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E_1929_Zeitung_Nr.104

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gerade in den Städten

gerade in den Städten der Verkehrsordnung im allgemeinen weit mehr Beachtung schenken, als man dies auf dem Kontinent gewöhnt ist. Im Vergleich mit den Ergebnissen des Vorjahres schneiden die Radfahrer weitaus am schlechtesten ab, ist doch ihre schuldhafte Beteiligung an Unfällen um ganze drei Prozent, d. h. um 17 Fälle, gestiegen. Welche Fehler dabei hauptsächlich begangen worden sind, geht aus der vorläufigen Zusammenstellung nicht hervor, ist aber auch für unsere Betrachtung irrelevant. Sicher aber ist, dass durch geeignete Massnahmen und Selbsterziehung der Radfahrer bezüglich der Verkehrssicherheit noch vieles verbessert werden kann. Es liegt dies übrigens um so mehr im ureigensten Interesse der Velofahrer, sind sie doch in viel höherem Masse selbst Opfer des Unfalles, als dies bei den übrigen Strassenbenützern der Fall ist. So büssten von 132 an Kollisionen beteiligten Radfahrern, wovon 83 die Schuld an dem Unglück trugen, nicht weniger als 98 ihr Leben ein und haben ihre Unvorsichtigkeit also furchtbar teuer bezahlt. Ein ähnliches und ebenso tragisches Verhältnis ergibt sich bei den Motorradfahrern, wo 199 von 326 in Verkehrsunfälle verwickelte Fahrer den Fehler mit dem Leben quittieren mussten. Am besten kommen die Automobilisten weg, indem bei 127 ihnen zur Last gelegten Unfällen 36 der beteiligten Führer getötet wurden. Wenn die Ueberschreitung des den Umständen angepassten Tempos als eines der hauptsächlichsten Vergehen der Motorfahrzeugfahrer gebucht wird, so weist die Statistik bei den erwachsenen Fussgängern das achtlose Betreten und Ueberschreiten der Fahrstrasse als häufigste Ursache von Kollisionen nach. 107 Fälle- oder 13,7 Prozent aller Ereignisse sind auf diesen Mangel an Verkehrsdisziplin bei den Passanten zurückzuführen, ein Ergebnis, das ebensosehr zum Aufsehen mahnt wie die von den übrigen Strassenbenützern begangenen Fehler. Dabei ist nicht ausser acht zu lassen, dass die Verhältnisse, dank der vorbildlichen Verkehrsregelung in England, noch günstig liegen. Zufolge des an den meisten bedeutenderen Strassenkreuzungen praktizierten Go-and- Stoppverkehrs ist dem Fussgänger die Möglichkeit genommen, sich achtlos in den Fahrzeugstrom zu mischen. Durch die polizeiliche Obhut wird ihm der Zeitpunkt angegeben, wann die Strasse gefahrlos passierbar ist. In der Schweiz dagegen ist der Verkehrspolizist vorläufig nur für den Motorfahrzeuigfahrer da. Weder bei den Passanten noch bei den Trams hat er zu intervenieren. Der freie Schweizerbürger hat das besondere Vorrecht, die Strasse zu queren, wo und wann es ihm passt und wenn die Sache schief geht, dann hätte eben der andere aufpassen sollen! Wenn also selbst im verkehrsgewohnten England der Fussgänger noch ein derart hohes Schuldenkonto in Strassenverkehrssachen aufweist, wieviel mehr wird er in der Schweiz zur Gefährdung der Verkehrssicherheit, beitragen, wo ihn AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N r 104 Die Baronin d Eiern siegte im Grand Prix der Tourenwagen von Tunis über die lie gesamte gesamte männliche männliche Gegnerschaft Gegnerschaft noch keine gesetzliche Bestimmung zu ganz präzisem Verhalten auf der Strasse zwingt. Wie richtig die gewaltigen Anstrengungen der Safety First-Organe sind, mit der Verkehrserziehung hauptsächlich bei der Schuljugend und so früh als möglich einzusetzen, ergibt die