E_1929_Zeitung_Nr.106
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8 AUTOMOBIL-REVUE - N* 10S<br />
Das Heben der Barriere erfolgt nach Unterbruch<br />
der Stromzufuhr selbsttätig infolge<br />
des angebrachten, nötigen Gewichtes am<br />
Ende derselben.<br />
Ohne von der Erfindung abzuweichen, kann<br />
die Ausbildung dieser beiden Anlagen mit<br />
elektrischer oder mechanischer Kontaktübertragung<br />
abgeändert werden, vorausgesetzt,<br />
dass die an den Punkten «J» vorgenommenen,<br />
automatischen Kontakte durch irgend ein<br />
anderes Mittel den in «H» aufgestellten<br />
Signalapparaten mitgeteilt werden.<br />
Zusammenfassung.<br />
Der Patentanspruch lautet:<br />
Automatische In- und Ausserbetriebsetzung<br />
von Licht-, Ton- und Barrierensignalen<br />
mittelst elektrischer, mechanischer oder beliebiger<br />
Art Kontaktübertragung bei Ankunft<br />
des auf dem Geleise fahrenden Wagens an<br />
einem bestimmten Punkt vor oder hinter der<br />
gefährdeten Stelle durch den Wagen selbst,<br />
ohne Dazutun menschlicher Hilfe.<br />
Die Unteransprüche sind folgendermassen<br />
festgesetzt:<br />
1. Anbringen von Kontaktbügeln auf den<br />
Stromabnahmeatennen des Triebwagens zum<br />
Zwecke von Stromübertragung an eine<br />
Signalleitung, die in direkter oder indirekter<br />
Verbindung mit den Alarmapparaten steht;<br />
2. Anbringen von Kontaktschienen bei den<br />
Geleisen, die durch die Räder der Wagen auf<br />
irgend eine Weise betätigt werden und auf<br />
irgend eine Art mit den Signalapparaten in<br />
Verbindung stehen;<br />
3. Verbindung des Tonsignales mit der Bewegung<br />
der Barriere auf irgend eine Art, wobei<br />
bei Nichtschliessen derselben das Tonsignal<br />
wieder in Aktion tritt<br />
beschädigt wird. Schraubt man dann die<br />
Mutter über die beschädigte Stelle, so<br />
scheint sie festzusitzen und genügend angespannt<br />
zu sein. In Wirklichkeit liegt sie aber<br />
vielleicht noch gar nicht auf dem Zylinderkopf<br />
auf, so dass an dieser Stelle und möglicherweise<br />
an andern auch noch, der nötige<br />
Druck fehlt<br />
Ein probeweises Aufschrauben der Muttern<br />
vor dem Aufsetzen des Zylinderkopfes<br />
ist auch schon deshalb ratsam, weil dadurch<br />
Schmutz, der zwischen die Dichtungsflächen<br />
gelangen könnte, entfernt wird. at<br />
Platin oder Wolfram?<br />
Den meisten Lesern dürfte bekannt sein,<br />
dass der bei unseren Fahrzeugmotoren benützte<br />
Zündstrom einen Hochspannungsstrom<br />
darstel't, der durch Induktion in einer Sekundärwicklung<br />
entsteht. Dass die Sekundärwicklung<br />
mit der in ihr enthaltenen Primärwicklung<br />
und dem Eisenkern entweder einen<br />
Anker bilden und rotieren kann — wie es<br />
bei den meisten Magnetapparaten der Fall<br />
ist — oder dass sie eine feststehende Spule<br />
bildet, wie bei der Batteriezündung und einigen<br />
Spezia'bauarten von Magnetapparaten.<br />
Und dass ferner die Induktion (und damit der<br />
Zündfunke) nur genau dann auftritt, wenn;<br />
der Strom mittels eines Unterbrechers in der<br />
Primärwicklung plötzlich scharf unterbrochen<br />
oder geschlossen wird.<br />
Die Kontakte des Unterbrechers haben dabei<br />
beträchtlichen Beanspruchungen standzuhalten.<br />
Bei einem mit 3000 Touren laufenden<br />
Sechszylindermotor erfolgen pro Minute<br />
