Aufrufe
vor 6 Monaten

E_1929_Zeitung_Nr.109

E_1929_Zeitung_Nr.109

2 AUTOMOBIL-REVUE

2 AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N" 109 sen der Autosteuern, mussten also kaum Schulden aufnehmen, während die nicht ausgebauten Kantone heute das Geld doppelt nötig vom Bünde brauchen, um den Vorsprung der Finanzkräftigen aufzuholen. Wer h^t recht? Man wird hier so sagen müssen: Die ersteren Kantone können sich heute und immer mehr gewisse Beträge ersparen, welche die Kantone mit einem noch sehr dürftigen Strassennetz erst erlegen müssen. Die anderen Kantone kriegen für die ausgebauten Strecken durch die Berechnung nach Stras- .senlänge wieder herein, was sie gewissermassen der eidgenössischen Allgemeinheit • Vorgeschossen haben. Ob ein Kanton mit den kilotnetrischen Beiträgen alte Rechnung für bereits erfolgten Ausbau bezahlt, oder ob ein Kanton erst jetzt ausbaut, wo er das Geld schon in der Hand hat. kommt für den Bund auf dasselbe heraus. So wie jetzt gerechnet wird, werden die bereits ausgebauten Strekken den Kantonen doppelt bezahlt, sie bekommen eine besondere Gratifikation dafür, dass sie früher an die Aufgabe herangetreten sind. Das Richtige wird zweifellos sein, wenn man den Faktor a/A aus der Formel ganz ausmerzt. Dabei spart man sich erst noch die mühsame und zweifelsvolle Ermittlung der Effektivaufwendungen und der «Autostrassen». Als zweiter Hauptsünder stellt sich immer mehr der Faktor e/E heraus (Einwohnerzahlen). In einer der letzten Nummern der Automobil-Revue erschien daher der Vorschlag, die Anteile umgekehrt proportional zur Einwohnerzahl zu berechnen, also so : B E b=o—, wobei die Konstante c natürlich B. w- betragen muss, damit es aufgeht und wegen der mathematischen « Dimension ». Der Faktor e/E enthält den Gedanken, dass eine Strasse um so mehr abgenützt wird, desto mehr Personen in ihrem Einzugsgebiet wohnen. Aber der Schluss geht viel zu weit. Die Ziffer des Vorschiags b=0^ ist eine spezifische Zahl, die dem Kanton nur noch eine bestimmte Eigenschaft zuschreibt, die absolute Grosse des Kantons fällt weg. Man könnte sie mit « Strassenanwohnerdichte» bezeichnen. Wenn sie der Benzinzollverteilung zugrunde gelegt würde, so käme man auf das komische Resultat, dass z. B. zwei Kantone von ähnlicher geopolitischer Beschaffenheit, wie schätzungsweise Schaffhausen und Waadt, ungefähr ähnliche Beiträge erhalten würden, obschon Waadt wahrscheinlich auf das Drei- oder Fünffache Anspruch hat "Die, Einwohnerzahl ist also ebenfalls ein Faktor, der nur Unheil stiftet. Freilich bestreiten wir einen gewissen Einfluss dieses Faktors nicht. Wir möchten aber noch einen Grund anführen, der gegen eine Ueberschätzung des Faktors e/E spricht. Fahren denn wirklich nur die Glarner im Kanton Glarus herum und die Zürcher nur im Kanton Zürich? Befahren nicht vielmehr die Zürcher die Glaruer Strassen ebensosehr? Glarus ist eben ausgesprochenes Durchgangsland. Und die Stadfbasler fahren auch auf den Aargauer und Landschäftler Strassen, wenn sie nach Bern oder Zürich reisen. Es könnte im Aargau oder in Baselland kein Mensch wohnen, die Basler würden doch durchfahren! Wir dürfen glücklicherweise ruhig die ganze Schweiz gleichmässig als Tummelplatz aller Schweizer Automobilisten betrachten. , Alle fahren überall hin. Der Benzinzoll ist ferner noch zum grössten Teil Ausbaübeitrag, erst mit der Zeit wird er immer mehr zum eigentlichen Unterhaltsbeitrag. Der Ausbau aber kostet pro Kilometer überall ziemlich ähnliche Summen, ob dann mehr oder weniger Anwohner die ausgebaute Strasse benützen. Wo die Einwohnerzahl eines Kantons steigt, da nimmt gewöhnlich die Strassendichte (mit kleinen verkehrsarmen Nebenstrassen, die aber doch mitzählen beim Zoll) infolge der günstigeren Bodenbeschaffenheit der dicht bevölkerten Kantone zu. Wo die Einwohnerzahl wirklich auf die Verkehrsdichte einen Einfluss auszuüben beginnt, da treten dann die höheren Automobilsteuer-Einnahmen in ausreichendem Masse in die Lücke. Dieser Umstand wird noch dadurch verstärkt, dass die Automobildichte (Motorfahrzeuge pro Kopf der Bevölkerung) in den dichter besiedelten Kantonen zunimmt, also die Steuern pro Kopf in den Städtekantonen einen viel höheren Ertrag abwerfen, wahrscheinlich weil in den dicht besiedelten Gegenden der Reichtum lieber wohnt und sich mehr Gewerbe befinden, welche das Automobil als einen unentbehrlichen Bestandteil ihrer Betriebe benötigen. Damit kommen wir auf den Ausgangspunkt zurück und wiederholen das Postulat, dass die dünn besiedelten Kantone die Steuern eher heraufsetzen dürfen, wogegen für die andern der Zeitpunkt naht, wo sie reduziert werden