tragische Tatsache, dass etwas mehr als die Hälfte der getöteten Fussgänger Jugendliche unter 15 Jahren sind. In 47 Fällen spielten die betroffenen Kinder achtlos auf der Strasse, sprangen mit ihrem Spielzeug direkt in ein Vehikel hinein und holten sich so den Tod auf dem für sie völlig ungeeigneten Spielplatz. Diese Zahlen verpflichten nicht nur die Eltern, ihre Kinder von der Strasse fern zu halten, sondern stellen auch die Stadtbehörden vor die notwendige Aufgabe, für die Bereitstellung geeigneter Spielplätze zu sorgen, damit die Jugend doch zu ihrem Recht kommt und nicht auf Der Sieger des Grand Prix von Tunis, der erfolgreiche Italiener Brilli Peri (rechts) au/ Alfa Romeo und Lehoux (Bugatti) die Strasse angewiesen ist. Wie vorbildlich das Strassenwesen geregelt ist, illustriert die Statistik ebenfalls, wurden doch nur 4,7. Prozent aller Unfälle oder fast 2 Prozent weniger als im Vorjahre wegen ungünstigen-, Strassenverhältnissen veranlasse Ebenfalls im Rückgang befindlich sind die durch technische Fehler und- Mängel der Motorfahrzeuge heraufbeschworenen Unfälle, indem diese von sieben Prozent im letzten Jahre auf rund drei Prozent pro 1929 zurückgegangen sind. Wir sehen daraus auch, welch hohen Grad der Zuverlässigkeit das moderne Strassenfahrzeuig aufweist und wie sich die technischen Verbesserungen auch in der Unfallstatistik vorteilhaft auswirken. Amerikanische Auto-Bestandteile Der Northeaster das neue elektrische Hörn für Ihr Auto übertönt alles Kleines Modell: (35 x 20 cm) ohne Schutzblech Fr. 15.- mit Schutzblech FT. 18.- MERCEDES, MERCEDES. STOEWER, BENZ, FIAT, UNIC. DODGE, LATIL, Interessenten und Stelle vor. Strassenscbmutz im Auto ist nicht angenehm, besonders nicht im Winter, u. 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N" 104 - 1929 AUTOMOBIL-REVUE Wenn dieser interessanten Zusammenstellung der Safety First-Association noch der Vorwurf gemacht werden kann, dass sich die Zeit der jewieiligen Erhebungen auf zwei Monate beschränkt — ein Mangel, der übrigens durch die für 1929 erstmals durchgeführte sechsmonatliche Beobachtungperiode vollständig aufgehoben wird — so zeigt doch ein Vergleich der nunmehr vorliegenden vier Jahresstatistiken, dass es sich nicht um Zufallresultate handeln kann. Von kleinen Bewegungen im einen oder anderen Sinne abgesehen, ist sich nämlich die prozentuale Bedeutung der verschiedenen Unfallursachen gleichgeblieben. Es ist übrigens auch erfreulich zu sehen, welches Verständnis die Qerichtsorgane den Bemühungen um dieStrassensicherheit entgegenbringen, indem sie die zeitraubende Arbeit der Sammlung und ersten Schichtung des Materials freiwillig übernommen haben und unverdrossen durchführen. So wird der ganzen Bewegung der Erfolg nicht fehlen, nachdem alle, die dazu berufen sind, das ihrige zur Lösung des Problems beizutragen, mit gutem Willen zur Sache halten und unverdrossen dafür einstehen, bi. Eisenbahn und Automobil in Deutschland. Wie bei uns die S. B. B. mit der « Sesa », so kämpft in Deutschland die Reichsbahn gegen das Vordringen des privaten Güterbeförderungsdienstes durch die Automobile. Die deutsche Reichsbahn hat denn auch den Einnahmeausfall durch den privaten Automobiltransport auf 250 Mill. Reichsmark berechnet und für 1932 sogar eine Steigerung dieses Ausfalls bis zu 500 Millionen Reichsmark prophezeit. Es wurde deshalb, nach einer Meldung der « Kölnischen Zeitung », ein Sachverständigen-Ausschuss einberufen, der sich aus Verkehrsspezialisten zusammensetzt, die objektiv