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E_1929_Zeitung_Nr.108

E_1929_Zeitung_Nr.108

gern Gebiete alsdann

gern Gebiete alsdann bedeutend reduziert sein dürften. Ferner Hesse sich die Frage aufwerfen, ob nicht «in entsprechender Anteil des Bundestreffnisses von Yi des Zolles, sagen wir also etwa % davon, gleich dem Betrage, der als vermehrte Zuwendung an die Kantone postuliert wird, für besondere Aufgaben des Bundes auf dem Gebiete dos Strassenwesens im Zusammenhang mit dem Automobilverkohr reserviert bleiben könnte. Ich dei;ke dabei an die Leistung von Bundesbeiträgen aus diesem Benzinzollviertel an den Bau neuer Strassen (z. B der kommenden Walenseestrasse), an die Leistung von Subventionen an fi- Banzarme Kantone für besonders grosse, ihre Finanzkräfte übersteigende Arbeiten und Auslagen auf dem Gebiete des Strassenwesens u. a. m. Wag nun die ebenfalls postulierte Korrektur des Verteilers anbelangt, so möchte ich auch hier andere Herren sprechen lassen. Tatsache ist, dass die praktische Auswirkung des im Bundesbeschluss vom 21. September 1928 enthaltenen Verteilers seinerzeit nicht überblickt werden konnte. Auf jeden Fall hat die Art und Weise, wie dieser Verteiler bei der Zuweisung der zurückgelegten Benzinzollgelder an die Kantone funktionierte, vielerorts grosses Befremden und grosse Missstimmung erzeugt. Einige Zahlen mögen das erhärten: Es erhielt der Kanton Schwyz mit 144 km Strassenlängo einen Beitrag von Fr. 154,000; Basel mit 31 km erhielt Fr 1.090.000; Graubünden mit 786 km erhielt Fr. 560.000. während der Kanton Genf mit 93 km Strassenlänge 1,6 Millionen Franken erhielt. Nun ist ja richtig, dass die damalige Verteilung auf Grundlage der ausgewiesenen Kosten der Kantone für den Strassenunterhalt in den drei voraufgegangenen Jahren erfolgte, mit andern Worten : es wurde die kilometrische Strassenlänge dafür nicht in Anrechnung gebracht. Vom Jahre 1929 an wird das geschehen, und es wird sich daraus eine etwelche Verbesserung in der Höhe der Zuwendung für einzelne Kantono ergeben. Die definitiven Zahlen, die im nächsten Monat vorliegen, werden jedoch ergeben, dass trotzdem noch grosse. unerträgliche Unstimmigkeiten zwischen den einzelnen Kantonen herrschen. Die einfachste und gerechteste Korrektur des Verteilers würJe unserer Auffassung nach darin bestehen, dass die Strassenlänge statt mit Yz zur Hälfte in den Verteiler eingerechnet würde. Diese Frage bitten wir. an Hand der demnächst zur Vorlage gelangenden Berichte der Kantone hinsichtlich ihrer Strassenauslagen im Jahre 1929 zu prüfen, und wenn immer möglich, zu bejahen. Ich resümiere mit zwei Worten dahin Es handelt sich heute einmal darum, einen gerechten, den veränderten Bedürfnissen entsprechenden für den Bund durchaus tragb.aren Finanzausgleich au* dem Gebiete des Benzinzolles zwischen Bund und Kantonen anzustreben, und sodann darum, offenbare nach Annahme des Bundesbeschlusses vom Jahre 1928 in Erscheinung getretene Ungleichheiten und damit verknüpfte Missstimmungen eo rasch und so gut als möglich zu beseitigen. Helfen Sie dazu mit. indem Sie unserem Postulat zustimmen und den h. Bundesrat mit der Prüfung der hier aufgeworfenen, gewiss nicht tm- •wichtigen Fragen beauftragen ! Wie es gegangen... schlug Herr Musy den Ratsherren ins Gewissen und hatte damit seinen Erfolg. Mit keiner Silbe aber sprach er vor einem neuen Verteilungsmodus. Diese Stelle des Postulates überging er aus taktischen Gründen, um sich im Saal den Erfolg zu sichern, währenddem er in privater Aussprache ohne weiteres den unhaltbaren Verteilungsschlüssel selber zugeben musste, indem er betonte, dass er im Bundesrat einen eigenen bessern Verteilungsmodus vorgeschlagen hätte, ohne jedoch Anklang zu finden. Bei der ganzen Affäre leistete sich auch der derzeitige Nationalratspräsident Graber ein famoses Stückchen, das direkt zum Protest herausruft. Trotzdem noch, verschiedene Redner