1500 Zündungen. Ebensovielmal öffnet und<br />
sch'iesst sich der Unterbrecherhammer. Und<br />
ebensoviel Schläge haben auch die Kontakt.-<br />
schrauben aufzunehmen. Dazu kommt noch,<br />
dass trotz des Kondensators bei jedem Oeffnen<br />
der Kontakte an den Kontaktf ächen<br />
Funken auftreten. Jeder Funken sucht die<br />
Kontaktoberfläche zu schmelzen.<br />
Die Kontakte müssen überdies noch gute<br />
elektrische Leiter sein, damit der Primärstrom<br />
nicht in schädlicher Weise gedrosselt<br />
wird.<br />
Früher hielt man diesem Aufgabenkomplex<br />
Undichtigkeiten am Zylinderkopf stellen<br />
Wolfram. Aus diesem Grund werden die<br />
sich leicht ein, wenn man im Anschluss an einzig eine Platin-Iridium-Legierung für ge-modernen Platin ist ein guter Leiter, es nahmslos mit Wolframschrauben ausgerüstet.<br />
Batteriezündanlagen fast aus-<br />
das Entrussen nicht ausprobiert, ob die Zy-wachsenlinderkopfmuttern<br />
wirklich und bis zu un-schmilzterst auf das Gewinde der Bolzen passen, und hat, mit Iridium legiert, eine sehr hohe len, ob man Platin- oder Wolframschrauben<br />
erst bei sehr hohen Temperaturen Will man in einem Zweife'sfalle feststel-<br />
bevor man den Zylinderkopf aufsetzt. Beim Härte. Sein grosser Nachteil besteht aber vor sich hat, so kann man auf verschiedene<br />
Abnehmen des Zylinderkopfes kommt es darin, dass es sehr teuer ist. Während des Art vorgehen Man kann die Schrauben auf<br />
nämlich leicht vor, dass eines der Gewinde Krieges war man desha'b vielfach ge-<br />
Rotglut erhitzen und dann wieder abküh'en;<br />
zwungen, Ersatzmateria'ien anzuwenden, von<br />
denen sich schliesslich Wolfram am besten<br />
bewährt hat.<br />
Heute nun sind Kontaktschraub-en beider<br />
Art auf dem Markt. Die Platinschrauben gel--<br />
ten als das einzig richtige, sind aber etwa<br />
achtmal teurer als Wolframschraüben. Gerade<br />
darin sehen dunkle «Fachmänner» eine<br />
wü'kommene Gelegenheit, um Geschäfte- zii<br />
machen. Sie verkaufen entweder Wolframschrauben<br />
als Platinschrauben oder wechseln<br />
heimlich Platinschrauben gegen Wolframschrauben<br />
aus.<br />
Dass man im allgemeinen nicht mehr von<br />
dieser modernen Gaunerei hört, rührt nur<br />
.davon, her, dass Wolframschrauben doch<br />
nicht so schlecht sind wie man gemeinhin<br />
annimmt Gibt man ihnen eine genügend<br />
•grosse Kontaktfläche, dann funktionieren sie<br />
•in kleineren Magnetapparaten lange Zeit anstandslos-<br />
In grösseren Magnetapparaten allerdings,<br />
wo sowohl die mechanische wie die<br />
e'ektrische Beanspruchung grösser ist ersetzen<br />
sie die Platin-Irodium-Kontakte nicht.<br />
Sie bröckeln zu leicht ab und erhöhen überdies<br />
den Uebergangswiderstand in unzulässiger<br />
Weise. Wo Platinschrauben durch<br />
Wo'framschrauben ersetzt wurden, ergaben<br />
sich deshalb früher oder später Schwierigkeiten;<br />
schon deshalb, weil dann der Kondensator<br />
nicht mehr passt und damit eine<br />
stärkere Funkenbildung eintritt<br />
Umgekehrt jedoch lassen sich Wolframschrauben<br />
jederzeit durch Platinschrauben<br />
ersetzen, ohne dass der Kondensator, neu<br />
abgestimmt werden muss.<br />
Wolframschrauben sind vorbehaltlos nur<br />
bei der Batteriezündung am Platz. Hier sind<br />
sie aber sogar geeigneter als Platinschrauben..<br />
Warum?. Der Pri-märstrom ist bei der<br />