können. In einer Tageszeitung wurde bereits eine Anregung in diesem Sinne gemacht. Für den Benzinzoll aber bleibt fÜT mindestens sechs Jahre einzig die Strassenlänge als massgebender Faktor. Die Formel ist somit einfacher und besser so lautend: b == B g Höchstens eine doppelte Zählung der ganz grossen Durchgangslinien (direkte Linien nach den Hauptorten und grössten Gewerbezentren) käme in Frage. Den Ausgleichsfonds möchten wir aber kaum missen. Härten gegenüber den Gebirgskantonen werden immer noch bleiben, und dieser Fonds bleibt ein" Mittel, sie zu mildern. Dr. P. Zeh. S» Deutsche Strassenrennen wieder frei? Wir haben seinerzeit eine Mitteilung veröffentlicht, wonach das Verbot für Strassenrennen (zum Unterschied von Rennen auf besonders ausgebauten Bahnen) in Preussen, undJ5acbseri Beschlossene Sache sei. ''Der. Beschluss der Behörden war unter dem Eindrucke, schwerer Unfälle entstanden. Das Verbot wurde jedoch nicht strikte innegehalten; die Behörden gestatteten zu verschiedenen Malen Ausnahmen. Wie wir nun vernehmen, ist es sehr wahrscheinlich, dass das Verbot für die nächste Saison fällt. + Der europäischen Bergmeisterschaft entgegen! Eine Rundfrage. ' Der Generalsekretär der A. I. A., Colonel Peron, hat dieser Tage sämtlichen nationalen Automobilclubs ein Zirkular zukommen lassen, worin die Länder eingeladen werden, die Bergrennen anzugeben, welche sie für die europäische Bergmeisterschait in Wettbewerb zu setzen gedenken. Die Vorschläge seitens der nationalen Clubs haben angesichts der Sitzung der internationalen Sportkommission vom 14. Januar bis spätestens 10. Januar 1930 im Besitze des Sekretariates der A. I. A. zu sein. Für jedes einzelne vorgeschlagene Rennen sind folgende Angaben zu machen: Länge der Strecke, ohne Berücksichtigung des An- und Auslaufes; die mittlere und maximale Steigung; der Zustand der Strecke; die Zahl der Kurven; besondere Tücken; die auf der Strecke aufgestellten Rekorde mit Stundenmittel, Datum und Name von Marke und Fahrer. Es wird sich also um eine eingehende Beschreibung der Strecke und um eine Darstellung ihrer Geschichte handeln. Das Zirkular der A. I. A. ist ein Beweis dafür, dass die europäische Bergmeisterschaft, die von der Schweiz angeregt worden ist, Schritt für Schritt ihrer Verwirklichung entgegengeht. + Acht Jahre internationalen Luftverkehr in der Schweiz. Am 1. Juni 1922 ist die erste flugplanmässige internationale Luftverkehrslinie der Schweiz, Genf-Zürich-Nürnberg, durch die Ad Astra-Aero A.-G. eröffnet worden. Im vergangenen Jahre setzte sich das Luftverkehrsnetz der Schweiz aus 17 einzelnen Linien zusammen, die acht schweizerischen Städten den Fluganschluss gewährten, und zwar innerhalb Tagesfrist nach 70 wichtigen Orten in 14 verschiedenen Ländern Europas. An diesem internationalen Netz haben sich die beiden schweizerischen Gesellschaften Ad Astra-Aero A-G. und Basler Luftverkehr A.-G. Baiair beteiligt, neben je einer deutschen, englischen, französischen, holländischen und österreichischen Gesellschaft. Der Hauptverkehr spielte sich bisher überwiegend in der sog. guten Jahreszeit ab, d. h. ungefähr von Mitte April bis Ende Oktober. In unserem an Hindernissen reichen Gelände konnte der Winterverkehr bisher nur eine••- beschränkte Rolle spielen. Die Regelmässjgkeit des Betriebes hat sich im Laufe dieser Jahre ausserordentlich günstig entwickelt. Wahrend sie im Jahre 1922 nur ca. 75 Prozent betrug, d. h. ein Viertel aller vorgesehenen Kurse mussten ausfallen, bewegt sie sich seit 1926 um rund 97 Prozent, was verglichen mit den Resultaten anderer Länder als-vorzüglich g©lten.darf, Ebenso erfreulich ist der 'Sicherheltsgräcl des B>trie;i; bes, denn bei rund 6% MilHonen Fiugkijömetern ereignete sich nur ein einziger tödlicher Unfall, ferner wurden vier Passagiere ohne bleibenden Schaden verletzt. , Das junge Verkehrsmittel muss naturgemäss stets eifrig um die Gunst des reisenden Publikums werben. Im ersten Flugjahre wagten ganze 122 Passagiere eine Luftreise zu machen, diese Zahl stieg 1928 auf die Rekordziffer von 16,150 zahlende Passagiere, die wohl auch Ende 1929 erreicht werden dürfte. Im Jahre 1922 sind von Seiten der Postverwaltung nur 90 kg Brief- und Paketpost den Verkehrsfugzeugen in der Schweiz anvertraut worden; diese Menge erreichte 1926 schon rund 47 Tonnen und verdoppelte sich pro 1929 auf annähernd 100 Tonnen. Nicht minder eindrucksvoll ist dio Steigerung des Fracht- und Uebergepäckverkehrs, der in den beiden ersten. Flugjahren sozusagen Null war; er umfasste dann 1926 erst ca. 48 Tonnen, um im laufende» Jahre allein auf rund 330 Tonnen emporzuschnellen. Der wachsende Sicherheitsgrad