sich gerne zum Worte gemeldet hätten, wurde die Diskussion vom Präsidententisch aus einfach abgedreht und durch eine verdrehte Abstimmung das gewollte Resultat erzwungen. Der Ratspräsident nahm nämlich die Abstimmung über das Postulat derart vor, dass er kurzer Hand diejenigen Herren, die tür die halbe Benzinzollsteuer zu haben seien, aufforderte, sich von den Sitzen zu erheben. Dieser Abstimmungsmodus war insofern unkorrekt und verdreht, als damit über das Postulat gar nicht abgestimmt wurde. Jedenfalls ist die ganze Art der Behandlung des Postulates innerhalb des Nationalrates direkt empörend und für die hunderttausendköpfige Motorfahrergemeinde beleidigend. Nachdem sowohl von Seiten der kantonalen Baudirektoren-Konferenz als auch von seiten verschiedener KantonsTegierungen Eingaben im Bundeshaus eingelangt sind, die den Bundesrat ersuchen, er möchte die Frage des' Verteilungsmodus und diejenige der Ausschüttung des halben Benzinzolls erneut prüfen, wäre es sicherlich gegeben gewesen, dass sowohl das Postulat Amstalden als auch dasjenige Meulis von den Räten empfohlen und vom Bundesrat entgegengenommen worden wären. Die Einnahmen des Bundes an Benzinzoll und an Auto- und Zubehörzöllen betragen heute rund 50 Millionen Franken. Mit diesem Gelde konnte vor wenigen Jahren noch gar nicht gerechnet werden. Wir erachten; es deshalb als höchst bedenklich, wenn heute unser Finanzminister bei einer Ausschüttung von 17 Millionen Franken an die Kantone von einem finanziellen Ruin der Eidgenossen-, Schaft zu sprechen wagt. Unsere Bundesverfassung schreibt vor, dass das wichtige und dem Volkswirtschaftsleben dienende : Rohmaterial- im Zolle rnöglichst,. niedrig -belastet wetdejLsoIL:JDas'Benzin ist gewiss ein fiohV material, ohne das unsere Volkswirtscntft gar nicht mehr auskommen könnte. Es hätte zweifellos deshalb den Anspruch, mit einem möglichst niedern Zoll belegt zu werden. Das Umgekehrte ist heute der Fall, so dass »an gar nicht mehr von einem Zoll, sondern von einer direkten Steuer, welche die Automobilisten dem Bunde abzuliefern haben, sprechen muss. Dieser Umstand ist an und für sich bereits ungerecht, und ungerechter wird der Fall dadurch, als diese direkte' Steuer zum grossen Teil den Kantonen, die. darauf Anspruch hätten, entzogen wird. Heute Stehen wir vor der Tatsache, dass die schweizerischen Motorfahrer durch den Benzinzoll an den Staatskarren des tFiskus gespannt sind, nicht nur, um diesen aus dem Sumpf zu ziehen, sondern auch, um alle vorkommenden Löcher des Finanzsackes verstopfen zu hel- Herr Bundesrat Musy zeigte leider wiederum taube Ohren. Er erging sich in grossartiger Schwarzmalerei. Mit allen ihm zur Verfügung stehenden Registern suchte er dem Rate das Gruseln beizubringen, indem er immer wieder betonte, dass die Ausschüttung des halben Benzinzolles an die Kantone den finanziellen Ruin der Eidgenossenschaft bedeuten würde. Er ging in seinen Ausführungen sogar so weit, zu behaupten, eine weitere Verteilung des Benzinzolles müsse unfehlbar zur Bundessteuer führen. Man kann sich denken, dass dieses Schlagwort seine Wirkung nicht verfehlte und dass, als Herr Musy noch das Bild des « Strassenvogtes » vor den Rat zauberte, dieser in seiner Mehrheit für das berechtigte Postulat nicht mehr zu haben war. Den schweizerischen Schulvogt hätte der Rat abgelehnt, unser Land brauche wohi fen. Die Räte beschliessen in grosszügiger auch keinen Strassenvogt! Mit solcher Rede Weise immer wieder neue Subventionen, in- AUTOMOBIL-REVUE 192Ö — dem sie noch alte erhöheil, imd diese-angerichtete Suppe hat der Automobilist zu bezahlen. Im Budget pro 1930 werden 17,5 Millionen Franken an Benzinzoll eingesetzt, trotzdem man genau weiss, dass der mutmassliche Ertrag seine 36 Millionen Franken erreichen dürfte und dass somit dem Bunde nicht 17,5 Millionen, sondern 27 Millionen zufallen werden. Beim halben Benzinzolianteil fiele dem Bundesrat