Batteriezündung ein G'eichstrom und nicht<br />
ein Wechselstrom, wie der des Magnetapparates.<br />
Dieser Gleichstrom versucht das<br />
Material der Kontaktflächen beständig von<br />
der festen auf die bewegliche'Schraube hinüber<br />
zu transportieren. Bei Platinschrauben<br />
erfolgt dabei diese Umlagerung rascher, die<br />
Kontakte werden also schneller uneben und<br />
unzuverlässig als bei der Verwendung von<br />
während die Platinschraube dabei blank<br />
bleibt, bildet sich bei der Wolframschraube<br />
eine schwarze Anlauffarbe. Oder man<br />
nehme die feinste Feile, die aufzutreiben ist,<br />
und streiche damit leicht über den zu prüfenden<br />
Kontakt. Platin wird von der Feile<br />
angegriffen; Wolfram jedoch nicht; hier gleitet<br />
die Feile einfach ab, ohne Spuren zu<br />
hinterlassen.<br />
Sch'iesslich kann man zwischen Platiitund<br />
Wolframschrauben auch von blossem<br />
Auge Unterschiede feststellen: Während die<br />
Platin-Kontaktfläche leuchtend weiss aussieht,<br />
hat diejenige aus Wolfram eher das<br />
Aussehen von Nicke!, sie ist mehr grau und<br />
hat sehr dunkle Schatten. Diese Unterschiede<br />
kommen besonders gut bei schon<br />
gebrauchten Schrauben zur Geltung. Ein<br />
wesentlicher Unterschied besteht meist auch<br />
in der Grosse der Kontaktfläche. Wolframschrauben<br />
weisen dabei immer die grössere<br />
Fläche auf.<br />
at.<br />
Rationelles Wagenwaschen.<br />
Früher oder später werden uns die Konstrukteure<br />
ein Automobil bescheren, dessen<br />
Aeusseres aus einem Minimum ungebrochener<br />
Flächen besteht Die zahlreichen Winkel,<br />
Höhlungen, Kerben und Bänder der heutigen<br />
Karosserie werden verschwinden und damit<br />
auch die Hauptschwierigkeiten, die einer raschen<br />
Wagenreinigung heute noch im Wege<br />
stehen. Rationell ist es bestimmt nicht,<br />
wenn die Reinigung eines mittleren Wagens<br />
jetzt noch ebensoviel kostet wie der Brennstoff<br />
für 100 km Fahrt und wenn der dafür<br />
notwendige Zeitaufwand der Fahrzeit von<br />
mindestens ebenfalls derse'ben Strecke entspricht.<br />
Mit der zunehmenden Verwendung<br />
des Automobils als Fahr- und Zeitsparmaschine<br />
wird man dieses Missverhältnis<br />
immer mehr erkennen und die notwendigen<br />
Konsequenzen ziehen. Und man wird zu Karosseriereformen<br />
ge'angen und aussch'iesslich<br />
Anstriche verwenden, die ein Abwischen<br />
des Schmutzes mit wenigen Strichen in der<br />
Zeit von einer Viertelstunde gestatten.<br />
Aber auch bei der Reinigung eines Wagens<br />
der bisherigen Bauform kann man<br />
zweckmässig und unzweckmässlg vorgehen.<br />
Je nachdem, ob man nach einem gewissen<br />
System oder ganz planlos vorgeht, ist der<br />
Zeitbedarf ganz verschieden. Im folgenden<br />
sei desha'b ein Vorgehen beschrieben, das<br />
sich als zeitsparend erwiesen hat<br />
Reinigen des Wageninnems.<br />
Die erste, eigentlich selbstverständlich«<br />
Regel lautet, dass vorgängig der äusseren<br />
Wagenreinigung das Wageninnere entstaubt<br />
und gesäubert werden muss. Kissen, Polster,<br />
Matten und andere abnehmbare Gegenstände<br />
nimmt man dabei heraus. Stoffgegenständewerden<br />
durch Klopfen und Bürsten, besser<br />
noch durch Klopfen und Entstauben mittelst<br />
eines Staubsaugers gereinigt. Lederpolster<br />
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