in der Schweiz, bereits im Januar 1925 ihrem Lehrplan einen fakultativen Kurs für Automechaniker angegliedert. Mit primitiven Mitteln wurde der Kurs begonnen und seither sukzessive ausgebaut. Lehrtafeln über die verschiedenen Teile des Automobils und eine Sammlung ausrangierter Automobilteile bildeten das erste Demonstrationsmaterial. Nach und nach wurden ein Vierzylinder-Viertaktmotor, ein Sechszylindermotor, ein Zweitaktmotor, eine Vorder- und Hinterachse, ein Wechselgetriebe, Batterie- und Magnetzündungsmodelle angeschafft. Diverse alte Vergaser und Zündmagnete dienen als praktische Uebungsapparate. Dieselben können von den Lehrlingen auseinandergenommen und studiert werden. Die damit verbundenen Erklärungen deT Aufgaben der einzelnen Teile, die Erläuterungen des theoretischen und praktischen Vorganges in die-" sen Apparaten bilden die Grundlagen für die nachherige praktische Regulierung. Der Vierzylindermotor ist vorne im Querschnitt geöffnet, so dass die Bewegung des Kolbens und der Ventile, des Stirngetriebes mit den Nockenwellen sichtbar ist. Das Interesse der jungen Automechaniker war von Anfang bis heute sehr lebhaft, "und der Kurs umfasst zur Zeit wieder 40 Lehrlinge und Arbeiter. Da der Besuch des Unterrichts vorläufig freiwillig ist, wurden begreiflicherweise die Winterkurse besser besucht als diejenigen Im Sommer, wo Sport, Ferien und dergleichen die Leute in Anspruch nehmen. Die Erfahrungen mit diesem Fachunterricht beweisen, dass derselbe einer dringenden Notwendigkeit entspricht. Eine Vorbedingung für eine gründliche Ausbildung ist eine zweckmässige Lehrmittelsammlung. Die Beschaffenheit derselben wird überall das grösste Hindernis sein für die Einführung solcher Kurse. Der Ausbau des Untefrichtswesens für die bisherigen Berufe ist in jahrzehntelanger Entwicklung erfoigt. In gleicher Weise wurden allmählich die Räumlichkeiten, Werkstätten, Werkzeuge, Modelle etc. beschafft. Die schnelle Entwicklung und Ausbreitung des Automobilwesens verlangt aber notgedrungen, dass für die Automechaniker ebenfalls entsprechende Einrichtungen zur Verfügung gestellt werden. Der theoretische Unterricht allein genügt nicht. Es muss vielmehr auch eine praktische Werkstattausbildung ebenfalls an der Gewerbeschule eingeführt werden. Soll ein vollwertiger Fachkurs entstehen, so muss sich derselbe über alle Lehrjahre erstrecken. Um aber den Lehrlingen des ersten bis vierten 'Lehrjahres, wie auch den jungen Arbeitern einen interessanten Lehrstoff bieten zu können, ist ein vielseitiges Demonstrationsmaterial erforderlich. Dasselbe darf nicht nur aus Teilen ausrangierter Wagen bestehen, sondern muss die Gewerbe-