immer noch eine Million Franken mehr zu, als er im Budget 1930 postuliert hat und 6 Millionen Franken mehr, als Bundesrat Musy 1927 für sich beanspruchte. Alle diese Erwägungen und Tatsachen beweisen mit aller Deutlichkeit, dass gegen unsere triftigen Argumente nichts eingewendet werden kann. Aber im Bundeshause werden sie ganz einfach unter den Tisch gewischt und damit einer sehr guten Sache ein sehr schlechter Dienst erwiesen. Noch dürfte aber das letzte Wort nicht gesprochen sein. Es liegt nun vorerst an der Schweizerischen Strassenverkehrsliga, zur gegenwärtigen unerfreulichen Situation Stellung zu nehmen. K. Das Vorrecht an der Strassenkreuzung. Eine der umstrittensten Regeln des Verkehrs ist das Vorrecht an der Strassenkreuzung. Soll hier das von rechts kommende Fahrzeug den Vortritt haben, auch wenn es von einer Seitengasse oder von einer Nebenstrasse einmünden will? Nach dem Automobilkonkordat sollen die Führer der Motorfahrzeuge immer rechts fahren, nach links ausweichen und links vorfahren. Damit ist für das schweizerische Gebiet der Grundsatz des Rechtsfahrens anerkannt. Ueber das Vorfahrrecht bei Strassenkreuzungen enthält das Konkordat keine besondere Bestimmung. Wohl aber haben verschiedene Verkehrsordnungen (z. B. in Basel, Bern) eine Bestimmung bezüglich des Vortritts an Strassenkreuzungen aufgenommen. Danach hat der Führer jedem gleichzeitig auf der rechten Seite herankommenden Fahrzeug den Vortritt zu lassen. Wo es die Verkehrsdichtigkeit erfordert, können Haupt- und Nebenstrassen ausgeschieden werden. Dann ist dem Führer auf der Hauptstrasse der Vortritt zu lassen. Das thurgauische Obergericht hatte nun kürzlich als Berufungsinstanz eine Schadenersatzklage zu, beurteilen,, die aus einem solchen 2usffmrrienstpss. zweier .Moigrfä&Lrzeuge an jemex. „Strassenkreuzung entstanden war. Der Berufungskläger X. fuhr auf einer Landstrasse aus einer grösseren Ortschaft Richr tung ausserorts. Als er etwa 10 Meter von dem Strässehen entfernt war, das von der Garage des Klägers Y auf die Hauptstrasse einmündet, fuhr Y auf diesem Strässchen quer auf die Hauptstrasse hinaus. Der Ber klagte X konnte nicht mehr genügend stoppen, wollte nach rechts ausweichen und fuhr in die linke Flanke des Autos von Y, wodurch dieses erheblich beschädigt wurde. Es ist festgestellt, dass der Beklagte X auf der rechten Strassenseite fuhr und dass die Einmündung des Strässchens auf die Hauptstrasse ,durch einen Lebhag verdeckt war. Kläger Y hat beim Hinausfahren auf die Strasse Signal mit der Motorpfeife gegeben, das vom Beklagten X wahrgenommen wurde. Er glaubte aber, das Auto sei noch nicht in der Nähe. NM08 -In der Folge klagten beide Parteien auf Ersatz des ihnen durch den Zusammenstoss erwachsenen Schadens. Das Bezirksgericht hatte beide Forderungen grundsatzlich je zur Hälfte geschützt. Es gelangte bei der Prüfung der Verschuldungsfrage zum Ergebnis, dass beide Parteien am Zusammenstoss ihrer Autos ein gleichmässiges Verschulden tragen. Das Verschulden des X bestehe darin, dass er auf die Hupensignale des Y sein Fahrtempo nicht verlangsamt habe, sodann sei er ohne Zweifel mit mehr als 18 Kilometer Geschwindigkeit gefahren. Endlich sei ef, vor dem Zusammenstoss nach links, statt nach rechts gefahren, da dieser fast Mitte der Hauptstrasse erfolgt sei. Dem Y wurde zur Last gelegt, dass er zu wenig langsam und vorsichtig auf die stark befahrene Haupt« strasse hinausgefahren sei Beide Parteien ergriffen Berufung an das Obergericht. Dieses hat die Berufungen abgewiesen. Aus der Begründung heben wir die nachstehenden Stellen hervor: Das Obergericht erklärt die Ueberzeugung von einem Verschulden beider Parteien gewonnen zu haben. Das Verschulden des Klägers und Berufungsbeklagten Y erblickt das Obergericht dahin, dass er in zu rascher Fahrt und mit zu geringer Aufmerksamkeit auf die Hauptstrasse gefahren sei. Bei langsamerer Fahrt und grösserer