Im Luftverkehr geht endlich noch aus der Tatsache hervor, dass 1925 noch auf 37,602 Flugki'ometer eine Notlandung infolge Motordefekt kam, während 1929 schon 137,533 Flugkilometer, das ist 3,4 mal um den Aequator, durcheilt werden mussten. Um diesem obersten Grundsatz des Verkehrs, des «Safetyj First», noch im vermehrten Masse nachleben zu können und um den wachsenden Ansprüchen an Geschwindigkeit und Komfort noch besser gerecht zu werden, haben sich die schweizerischen Fluggesellschaften entsch'ossen, im nächsten Jahre fünf neue dreimotorige Fokker - Verkehrsflugzeuge auf dem Hauptlinien in Dienst zu stellen. Zum Ausbau des Schaffhauserplatzes. Nachdem nun dio Hofwiosenstrasiso im Bau begriffen ist, bietet sieh die richtige Gelegenheit, den zwischen Schaffhauser-, Weinberg-, Rotbuch- und Hofwiesenstrasse liegenden Schaffhauserplatz gleichfalls den Anforderungen durch den zu erwartenden Verkehrszuwachs anzupassen. Der Stadtrat hat bereits in seinor Sitzung vom 80. November das Projekt behandelt und dem Grossen Stadtrat seinerzeit: beantragt, einen Kredit von Fr. 460 000.—, wovon Fr. 75 000.— zu Lasten der Strassenbahnverwaltung, zur Durchführung dos vorgesehenen Ausbaues zu erteilen. Kürzlich ist nun die Kommission vom Rate bestellt worden, dio sich mit dor Angelegenheit zu befassen hat, weshalb wir es an der Zeit erachten, einige Bemerkungen zum Vorschlag© dos Stadtrates anzubringen. Im Protokoll des Stadtrates wird sehr richtig dargelegt, dass der Platz zum wichtigen Kreuzungspunkt zweier verkehrsreicher Strassenzügo, dor Schaffhauserstrasso und der Weinberg-Hofwiosenstrasse wird. Nach der Vollendung der Kornhausbrücko wird dio Rotbuchstrasse einen weiteren Verkehrszuwachs nach dem Platz bringen. Für Verkehrsinteressenten schwer verständlich ist nun aber der Gesichtswinkel, unter welchem die ganze Umgestaltung des Platzes betrachtet wird, indem vom Kl. Stadtrat zum vornherein die Erklärung abgegeben wurde: « Grundlegend für die Neugestaltung ist dio Anordnung der Geleisekreuzung der Strassenbahn >. Der heuto schon beträchtliche Ausfallverkehr durch die Schaffhauserstrasse in der Richtung Winterthur und Bülach-Schaffhausen und der zngegebenermassen zu erwartendo bedeutende Verkehr von der neuen Brücke her, werden also als rein sekundär behandalt und haben sich den Bedürfnissen dsr Strassenbahn unterzuordnen. Wenn, eine eolche Auffassung in einer Stadt wie Zürich mit einem aufstrebenden Schnellverkehr, schon gana allgemein Fn Anbetracht der kommenden Verkehrsnotwendigkeiten, entschieden als zu einsoitig beanstandet-werden muss, so ist eine Kritik noch viel mehr bei einer wichtigen Ausfallsrouta, die sich zusammen mit der Universitätsstrasse allein in den gesamten Ein- und Ausgangsverkehr aus dor OsUchweiz teilen muss, gerechtfertigt. Fünf Hauptverkehrsstrassen münden in den Platz ein, wo sich auf recht kleiner Fläche ein beträchtlicher Verkehr zusammenballen wird, und dio Hauptsorge der Stadtväter ist die gute Anordnung der Strassenbahnkrouzung! In dor Mitto dea Platzes sind zwei Inselperrons vorgesehen, die einrnal den wartenden Tramgästen dienen sollen und gleichzeitig dazu bestimmt sind, die Fahrbahnen deutlich zu trennen. Dio sich in ihrer Richtung dem Schienenweg anschmiegenden Inseln zwingen nun durch ihren einzig nach der Strassenbahn orientierten Verlauf den übrigen Verkehr, den Platz in beträchtlichen Bögen zu passieren. Von einer flüssigen Verkehrslinie kann also hier kaum die Rode eein, was gerade So war nun wirklich für lange Zeit die brütende Sommerhitze gekommen. Am Morgen danach war es, als wir fünf Sommergäste im Grase lagen und uns in der heissen Sonne badeten. In diesem Augenblick kamen die drei Menschen herbeigelaufen, der Knabe, der Fischer und die Dame im weissen Kleide. Sie hatten uns offenbar alle etwas Besonderes zu sagen, aber der Knabe war — wie gesagt — am raschesten mit dem Mundwerk; er verkündete es uns zuerst, indem er rief: «Wir haben eine Leiche dort am Wege gefunden!» II. Der Tote. «Wir haben eine Leiche dort am Wege gefunden,» rief der Knabe. Dabei glänzten seine Augen wie im Fieber und sein ganzer Körper zitterte. «Ich sah ihn auch,» stammelte der alte Fischer. «Aber ich sah ihn zuerst,» rief der Junge. Dann hörte ich mehrere Sekunden lang kein Wort. Die furchtbare Mitteilung hatte uns wie ein Schlag getroffen. Ich sah, wie die Menschen rings um mich her die Nachricht ungläubig aufnehmen wollten. Sie wirkte um so unerwarteter und deshalb um so aufregender, weil sie in einem so plötzlichen und gewaltsamen Gegensatz zu dem wohligen, warmen Sommerfrieden stand, der uns umgab. Der Wind fächelte lau