die Wirkungen der bisherigen Verhältnisse zu untersuchen haben und auf Grund ihrer Untersuchungen ein Votum ausarbeiten sollen. Man hofft, dass sich bei fortschreitender Arbeit eines solchen Ausschusses ergeben wird, dass die Schwierigkeiten einer Verständigung bzw. Zusammenarbeit von Reichsbahn und Automobil, was die technische Seite anbelangt, doch geringer sind, als es bisher den Anschein machte. sr. Sei dir bewusst, dass ein neuer Motor so empfindlich ist wie ein Neugeborener. Erst nach 1500 Kilometern darf er auf die volle Leistung beansprucht werden. ^eMstefett Die Berner Bahnhof-Frage Am verflossenen 18. November haben die S. B. B. das Projekt der Verlegung des Stückgüterbahnhofes vom Areal an der Laupenstrasse nach Weyermannshaus genehmigt. Damit ist die Berner Bahnof-Frage von neuem in den Brennpunkt des öffentlichen Interesses gerückt. Die bundesstädtische Bürgerpartei ergriff diesen Anlass, um in einer öffentlichen Versammlung den ganzen Fragenkomplex einmal durch einen Fachmann zur Darstellung und Diskussion bringen zu lassen. Es (gelang ihr dabei, als Redner den Berner Stadtpräsidenten, Herrn H. Lindt, zu gewinnen, womit die denkbar beste Gewähr für eine richtige Beleuchtung der teilweise divergierenden Standpunkte, vor allem der Standpunkte der Gemeinde Bern und der S. B. B., geboten wurde. Einleitend schilderte der Redner in einem kurzen Rückblick die Geschichte des bundesstädtischen Bahnanschlusses : Die Entstehung, des ersten Bahnhofes auf dem Wyler im Jahre 1857, als Endstation der Linie Olten-Bern, die Inangriffnahme der «Roten Brücke» im darauffolgenden Jahr, die Einweihung eines Kopfbahnhofen auf dem heutigen Areal, in der Stadt selbst, im Jahre 1860, die Umwandlung dieses Kopibahnhofes in einen durchgehenden Bahnhof im Zeitraum 1889—1892, die anno 1897 vorgenommene Erweiterung des Güterbahnhofes durch Inanspruchnahme von Gelände bei Weyermannshaus, die drei Jahre später begonnenen Abgrabungen an der Grossen Schanze zum Zweck der Platzgewinnung für die neu eingeführte Gürbetal-Linie; 1911 wurde in Weyermannshaus ein neuer Rangierbahnhof erbaut, 1913 auf dem Areal des frühern Aebigutes das heutige Lokomotivdepot ausgeführt. Die Anlage als Ganzes erwies sich aber schon im Jahre 1912 als den gesteigerten Verkehrsverhältnissen nicht mehr genügend. Es wurde ein allgemeines Umbauprojekt ausgearbeitet, das dann aber bei Kriegsausbruch, z. T. wegen eingetretener Finanizierunigsschwierigkeiten, wieder eingestellt werden musste. Immerhin wandte man sich 1914/15 zur Ausarbeitung eines Gutachtens noch an den Hamburger Ingenieur Gleitn. Seitdem ist aber während 17 Jahren, nichts weiter geschehen. Die hauptsächlichsten Mängel der heutigen Zufahrt sind: Das ungünstige Profil auf der Nordost- Seite. Die Strecke verläuft bis zur Lorraine im Gefälle, um dann von hier bis zum Wyler stark zu steigen. Die Rote Brücke ist dem Verkehr mit den schweren elektrischen Lokomotiven nicht mehr gewachsen. Trotz zweigeleisiger Anlage der Linie darf auf ihr nicht gekreuzt werden, wodurch der Verkehr erschwert und verzögert wird. Ein- und Ausfahrt des Bahnhofes liegen in einer starken Kurve, die jede Uebersicht ausschliesst und deshalb eine starke Gefährdung bedeutet. Die zweigeleisige Anlage nach dem Wyler genügt nicht mehr, es müssen für die vier Linien Bern-Biel, Bern-Olten, Bern-Luzera und Bern-Thun total unbedingt vier Geleise erstellt werden. Der eigentliche Bahnhof 'lässt nicht weniger zu wünschen übrig: Seine Geleisezahl ist zu klein, was