Vorsicht, die ihm als dem Fahrer auf der Nebenstrasse ganz besonders oblag, hätte der Unfall verhütet, oder doch wesentlich geschwächt werden können. Der Kläger hätte sich daher nicht mit dem Pfeifensignal begnügen sollen, sondern sich zuerst vergewissern sollen, dass die Fahrbahn frei war. Allein auch den Beklagten X trifft ein nicht minderbeträchtliches Verschulden. Wenn er den Kläger auf 10 Meter Distanz erblickt hat, wie er zugab, hätte er bei einigermassen massiger Geschwindigkeit sein Fahrzeug noch rechtzeitig stoppen können. Dass er dies nicht tun konnte, ist ein Beweis, dass er mit durchaus unzulässiger Geschwindigkeit gefahren ist'. Den Folgerungen des Obergerichts kann nicht ohne weiteres zugestimmt werden. Sie tragen auf jeden Fall den Bedürfnissen des Autoverkehrs zu wenig Rechnung. Der Grundsatz, wonach immer rechts gefahren werden soll, darf nicht ohne weiteres auf die Strassenkreuzungen angewendet werden. Auch in der thurgauischen Vollziehungsverordnung vom November 1928 ist im Paragraphen 35 ausdrücklich bestimmte M Das Einfahren jedes Fahrzeuges aus einer eNeben- in eine- Hauptstrasse, das Ausfahren- aus Garagen und Höfen* sowie das Ueberqueren von Strassen darf erst erfolgen, nachdem sich der Fahrer überzeugt hat, dass der Weg- frei ist und nachdem er Signal oder Zeichen gegeben hat. Bei Strassengabelungen und Kreuzungen hat das Fahrzeug auf der Hauptstrasse den Vortritt.» Nun trat diese Bestimmung allerdings erst nach dem Unfälle, um.den es sich hier handelt, in Kraft Sie hat aber Im Kanton Thurgau nicht neues Recht geschaffen, sondern der Grundsatz, dass die Hauptstrasse wichtiger sei als die Nebenstrasse, und dass der Führer auf der Nebenstrasse das Tempo zu verlangsamen hat, galt schon vorher. Die Geschwindigkeit des Beklagten X. hätte bei vorschriftsgemässem Verhalten des Klägers X nur dann für den Unfall bedeutsam sein können, wenn sie so gross gewesen wäre, dass der Kläger Y den Wagen des X. beim Herausfahren noch nicht in seine Sichtlinie Aus der Tür trat ein Mann in einem grünen Jagdanzug, unter dem Arm hatte er ein Gewehr, dessen Lauf er nach unten trug. Auf der obersten Stufe blieb er stehen; hinter ihm kam eine Frauengestalt heraus — Hilde. Sie gab ihm die Hand, lächelte und sagte etwas zu ihm. Darauf ging er davon, wandte sich nochmals um und winkte mit der Hand, worauf sie ihm wieder zuwinkte. Von meinem Platze aus konnte ich das Ganze sehr deutlich übersehen. Den Mann im Jagdanzug kannte ich sehr gut, es war ein sympathischer, junger Bursche, der mit uns anderen zusammen im Hotel wohnte; er war Forstmeister und hiess Blinde. Ohne mir über den Grund meines Empfindens eigentlich Rechenschaft geben zu können, fühlte ich mich durch den Vorgang auf das höchste interessiert. Ich schlich mich hinter einen der dicken Bäume, denn es konnte ja immerhin geschehen, dass er mich da stehen und spionieren sah. Das wollte ich aber unter keinen Umständen. Hilde war wieder hineingegangen. Sie versuchte offenbar gar nicht zu verheimlichen, dass sie diesen Mann hinausbegleitet hatte. Dabei hatte sie so laut mit ihm gesprochen, dass ich, obgleich ich ziemlich weit entfernt im Garten stand, ihre Stimme hören konnte, wenn ich auch nicht die einzelnen Worte zu unterscheiden vermochte. Nun hörte ich die Tür ins Schloss fallen und den Schlüssel im Schloss umdrehen. Knapp zehn Schritte vor mir blieb der Mann stehen und steckte seine Pfeife an. Sein Angesicht leuchtete im Scheine des Streichholzes auf; er hatte einen rotbraunen Vollbart, seine Züge wären fest und scharf geschnitten. Dann warf er das Streichholz auf die Erde, trat es aus und wandte das Gesicht prüfend nach der Richtung, von der der Wind kam, eine Gewohnheit, die- er durch das Leben in Wald und Feld angenommen hatte; offenbar wollte er sehen, wie das Wetter wurde. Ehe er weiterging, drückte er den Hut tiefer in die Augen, dann Schritt er davon, indem er den