über die Wiesen, Vöglein erfüllten die Luft mit ihrem Gezwitscher und vom Meere herauf hörte man das rasche, regelmässige Puffen eines Motorbootes. Eine Glastür wurde im Hotel drinnen aufgerissen, ich hörte deutlich, wie die Wirtin mit den Mädchen zankte. Plötzlich rief der Bankbeamte: «Grosser Gott, dann wollen wir doch machen, dass wir dorthin kommen.» Wir Männer setzten uns sofort in Bewegung, halb rennend, halb marschierend, indem wir geradeaus vor uns hinstarrten. Die Damen zögerten einen Augenblick, folgten uns dann aber in einiger Entfernung nach. Der Junge sprang bald wie ein flinker, kleiner Hund vor uns den Weg entlang, bald fuhr er uns zwischen die Beine und zeigte uns die Richtung. So durcheilten wir weniger als fünf Minuten das Gehölz. Dort trafen wir einige Menschen, die wir mit uns fortzogen. Dann kamen wir hinaus auf die öde Heide, die vor uns im Sonnenschein wie eine glühende Wüste lag. Wir verfolgten den Weg, der längs des Waldrandes daliinführte, und während wir liefen, sprachen wir mit dem Jungen. «Bist du sicher,» fragten wir, «dass du recht gesehen hast?» «Ja, es ist alles wahr,» antwortete dpr Knabe, «ich sollte Vieh auf die Weide treiben; dabei fand ich ihn.» «Wie fandest du ihn? Bist du über ihn gestolpert?» ; « Nein, aber der grosse Ochse blieb stehen und schnupperte im Grase. Ich schrie ihn an, aber er wollte nicht von der Stelle; da ging ich näher, um zu sehen, was es gäbe, und da sah ich den Mann in einer Vertiefung liegen; er war mit dem Gesicht vornübergefalleri.» « Und was Weiter? » «Ich bekam furchtbare Angst und lief, was ich konnte. Im Gehölz traf ich einen Mann mit einem Blecheimer in der Hand. Nachdem ich ihm erzählt, was ich gesehen hatte, rannten wir beide an die Stelle zurück und er sah sofort — » «Jawohl, ich sah,» fuhr nun der Mann selbst fort, der neben dem Knaben einhertrabte, «ich sah sofort, dass er erschlagen war.» «Wieso konnten Sie das sehen?» « Der Kopf,» murmelte der Mann, « sah grässlich aus. Aber nun sind wir gleich da.» Kurz darauf waren wir angelangt. In einer kleinen Senkung und noch im Schatten der Bäume lag der Mann. Der Student, der dicht vor seinem medizinischen Staatsexamen stand, war zuerst bei ihm; ich hörte ihn rufen: « Es ist Forstmeister Blinde.» Nun kannten sie ihn alle, zumal auch die Damen, die etwas später atemlos anlangten. Der Tote war der Forstmeister, den ich am Abend vorher aus Fräulein Hildes Zimmer hatte kommen sehen. Er trug denselben grünen Iagdanzug und hatte sein Gewehr bei sich. Wir konnten auf den ersten Blick sehen, dass er erschlagen sein musste, denn er hatte eine klaffende Wunde am Hinterkopf. Der arme Bursche war infolge des Schlages vornübergestürzt und musste sogleich tot gewesen sein, denn sein Gesicht war eingedrückt in den weichen Boden. Er lag auf dem Gewehrlauf, nur der Schaft ragte unter ihm hervor. Der Student bat um ein Taschentuch. Als er es von den Damen bekommen hatte, legte er es sorgfältig über die Wunde. Dann erhob er sich und sagte: « Niemand darf ihn berühren.» Eine von den Damen schluchzte auf. Es lag eine besondere Stimmung über dem ganzen Bilde, etwas, das an ein stilles Begräbnis an einem schönen Frühlingstage vor einer armen Dorfkirche gemahnte. Die Luft war herrlich klar und durchsichtig. Die Kanten des weissen Taschentuches auf dem Haupte des Erschlagenen bewegten sich leise, die Sonne vergoldete mit ihren Strahlen das weidende Vieh, das uns mit grossen, dummen Augen ansah. Ich bin sicher, dass in diesem Augenblick keiner der Anwesenden daran dachte, wie sich der Mord ereignet haben konnte, und niemandem fiel es auch ein, sich zu überlegen, wer der Mörder wohl sein mochte. Alle waren von der Sachlage, von dem, was bereits geschehen war, so stark in Anspruch genommen, dass für andere Ueberlegungen kein Raum blieb. Die Eindrücke hatten sich noch nicht befestigt und das Bild des Ereignisses der vorliegenden Tatsache war noch nicht von jedem voll aufgenommen. Erst nachdem sich das Unglaubliche als Wirklichkeit im Bewusstsein eines jeden festgesetzt hatte, ergab sich die Frage: Wie ist das wohl geschehen? Der kleine Mediziner hatte sichtlich einen gewissen kriminalistischen Instinkt. Er schnellte empor, als er den kleinen Jungen sagen hörte: «Hier liegt der Hut.» Und als sich der Junge bückte, um den Hut aufzuheben, stürzte er herbei und fiel ihm in den Arm. «Lass den Hut liegen,» schrie er jhn an. Und der Hut blieb liegen. Es war ein grüner Filzhut, wie ihn die Jäger tragen, an der linken Seite hatte er einen grossen Knopf, und ein hübsches Band zog sich rings um den Knopf. Es war der Hut des toten Forstmeisters. (Fortsetzung folgt.)