die Abfertigung erschwert und Anlass zu Verspätungen gibt. Reservegeleise fehlen. Die zu hohe Verkehrsdichte steigert das Gefahrmoment in unzulässiger Weise. Die Perrons sind zu schmal und zu kurz. Ihr Zugangstunnel ist zu eng. Für den Gepäck- und Postverkehr fehlen Zugangstunnels zu den Perrons vollständig, es muss über die Geleise gefahren werden, wodurch wiederum Verzögerungen und Gefahren entstehen. Das Billetausgabe-Chälet hindert den Verkehr und die Uebersicht in der Bahnhofhalle. Zudem wird der Personenverkehr in der Halle und auf den Perrons durch den Verkehr mit Gepäckkarren und ganzen Karrenzügen empfindlich gestört. Ganz schlimm steht es mit den Dependenzen: Die Diensträume und Wartesäle sind teils zu klein, teils zu dunkel, teils fast nicht auffindbar, wenn nicht alles miteinander. Die Toiletten sprechen jeder modernen Hygiene Hohn. Bäder und andere Bedarfsanstalten) für den Reisenden fehlen überhaupt. An eine Verbesserung der bestehenden Verhältnisse durch blosse Umbauarbeiten ist nicht mehr zu denken. Es kommt nur noch ein Neubau in Frage. Vorgängig des Neubaues muss jedoch die Linienzuführung korrigiert werden. Die Stadt hat sich hier mit den S. B. B. über drei Projekte zu einigen : 1. Das Projekt der verbesserten Lorrainelinie. 2. Das Projekt der Engehaldelinie. 3. Das Projekt der Lorrainehaldelinie. (Näheres hierüber siehe «A.-R.» Nr. 101.) Bei der Beurteilung dieser drei Projekte sind sowohl bahntechnische wie finanzielle, ästhetische und städtebauliche Momente zu berücksichtigen. Hauptsächlich aus finanziellen Rücksichten haben die S. B. B. das Projekt I zur Ausführung vorgeschlagen. Der bernische Gemeinderat lehnt diese Lösung jedoch ab, da der Nachteil der unübersichtlichen Kurve bei der Einfahrt in den Bahnhof bestehen bleibt, weil weiter der die Lorraine durchquerende Damm oder Viadukt die Entwicklung dieses Quartiers stört, weil die Lösung auch ästhetisch zu wünschen übrig lässt und weil während des Umbaues mit einer empfindlichen Hemmung des Bahnverkehrs gerechnet werden tnüsste. Die S. B. B. sind nur dann mit einer Verlegung der Linie einverstanden, wenn die Gemeinde Bern die Mehrkosten übernimmt. Diese betragen, den von der Gemeinde ohnehin aufzubietenden Anteil von 374,000 Franken eingerechnet, für das Lorrainehaldeprojekt 2,024,000 Fr. und für das Engehaldeprojekt 3,034,000 Franken. Von den übrigbleibenden Projekten hält der Gemeinderat das Engehaldeprojekt als am geeignetsten, trotzdem es das teuerste ist. Er begründet diese Stellungnahm© damit, dass durch den Wegfall der Linie in der Lorraine und auf der Schützenmatte wertvoller Platz gewonnen wird, was die Mehrkosten zum Teil schon ausgleicht, und dass die Befreiung der Lorraine von der Bahn auch städtebaulich, hauptsächlich im Hinblick auf die künftige Entwicklung dieses Quartiers, angezeigt ist. Der Nachteil der unübersichtlichen Linieneinführung in den Bahnhof bleibt dabei allerdings bestehen. Das Lorrainehaldeprojekt, das als einziges diesen Mangel nicht aufweist, bietet, abgesehen davon, keine wesentlichen Vorteile. Auch bei ihm bliebe durch den Viadukt die Entwicklung der Lorraine gehemmt oder doch wenigstens gestört. Die Schützenmatte ginge durch die Ueberquerung der Bahnlinie verloren und auch ästhetisch liess© die Lösung zu wünschen übrig. (Schluss folgt.) Die Merkmale einer Garage fähigen Stils sind diese zweiarmigen, hydraul., drehbaren Wagen - Hebevorrichtungen Tschupp&CoA.G.Ballwil 8 Zyl. 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