Weg über die öde Heide auf das Hotel zu einschlug. Ich wartete einige Minuten, da ich ihn nicht merken lassen wollte, dass ich spioniert hätte,, und ging dann hinter ihm her. Als ich in die Heide kam, war er bereits hinter dem nächsten Moor verschwunden- Ich hörte seinen Schritt nicht länger und auch vom Hofe her tönte kein Laut herüber. Der Wind hatte sich gelegt, alles rings um mich her war still. Es ist ein wunderliches Gefühl auf einer "solchen Flur in einer Sommernacht. Unendlich dehnt sich dann, die Landschaft um uns, der Horizont verschwindet und die Erde scheint geradezu in den Himmel überzugehen; man weiss nicht, wo der Himmel beginnt und die Erde auf-, hört. Die Geröllhaufen, die Felsen und Bäume da und dort nehmen in dem täuschenden Zwielicht wunderliche und rätselhafte Formen an. Als ich bis zu einer Stelle gekommen war, wo die Heide steil zum Meere abfällt, fühlte ich den' kühlen Hauch des Wassers und schlug meinen Rockkragen in die Höhe. Ich sah geradeaus und gewahrte das Meer, das zur Nachtzeit stets kalt ist; ich konnte hören, w4e die lange Dünung allmählich heranrollte und auf den Strand schlug. Wogen von 'Flugsand waren durch den Wind aufgetürmt; aus ihnen ragten die armseligen, sturmzerzausten Fichten hervor, die für die Vegetation der norwegischen Schären charakteristisch sind. Ihre Kronen waren flach und streckten sich landeinwärts; sie glichen geknickten Fächern. Ich wusste, dass die Gegend unsicher war und dass sich oft Zigeunerboote in der Nacht zwischen den Schären verbargen, scharf gebaute Fahrzeuge mit .schmutzigen Fetzen als Segel, allerlei überflüssige Stangen im Wasser nachschleppend und die Riemen an den Seiten herausstehend. Wie Ungeziefer hafteten sie an den Klippen; ihre Insassen kamen an Land und immer gerade dort zum Vorschein, wo Menschen vereinzelt wohnten oder wanderten. Ich hatte keine Furcht, sondern erinnerte mich nur daran, als ich über das freie Gelände dahinschritt. In der Hand hatte ich einen dicken Stock mit einer Elfenbeinkugel als Griff. Rasch ging ich über dje Flur und tauchte im Schatten der Bäume unter,T— Nahe beim Hotel führte der Weg durch einen kleinen Tannenwald. Hier, wo es ziemlich dunkel war, blieb ich stehen, denn ein eigentümlicher Laut schlug an mein Ohr.Was konnte es sein? Der Laut kam aus weiter Ferne nur abgerissen dranger an mein Ohr. Fast tönte es wie das Rasseln von Fesseln, wie ein meilenweit entferntes Geklirr einer Kette. Ich gehe weiter, gehe noch etwa fünf Minuten. I.ang und bekomme plötzlich einen beweglichen Gegenstand im Dunkeln, wenige-Meter-von mir,-zu Gesichtr Sofort erkenne ich. dass es ein Mensch sein rrmss. fester packe ich meinen Stock und mache einen grossen Bogen... Da steht ein Mann, ein untersetzter Mann, mit einem breitkrempigen Hut auf dem Kopf. Ich weiss, dass ich nur etwas mehr auszuschreiten brauchte, um den Mann bald im Rücken zu haben, aber ich bleibe plötzlich stehen. Und wie ich so dastehe, kommt der Mann langsam auf mich zu. Nun erkenne ich ihn auch. Ich komme mir lächerlich vor, ärgere mich über den Versuch, auszuweichen und nehme den Stock gleichgültig unter den Arm. Aber zugleich kann ich, auch ein Gefühl der Freude darüber nicht unterdrücken, dass dieser Mann kein Unbekannter ist. Er gehörte zu dem Orte, in dem ich wohne, nur kann ich mich im Augenblick auf seinen Namen nicht besinnen. Ein friedfertiger Fischer ist es, den ich früher oft genug begTüsst habe. Ich sage zu ihm: «Nun, noch so spät aus?» Aber statt mir auf diese geistreiche Aens^ serung zu antworten, fragt mich 4er Mann, wobei er gen Himmel lauscht: «Können Sie es hören?» «Was?» «Pft!» sagt der Mann und lauscht wieder. Und nun ist der Laut wieder da, dieser unendlich entfernte Laut von losen, rasselnden Ketten. «Was ist das?» fragte ich. «Das ist der eiserne Wagen,» antwortete der Mann ernst. «Es ist lange her, seitdem ich ihn vernommen habe.» (Fortsetzung fölet.)