109 - 192» AUTOMOBTL-RtVUE für die Sehaffhauserstrasse von besonderer Wichtigkeit gewesen wäre. Was die Inselperrons selbst anbetrifft, so lässt das Projekt des Schaffhausorplatzes, wie auch frühere Vorlagen, eine ganz bestimmte Tendenz der Baubehörden (oder hat etwa die Verkehrspolizei die Hände mit im Spiol?) erkennen, nämlich die, den freien Fahrverkehr selbst bei genügenden Flachenverhältnissen, durch möglichst breite Inseln weitgehendst zu kanalisieren. Man glaubt mit der Absicht, den Strom der Fahrzeuge in Engpässe zu leiten, der Verkehrsregelung einen grossen Dienst erwiesen zu haben, indem der Fahrzeugführer nicht mebj darüber im Zweifel sein könne, welche Richtang er einzuschlagen habe, und weil der für den FusBgänger in der Fahrbahn zurückzulegende Weg dadurch möglichst gekürzt werde. Wir bezweifeln aber, ob diese Lösung den heutigen Verkehrsbedürfnissen gerecht "wird, und wir möchten doch wenigstens in diesem Zusammenhang auf das Ausland hinweisen, wo die Beispiele einer solchen Kanalisierung des Fahrverkehrs zu den Seltenheiten gehörten. Die von dieser Flächengestaltung erhofften Vorteile sind aber nicht derart, dass sie eine unnötige Begrenzung der freien Fahrstreifen notwendig machen. Nachdem in jeder Fahrbahn nur in einer Richtung gefahren wird, muss der Passant beim Ueberqueron des Streifens seine Aufmerksamkeit nur noch auf eine Verkehrsrichtung konzentrieren, wobei es nun keine Rolle spielt, ob er einen Meter mehr oder weniger Weg zurückzulegen hat. Für den Fahrer selbst ist die Kanalisiorung keine besondere Orientierung. Nachdem bei uns ausnahmslos das Rechtsfahreu gilt, so wird sich kein Führer über die von ihm einzuhaltende Seite im unklaren sein. Dagegen sind diese Engpässe nicht dazu bestimmt, eine stockungsfreie Abwicklung des Verkehrs, auch bei grössercr Beanspruchung, zu gestatten. Man rechnot immor mit don übungsgemässen zwei Fahrstreifen, als ob damit auf einem Platz, in den 5 Hauptstrasson einmünden, für den Fährverkehr in üppigster Weise gesorgt worden wäre. Die beiden Fahrstreifen sind theoretisch ja sehr schön, aber man vergisst dabei vielfach, wie wünschenswert es gerade auf Plätzen ist, dass der Verkehr der langsamen Fuhrwerke den Schnellverkehr in keiner Weise beeinflusst und hemmt. Dies ist nur möglich, wenn die schnell fahrenden Vehikel genügend Platz haben, um dorn langsameren Fahrzeug den von diesem beanspruchten Fahrstreifen zu überlassen und ohne Gefahr überholen können. Wenn ferner die verschiedensten Ausmasse der Fahrzeuge und der Lasten, die sich im Verkehr breit machen, berücksichtigt werden, wird dem Praktiker bald bewusst, dass zwei Fahrstreifen von 6 m Breito für jede Fahrrichtung nicht immer genügen, und die Inseln, die beispielsweise auf der einen Seite des Schaffhauserplatzes mit einer Breite von ebenfalls 6 m vorgesehen sind, füglich schmäler gehalten werden dürfen, ohne Beeinträchtigung der Sicherheit der Passanten. Dia Verhältnisse auf dem Platz sind bergseits nicht gerade sehr günstig, doch wird von der Beseitigung von Gebäulichkeiten zwecks Platzgtsv/innung der hohen Kosten wegen abgesehen. Einzig die schmalen Vorgärtlein müssen einem Trottoir •weichen. Trotzdem lässt sich bei der im Projekt vorgesehenen Linienführung und der davon abhängieen Placierung der Verkehrsinsel keineswegs eine flüssige Führung der bergseitigen Verkehrsrichtung erreichen. Dies ist um so bedauerlicher, als laut Protokoll des Stadtrates < der bergseititre Ausbau des Platzes voraussichtlich als langfristiges Provisorium zu betrachten ist», was einem noch länger dauernden Definitivum verzweifelt ähnlich ist. Nachde mdie Umgestaltung des Platzes schon so beinahe eine halbe Million Franken verschlingt, so wäre es sicher nur gerechtfertigt, wenn nicht nur der Strassenbahn, sondern auch dem übrigen Verkehr etwas mehr Rechnung getragen würde: Man scheint «ich aber in gewissen Kreisen an eine Vormachtstellung der Strassenbahn gewöhnt zu haben. Es macht sich dies nicht nur bei der Ausgestaltung von Plätzen, sondern auch in mancher andern Domäne geltend. Man beobachte z. B. einmal in den Stosszeiten die Verkehrsregelung auf dem Central! Der Verkehrspolizist müht sich redlich ab, um Ordnung in den Verkehrswirrwarr zu bringen. Keine 100 m von ihm weg hat sich aber ein Kontrolleur der Strassenbahn postiert, der ganz eigenmächtig und vollständig unbekümmert um den Polizisten, den aus den verschiedenen Richtungen kommenden Strassenbahnen die Zeichen gibt, ob sie vorzufahren, ob sie zu halten haben, Dispositionen, die vielfach denjenigen des guten Verkehrspolizisten vollständig zuwiderlaufen. Wenn der Herr Kontrolleur dann bei ganz guter Laune ist, dirigiort er gleichzeitig auch noch die sich stauenden Motorfahrzeuge und fühlt sich so richtig als Herr des Platzes, dicweil der Verkehrsbeamte auf dem Podium x-mal stündlich vergebliche Zeichen gibt .. Zurückkommend auf das Projekt des Schaffhausorplatzes geben wir zusammenfassend der Erwartung Ausdruck, die Kommission und das Kollegium des Grossen Stadtrates lassen sich bei der Beratung der Vorlage nicht einseitig von Strassenbahninteressen leiten, die natürlich eine entsprechende Berücksichtigung benötigen, aber doch nicht ausschlaggebend sein dürfen, wie dies beispielsweise im Protokoll des Stadtrates zum Ausdruck kommt. z. Vorübergehende Einfuhr von Motorfahrzeugen in die Schweiz im Monat November 1929: Automobile mit provisorischer Eintrittskarte 2443 mit Freipass 525 mit Triptyk oder Grenzpassierschein 1428 mit Kantrollausweis 37 Total 4433 Von der ungarischen Automobilindustne, deren Lage trotz der Unterbindung der Einfuhr Weiner ausländischer Wagen immer noch eine äusserst ungünstige ist, wird von der Regierung mit anderen Massnahmen auch die Erhöhung der Schutzzölle gefordert rm. Ein offensichtlicher Beweis für die gewaltige Zunahme des Automobilverkehrs in Basel war kürzlich der Parkplatz um das Stadtkasino während eines Symphoniekonzertes. Auf dem Barfüsserpiatz standen nicht weniger a'ls 116 Automobile in Reih und Glied, in der Steinenvorstadt toeidseitig Wagen an Wagen bis an die Heuwage, in der Theaterstrasse rechtsseitig Wagen an Wagen bis zur Heuwage und am Steinenberg beidseitig Ein schöner Weihnachtsbrauch. Vergesst euren Verkehrspolizisten nicht...! In den angelsächsischen Ländern besteht unter den Automobilisten ein sinniger Brauch: am heiligen Abend legt man «seinem» Verkehrsschutzmann auf das Postament seines Standes im Vorbeifahren ein kleines, praktisches Geschenk als Zeichen der Anerkennung für die Arbeit im Dienste der anderen im vergangenen Jahre. Auch in Deutschland haben verschiedene Zeitungen bereits daran gedacht, diese Sitte einzubürgern. Die wohlgemeinte Anregung scheiterte in der Ausführung jedoch daran, dass die Polizeidirektionen Bedenken hatten. Nun haben sich aber die deutschen Polizeidirektionen dieses Jahr doch entschlossen, keine Spielverderber zu sein und erklärten, «dass man amrlicherseits von diesen Bedenken keinen praktischen Gebrauch machen wird,» wenn die Automobilisten an diesem Heiligen Abend ihre Verkehrspolizisten durch eine kleine Weihnachtsaufmerksamkeit ehren würden. Der Allgemeine Deutsche Automobilclu'b hat hierauf offiziell erklärt: «Wir stehen dieser Anregung sehr sympathisch gegenüber. In den Kreisen unserer Mitglieder ist erst in dem letzten Tagen davon gesprochen worden, diesen Weihnachtsbrauch auch bei uns zu versuchen. Firestone ist der sicherste Motorradreifen der je gebaut wurde. Mit seinem Unterbau aus dem berühmten Gum-Dipped- Cord-Gewebe, der starken Lauffläche und dem vorzüglichen Gleitschutzprofil ist er der dauerhafteste Motorradreifen, der je auf den Markt gebracht wurde. Daneben ist er der sparsamste im Gebrauch und verleiht Ihrem Motorrad eine vornehme Eleganz. Die praktische Durchführung Hesse sich etwa so denken: eine Anzahl von Automobilisten fährt mit ihren Wagen am Heiligen Abend an den Ständen der wichtigsten Verkehrsposten vorbei und legt dort für jeden der diensttuenden Beamten eine kleine Weihnachtsgabe der A. D. A. C.