108 - 1929 AUTOMOBTT -RfTVUri bekommen hätte, derselbe aber trotzdem im letzten Augenblick in ihn hineingefahren wäre. In diesem Zusammenhang darf auch auf die Verkebrsgrundsätze des Auslandes hingewiesen werden. Sowohl in Frankreich (Dekret vom 5. Oktober 1929) wie in Deutschland gilt der Grundsatz, dass der Verkehr auf der Hauptstrasse das Vorrecht hat. Der Automobilfahrer auf der Nebenstrasse muss sich überzeugen, ob die Hauptstrasse frei sei und dann erst mit reduzierter Geschwindigkeit auf die rechte Seite der Hauptstrasse einbiegen. Gr. Aus dem Bundesrate. Der Bundesrat hat in seiner letzten Sitzung in Anwesenheit der beiden neu gewählten Mitglieder die Verteilung der Departemente für das Jahr 1930 vorgenommen. Wie zu erwarten war, wird Herr Bundesrat Minger das Militärdepartement übernehmen und ganz gewiss im Sinne seines Vorgängers der Entwicklung und Förderung der Motorwagentruppe alle Aufmerksamkeit schenken. «Herr Bundesrat Püet, der neue Vertreter dea Post- und Eisenbahndepartements Herr Bundesrat Püet übernimmt an Stelle des "demissionierenden Herrn Haab das Postimd Eisenbahndepartement. Dieses Departement wird Post, Telegraph, Eisenbahn, Luftschiffahrt, Fluss-Schiffahrt, Wasserwirtschaft und Elektrizitätswesen umfassen. Einmal das schweizerische Automobilgesetz geboren und der zeitgemässen Entwicklung entsprechend, dürfte es auch in Bälde ein Bundesamt für Automobilverkehr und Automobilwirtschaft umfassen. Si» Amerikas Automobilmeister. Amerikanischer Automobilmeister wurde für 1929 der vorjährige Titelinhaber Lou Mayer. Amerikanische Meister waren bisher: 1920: Chevrolet, 1921: Jini Murphy, 1923: Eddie Hearne, 1924: Jim Murphy, 1925: Paolo, 1926: Harry Hartz, 1927: P. de Paolo, 1928: L. Mayer. Borzaccbini und sein Rekord. Bekanntlich will die oberste internationale Sportbehörde den. Cremoneser Rekord Borzacchinis nicht homologieren, weil seine Zeit mit zwei Apparaten, statt des vorgeschriebenen einen Apparates, chronometriert worden ist. Der italienische Rennfahrer hat nun in einem Briefe das Bedauern über den Entscheid der AI I. A. ausgesprochen. Sehr verwunderlich sei,- dass die Zeitmessung nachträglich nicht anerkannt werde, nachdem doch ein Reprä- .sentant der internationalen Sportbehörde vörschriftsgemäss dem Versuche beigewohnt habe. Schlussendlich erklärte Borzacchini, dass er seine Rekordfahrt wiederholen wolle, obwohl er zweifle, wieder ein so hohes Tempo herauszuholen, wie er es in Cremona unter günstigsten Bedingungen erzielt habe. Internationaler Rallye der Sahara und Rallye Tanger-Tripolis. Die französischen Behörden haben soeben die Erlaubnis für den Rallye der Sahara erteilt, nachdem der General Meynier mit einer kleinen Eskorte die Strecke abgefahren hatte, wobei sich herausstellte, dass der Rallye sehr wohl möglich ist, trozdem Distanzen wie Tunis-Gao-Tunis volle 7209 Kilometer betragen! Teilnahmeberechtigt sind in erster Linie die Automobiltlubs Nordafrikas, aber dann auch neben den französischen jeder andere europäische Club. Die Tour ist in 22 Abschnitte zerlegt. Die Wagen müssen in Gruppen zu vier fahren und die Distanz zwischen ihnen darf 300 Meter nicht übersteigen. Jede Gruppe ist mit Radiotelegraph ausgestattet. Die Schnelligkeit soll 60 Kilometer in der Stunde nicht übersteigen. Die Preise werden den Gruppen und also nicht individuell vergeben. Es sind fünf Preise ausgesetzt, die von 20000 zu 3500 Fr. abfallen. Die ganze Fahrt soll 32 Tage in Anspruch nehmen. Der Rallye findet nächsten Mä«-April statt. Ein Rallye von bescheideneren Dimensionen veranstalten die Automobilclubs der Nordküste Afrikas um die gleiche Zeit und bei dem gleichen Anlass, nämlich der hundertjährigen Gedenkfeier der Eroberung Algiers durch die Franzosen. Die Route ist: von Tanger nach Tripolis und somit eine Strecke von 3000 Kilometern. Der Rallye ist für Sportwagen berechnet. Die Tour ist in drei Abschnitte geteilt: Tanger-Algier; Algier-Tunis; Tunis-Tripolis. Für jede Abteilung sind sieben Preise von 10 000 zu 2000 Lire ausgesetzt. Alle Teilnehmer erhalten ferner eine Denkmünze und jede teilnehmende Dame ein goldenes Armband nordafrikanischer Arbeit. Die Preise werden individuell vergeben und den ersten Preis erhält, wer die ganze Strecke mit der besten mittleren