-Mitglieder nieder. Das würde den notwendigen Kontakt zwischen den Automobilisten und der Verkehrspolizei wieder einmal auf nette Art befestigen und eine neue Brücke zwischen Publikum und Amtspersonen schlagen!» Und wir in der Schweiz ? Was werden unsere gestrengen Polizeidirektionen zu dem neuen Brauche sagen? Hand aufs Herz, wollen wir es nicht einfach wagen, unseren Wagen am heiligen Abend abzustoppen und «unserem Polizisten» ein kleines Päcklein «zu Fassen» zu legen? Und wenn es auch nur ein paar dicke Festzigarren sind. Das wird den Braven, der Tag für Tag, bei Hitze und Kälte, auf Posten steht, um uns den Weg freizuhalten, sicher freuen. Und dafür, dass man der Polizei Gutes tut, werden uns die hochverehrten Polizeidirektionen... Nein auch, was beim Londoner und deutschen Grossstadtverkehr möglich ist, wird in unseren «Metropolen» doch sicher keine Panik hervorrufen! v. Wagen an Wagen, von der Handelsbank bis renden Mitgliedern des Verwaltungsrates der zum Musiksaal. Es musste extra Polizei- S. B. B. angehört und als Fachkenner von mannschaft aufgeboten werden, um für die Ruf namentlich hinsichtlich des viel umstriterforderliche Parkordnung zu sorgen, -ey. tenen Kapitels «Bahn und Auto» gilt, hat auf na„ .. rj , . .. , . ... Ende des Jahres seine Demission als Ver- «3 r n ou £ uIassung der Lastautomobile waltungsratmitglied eingereicht. An seiner und GeseUschaitswagenwird bekanntlich vom, stelle wird der Berner Stadtpräsident Lindt Seite der Bahnen auch in Graufounderi Oppo- in den Verwaltungsrat einziehen. Stadtprästtion gemacht, da sie hierin gefährliche Kon- sident Lindt in den Verwaltungsrat einziekurrenten sehen. Die Gemeinde San Vittore hen. Stadtpräsident Lindt gilt als warmer hatte seinerzeit den Lastautoverkehr freige- Freund der automobilistischen Sache, geben, worauf die Verwaltung der Misoxer- Bahn gegen diesen Beschluss rekurrierte und Rückgang des Betriebsüberschusses der geltend macht, dass der Lastautoverkehr nur Bu " de sbahnen. Im November ist gegenüber in jenen Tälern zulässig sei, wo keine Bahn dem S leichen Monat des Vorjahres der Perbesteht. Dieser Rekurs ist noch hängig und so "enverkehr wie der Güterverkehr der Bunbis dahin dürfen die Lastautomobrle in San desbahnen gestiegen. Der Personenverkehr Vittore verkehren. -ey. zählte 9,270,000 Passagiere und seine Erträgnisse stellen sich um rund eine halbe Million Wechsel im Verwaltungsrat der Schwei- Franken höher als letztes Jahr. zerischen Bundesbahnen. Herr alt National- Der Güterverkehr war mit 1,637,000 Tonrat Dr. Ing. h. c F. Rothpletz, der seit der nen rund 2000 Tonnen stärker als im Novem- Reforrri der BundesbahnverwaSltung den füh'. ber letzten Jahres. Da aber der neue Güter- Sicherheit auf GUDffl REIFEN tarif zum Teil wesentlich billigere Taxen gewährt, sind die Gütereinnahmen von 20,2 auf 19,4 Millionen zurückgegangen. Es scheint, dass der vor dem Krieg beobachtete siebenjährige Konjunkturzyklus sich wieder bemerkbar macht, denn es sind alle Symptome vorhanden für einen Rückgang im Transpörtgeschäft. Die Senkung der Gütertaxen hat nicht den erwarteten Einfluss auf den Güter-* verkehr ausgeübt. Auffallend ist die Steigerung der Betriebs-* ausgaben um rund anderthalb Millionen Franken auf 22,511,000 Franken. Der Betriebs* überschuss beträgt deshalb nur 8,556,000 Ff. gegen 10,333,687 Fr. vor einem Jahre. Für die 11 Monate des Jahres 1929 ist er aber immer noch rund 1,500,000 Franken höher als für die entsprechende Zeit des Vorjahres. gr. Sivaisen Mit der Frage der Hofstettenstrasse beschäftigte sich der Thuner Stadtrat in seiner letzten Sitzung. Das Bauprojekt lila ist in der Volksabstimmung vom 22. September bekanntlich deswegen verworfen worden, weil es die Strassenverbreiterung durch Be» seitigung der bergwärts gelegenen Häuser anstrebte, während die Opposition die Beseitigung der aareseitigen Häuser verlangte. Nun wurde in der letzten Sitzung des Thuner Stadtrates eine Motion, welche den Gemeinderat veranlassen wollte, unverzüglich ein neues Projekt zur Korrektion der Hofstettenstrasse vorzulegen, das dem in der Abstinu mung vom 21.122. September 1929 bekundeten Willen der Bevölkerung entspricht, abgelehnt. Gewisse