Schnelligkeit zurückgelegt hat. Die Schnelligkeit während der ganzen Fahrt darf nicht unter 30 Kilometer per Stunde fallen. Dazu kommen noch zwei Speziaipreise von 10000 und 8000 Lire. Die Einschreibegebühr ist 100 Lire. Die Einschreibungen müssen wenigstens 15 Tage vor Beginn der Fahrt gemacht werden bei den A. I. C. Autoclubs von Tunis, Algier, Marokko und Tripolis. In die gleiche Zeit fällt auch das vierte Schnelligkeitswettfahren für den Grossen Preis von Tripolis, an dem auch diesmal, wie das letzte Jahr, die bewährtesten Kämpen der internationalen Preisfahrer sich beteiligen werden. Für diesen Wettkampf sind Preise von insgesamt 170 000 Lire ausgesetzt, dazu Becher und Medaillen. Ein neues Kampffeld für neue unerhörte Rekorde. Italienische und französische Blätter berichten, dass demnächst einige internationale Experten zusammen mit dem englischen Preisfahrer Kaye Don einen Streifen Meeresküste in der englischen Grafschaft Wales überprüfen werden. Es soll dort ein Strand sein, der an Eignung für Sportfahren nicht hinter dem weltberühmten Strand von Daytona in den U. S. A. zurückstehen soll. Wenn der Bericht günstig ausfällt, soll dort im nächsten Frühjahr ein neuer Rekord im Schnelligkeitsfahren ausgetragen werden zwischen den drei Preisfahrern Kaye Don, der eine ganz neue Maschine des französischen Ingenieurs Coatalen ins Treffen führen würde, ferner dem Hauptmann Campbell mit dem «Blue Bird» und endlich Hauptmann Arvis, der den « Golden Arrow» Segraves führen würde. Die beiden letztern Wagen sind bekannt, hingegen werden Wunder und wilde Mären berichtet von einer fast monströs anmutenden Kreation des Ingenieurs 27 ans d'experience Coatalen, mit zwei Motoren von zusammen sage und schreibe 4000 HP, während bis jetzt die stärksten Motoren 1000 HP hatten. Mit diesem Wagen gedenkt Kaye Don eine Schnelligkeit von 427 Kilometern zu erreichen, während der Weltrekord Segraves auf dem « Golden Arrow » 372 Kilometer beträgt. Ueber diesen neuen Wagen bringt die treffliche Turiner Zeitschrift « Motor » einen Aufsatz mit einer Vernehmlassung des Ingenieurs Coatalen selber, die aber ohne die beigegebene Zeichnung nicht verständlich ist. Es seien'daher nur einige springende Punkte hervorgehoben. Zunächst eine beiläufige Aeusserung Kaye Dons, der kaltlächelnd versichert: «Ja, ich denke, dass alles gut gehen wird. Wir werden Ueberfluss an Kraft haben und die Proben im Tunnel zeigen, dass wir auch auf eine genügende Lenkbarkeit rechnen können. Das Automobil muss eine Schnelligkeit von 265 Meilen in der Stunde erreichen...» Auf den Einwand, dass doch bei solcher Schnelligkeit die Pneumatiks in wenigen Augenblicken ruiniert sein werden, erwiderte der englische Fahrer : «Alles geht vorzüglich». Einige Proben der letzten Wochen auf einer Spezialmaschine haben bewiesen, dass man sich ein solches Ziel stecken dürfe. Was dann den Herrn Coatalen anbelangt, so ist er der Sunbeam-Ingenieur, der auch den Wagen konstruiert hat, auf dem Segrave zum erstenmal die 200 Meilen überholte. Aber jene Sunbeam, auch mit zwei Motoren, hatte nur 1000 HP. In der Form war er ein abgerundeter Tank. Der neue Wagen nun gleicht nach der Erklärung Coatalens in der äussern Form ziemlich dem « Golden Arrow», ist aber noch schlanker; die Verringerung des Luftwiderstandes sei, nach Coatalens Aussage, eines der wichtigsten Probleme gewesen. Der Wagen ist auch sehr niedrig. Der Pilot ist als Zentrum des Wagens aufgefasst und keine Extremität ist höher als sein Kopf. Die beiden Motoren sind vor ihm plaziert. Der Wagen ist 4,5 Meter lang und wiegt 4 Tonnen. Die Pneumatiks sollen 2800 Umläufe in der Minute machen! Wenn die Expertise in Wales nicht günstig ausfällt, so werde nach der Erklärung Coatalens die Probe in Daytona stattfinden; indess werde man dort den Motoren nicht ihre volle Kraft geben, sondern für weitere Versuche eine Marge lassen. Es hat sich, seitdem das Auto ein gebräuchliches Fahrzeug geworden ist, das Wort « Strolchenfahrt» für einen ganz bestimmten Begriff herausgebildet, nämlich für das missnous permettent de vous offrvr que des articles de toute prenii&re qualite et aux prix reellement bas. 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Meist sind es Leute, die aus andern Gründen Zutritt zu der Garage oder genauere Kenntnis derselben haben, die meist zu vorgerückter Stunde den mit Freunden verbrachten Abend noch mit einer Spazierfahrt beschliessen wollen, namentlich wenn sich Damen in der Gesellschaft befinden. In besonders bösartigen Schwindlern regen sich auch etwa Gelüste, den ersten besten Wagen von der Strasse weg zu einer solchen Fahrt zu benützen. Hat ein solcher « Strolch» diese Art, sich ein Auto zu verschaffen, ein paarmal versucht, so wird er, für einige Zeit wenigstens, der Schrecken derjenigen, die Autos am spätem Abend auf der Strasse stehen lassen müssen. Die Sache endet meist so, dass die Autos so lange gefahren werden, bis der Brennstoff ausgeht, und dann einfach stehen gelassen werden, vielfach beschädigt von der in der vorgerückten Stunde meist vom Alkohol beeinflussten Fahrweise. Gewöhnlich geht es ein paar Wochen, bis der oder die Missetäter erwischt werden und ihnen das Handwerk gründlich gejegt wird. Zur Strolchenfahrt gehört aber immer die Tatsache, dass das Auto ohne Wissen des Besitzers benützt wird. Dass aber die Polizeibehörden, ja selbst.die Gerichte, nicht immer diesen Begriff richtig auffassen, dass sie auf jede Missetat und jeden Missetäter den Begriff ausdehnen, kann an einigen Beispielen dargelegt werden: In Nottwil (Kanton Luzern) wurde in der Nacht vom 12.'13. Dezember ein Mann überfahren und getötet. Im Polizeibericht heisst es weiter: Die Fahndung nach dem unbekannten Autostrolchen wurde sofort... aufgenommen. — Aus einer Gerichtsverhandlung in Buren a. A. über eine nächtliche Fahrt, bei der der betrunkene Autobesitzer an einen Randstein fuhr und einer der Mitfahrenden getötet wurde: «Das Gericht kam... zum Schlüsse, dass es sich um eine reine Strolchenfahrt handelte. Geschäftliche Motive lagen der Fahrt nicht zugrunde, um eine genussreiche Spazierfahrt im wahren Sinne des Wortes konnte es sich auch nicht handeln, da sie ja nachts und zudem bei Regenwetter ausgeführt wurde.» Derartige Ausdehnungen der Begriffe Autostrolch und Strolchenfahrt gehen zu weit. Bg. Eine wirkliche Strolchenfahrt. Zur guten Illustrierung des oben Gesagten können wir folgendes Beispiel erwähnen : Vor einigen Tagen wurden in Marbach (Kanton St. Gallen) zwei alte Leute von einem Automobil, das zuvor in St. Gallen gestohlen worden war, überfahren und schwer verletzt. Der Autodieb fuhr über Altstättem nach dem Ruppen, wo er halbwegs stecken blieb. Er entstieg seinem Vehikel und begab sich zu Fuss nach Trogen, stahl nebenbei ein vor einer Wirtschaft stehendes Velo und suchte damit die Ferne. Der Täter, ein wirklicher Strolch, konnte noch nicht gefasst werden. Das Beispiel zeigt, wie zweckdienlich es wäre, wenn im neuen Automobilgesetz die Frage des Automobildiebstahls klar geregelt würde. Zürcher Kantonsrat. Im Zürcher Kantonsrat referierte an der Sitzung vom 16. Dezember Baudirektor Maurer über das Kapitel « Strassenbau und Strassenunterhalt». Er weist darauf hin, dass die Behörden an. gesetzliche Grenzen gebunden sind; ebenso hat die, Leistungsfähigkeit der technischen Organe ihre Grenzen. Die Baudirektion werde alles versuchen, um in der Zukunft Beläge herzustellen, die auch den Anforderungen der Pferdefuhrwerke gerecht werden. Der berühmte schlechte Zustand des Strassenstükkes Wallisellen - Bassersdorf kommt daher, dass diese Strasse sehr stark befahren ist (rund 1000 Fahrzeuge täglich). Was den Ausbau der Strasse Rapperswil-Pfäffikon über den Seedamm anbelangt, müssen sich die Kantone St. Gallen, Schwyz und Zürich verständigen. Zürich ist an dieser Strasse nur indirekt interessiert. Nach der Berichterstattung der Baudirektion wurde das Postulat Bretscher (Revision des Gesetzes über das Strassenwesen) angenommen. Ein weiteres Postulat Bretscher über die Verwendung der Motorfabrzeusgebühren wurde abgelehnt. gr. Weltautomobilbestand 1929. Zu Beginn des Jahres 1929 betrug der Automobilbestand 31.88 Millionen Wagen, gegenüber 29,5 Millionen 1928 und 27,7 Millionen 1927. Es ist somit eine Zunahme von 4 174 000 Wagen zu verzeichnen. Die Personenwagen vermehrten sich um rund 3,4 Millionen und betragen 27,15 Millionen. Der Lastwagenbestand erhöhte sich um 790000 Wagen und stieg auf 4,73 Millionen. Die Vereinigten Staaten besitzen den Hauptanteil mit 24,5 Millionen Automobilen,