Kreise beabsichtigen allem Anschein nach, zuerst andere Strassenibaupläne zu realisieren und die notwendige Korrektion immer weiter hinauszuschieben, unbekümmert darum, ob die dortigen Zustände immets: unwürdigere werden. Es ist bedauerlich» dass verkehrstechnisch wichtige Probleme zu parteipolitischem Gezanke ausgenützt werden! R. Stand der Alpenstrassen. Touristikbulletin des A. C.S. • I. Strassen. Schweiz. Die im Verlauf der letzten acht Tara eingetretenen Schneefälle machen das Befahren verschiedener Strassen mit Schneeketten notwendig. Am 20. Dezember 1929, morgens, war die Situation die nachstehende: Albula, auf der Nordseito mit Ketten 1 fahrbar bis Filisur; Bernina, unpassierbar; 1 Brünix mit Ketten gut fahrbar, 40 cm Schnee; Flüela und Furka unpassierbar; Grimsel unpassierbar, auf der Westseite bis Innertkirchen mit Ketten fahrbar; Julier unpassierbar, auf der Nordseite bis Bivio mit Ketten fahrbar; Klausen unpassierbar, auf der Ostseite bis Schwanden ohne Ketten, von Schwanden bis Linthal mit Ketten, auf der Westseie bis Unterschächen mit Ketten fahrbar; Lenzerheide, mit Ketten gut fahrbar; Lukmanier unpassierbar; Maloja mit Ketten fahrbar, Vorsicht "wegen Schneewehen; Oberalp und Ofenpass unpassierbar; San Bernardino unpassierbar, auf der Nordseite mit Ketten bis Splügon fahrbar; St. Gotthard unpassierbar, auf der K'ordseitc bis Erstfeld ohne Ketten, von Erstfeld bis Göschenen mit Kctfen, auf der Südseite bis Ambri ohne Ketten, von Ambri bis Airolo mit Ketten fahrbar; Simplon unpassierbar; Splügen und Umbrail unpassierbar; Strasso Landtruart-Klosters mit Ketten bis Schiers fahrbar, ab Schiers unpassierbar; Strasse Tiefencastel-Davos mit Ketten fahrbar; Strasse Chur-Arosa unpassierbar, zirka 1 nt Schnee; Strasse Chur-Flims-Uanz-Disentis mit Ketten fahrbar; Strasse durch das Engadin von Schuh» bis St. Moritz und Pontresina mit Ketten fahrbar; St. Moritz-Maloja mit Ketten fahrbar; Strassen, 1 nach Kandersteg, Adelboden, Grindelwald. Lauterbrunnen und GurnigeJbad mit Ketten fahrbar; Jaunpass unpassierbar; Strasse nach Oboriberg mit Ketten fahrbar; Ibergeregg unpassierbar; Strasse nach Engeiberg mit Ketten bis Grafenort fahrbar; Weissenstein unpassierbar; Staffelegg. Oberer yaaS. Unterer Hauenstein, Bötzberg, Kerenzerbersr und Ricken mit Ketten fahrbar, ebenso Strassen im Appenzellei'land; Strassen im Berner Jura 'und Neuenburg-Vue des Alpes - La Chaux-de-Fonds mit Ketten fahrbar. Westschweiz- Col des Etroits. Strasse. Nyon-St. Gergue-La Cure ohne Ketten fahrbar: Col des Mosses und Pillon unpassierbar; Strasse Aigle- Ollon-Villars-Chesieres-Glion-Bex, Strasse zum Lac de Champex und Forclaz mit Ketten fahrbar (letzterer nur schwierig fahrbar), Col des Montets geschlossen. Frankreich. In den Vogesen sind alle Passstrassen mit Ketten gut fahrbar (sehr tiefe Temperatur); Faucille ganz schneefrei, die übrigen Alpeostrassen sind gleich passierbar, wie im Bulletin vom 13. Dezember angegeben. Oesterreich. Unpassierbar sind: Arlbersr (auf der Ostseite bis St. Anton mit Ketten, auf der Westseite von Bludcnz bis Langen mit Ketten fahrbar), Flexen, Katschberg, Hohe Tauern, Präbichl. Turracher Höhe, Pyhrn, Glocknepstrasse. Mit Ketten* passierbar sind: Schober, Fern, Reschenscheideck, Pötschen, Thurn, Annaberg, Niederalpel. Josefsberg, Aflenzer Seeberg und Zufahrtsstrassen nach Mariazell. Italien. Unpassierbar sind: Broccone, Camno di Caiiomagno, Campomngo, Cereda, Falzarego. Gavia, Grödnerjoch, Jaufen, Karerpass, Monte Croce di Comelico, Pordoi, Rolle, Sant' Angelo bei Misurina,, SeUa, Stilfsorjoch und Tre Croci. Mit Ketten fahr-i bar sind: Cimabanehe bis Schluderbach und To- 1 nale. Ohne Ketten fahrbar sind: Aprica, Brenner« Pian delle Fugazze, Marcia und Mendola. Deutschland. Die Zufahrtsstrassen zum FeMberg sind sowohl vom Titisee wie von Todtnau her mit Ketten gut fahrbar. AUTOSEKTION BASEL DES T.C.S. Die Mitglieder der Basler Sektion vereinigen sich aia Silvesterabend auch dieses Jahr wieder zu der traditionellen und von einer beschwingten Froh-» lichkeit getragenen Sdlvesiterfeier, ±j