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E_1930_Zeitung_Nr.005

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II. Blatt BERN. 17. Januar 1930 II. Blatt BERN, 17. Januar 1930 Technische Rundschau Kühlung durch Verdampfung im Kondensator Die Thermosyphon- und Pumpenkühlungen •finden neben der nicht gerade zahlreich verwendeten Luftkühlung am meisten Anerkennung und Verwendung bei den Automobilkonstrukteuren. Die Verdampfkühlung ist unseres Wissens bei Sefienmodellen auf dem Kontinent überhaupt noch nicht anzutreffen. In Amerika hingegen befassen sich die Ingenieure seit einiger Zeit mit der Verbesserung der Dampfkühlung (laut «Society of Automobile Engiheers») mit diesen Problemen. Unsere Abbildung zeigt eine sodche Verwirklichung, System Rushmore genannt, in schematischer Darstellung. Die Zylinder sind wie bei der gewöhnlichen Wasserkühlung mit einem Wassermantel umgeben. Das Wasser füllt aber nicht den ganzen Raum aus. Der Wasserspiegel liegt ein weniges unter dem Zylinderkopf. Die erforderliche, aber verhältnismässig geringe Wassermenge ist bald zum Kochen gebracht. Sie füllt den darüberliegenden freien Raum mit Dampf aus. Durch ein genügend dimensioniertes Rohr wird der Dampf abgeführt und von unten in einen Kondensator eingeleitet, der an Stelle des Kühlers verwendet wird. Im Kondensator verliert der Dampf seine Wärme und das Kondensat, d. h. Wasser in Tropfenform, fällt in den untern Teil des Kondensators, fliesst von dort in einen untern Wassersammler, der direkt unter dem Kühl-Kondensator angebracht ist. Eine Wasserpumpe, welche in Verbindung mit dem Wassersammler steht, befördert das Wasser wieder in den Wassermantel des Zylinders hinauf. Der rasche Wasserumlauf und die Verdampfung geben eine ziemlich hohe aber gleichmässige Temperatur im Kreislaufsystem. Ohne die optimale Betriebstemperatur des Motorinnern zu beeinträchtigen, werden auf diese Weise überschüssige Wärmemengen durch den Kondensator abgeleitet. Vermittels der Kondensation wird die Wassertemperatur fortwährend unter 100 Grad gehalten. Die Betriebstemperatur wird durch die nachstehenden Faktoren beeinflusst: durch den Druck im Kühlsystem, durch die Dichte des Wasserringes rund um die Zylinder, die natürlich durch die Dampfschicht vermindert wird, durch die Wirksamkeit der Zirkulation und durch den Querschnitt der Dampfleitung. Wichtig ist speziell der Querschnitt der Dampfleitung beim Eintritt in den Kondensator. Durch Versuche wurde herausgefunden, dass z. B. bei einem 70-PS-Motor ein Querschnitt von 6,5 Quadratzentimeter genügt, um dem Gegendruck am Einlauf zum Kondensator zu widerstehen, selbst wenn dieser 0,2 kg auf den Quadratzentimer betragen würde. Schema der Kühlung durch Kondensation des Dampfes. Bezeichnend ist die Einmündung der Dampfleitung in den untern Teil des Kondensators. Links unten der Wassersammler, von dem aus die Leitung zur Pumpe geht. Die Rücklaufleitung für das kondensierte Wasser mündet noch in die Dampfleitung. Das Zusatzventil des Kondensators ist weggelassen. Die Wasserpumpe muss möglichst tief angebracht werden. Eine Wassermenge von 15 bis 20 Liter ist für einen 70-PS-Motor als ge- nügend erwiesen worden, wobei dann die Dampfentwicklung ca. 5 Liter pro Minute betragen würde. Die amerikanischen Versuche legten dar, dass eigentlich nie eine Ueberhitzung des Motors stattfindet, wenn die Dampfkühlung mit Luft, die rund 60 Prozent schwerer ist als Dampf zu 100 Grad Celsius. Bei den grossen Maschinen mit Dampfkühlung entleert man zuerst die Luft, eine Massnahme, die aber beim Automobil meistens zu Komplikationen führt. Tritt der Dampf von oben in den Kondensator ein,- so verhindert die schwerere Luft das Absteigen des Dampfes und nach einiger Zeit entweicht derselbe ins Freie; wird hingegen der Dampf von unten eingeführt, so stösst er die Luft vor sich her, und je mehr derselbe steigt, um so mehr wird die Luft durch ein Ventil zum Kondensator hinausbefördert. Ueber die Bauart des Kühlers, der als Kondensator zu dienen hat, sind keine näheren Aufschlüsse bekannt. Es gibt Systeme, die für die Dampfkühlung den genau gleichen Kühler verwenden wie bei der Wasserkühlung. Es ist aber sehr fraglich, ob die amerikanischen Ingenieure auch bei diesem System die Struktur des Wasserkühlers für die Dampfkühlung ebenfalls als richtig befunden haben. Nach den Angaben der amerikanischen Fachpresse sind mit der Dampfkühlung durchaus zufriedenstellende Resultate erzielt worden. Der Kreisel — als neues Organ der Autofederung. Die heutigen Federungssysteme. Zahlreiche Konstrukteure versuchen die heute gangbaren Federungssysteme zu verbessern. Obschon zum Teil vorzügliche Federungssysteme im Gebrauch stehen, geben sich die Fachingenieure mit den Resultaten noch nicht zufrieden. Aus folgendem Gründe : Die Schwingungen werden bei vermehrter Federung nur stärker, wenn ihre Perioden auch gleichmässiger und langsamer werden. Einzig und allein durch Vergrösserung des Trägheitsmomentes des abgefederten Wagenoberteils sind die Schwingungserscheinungen noch weiter zu bekämpfen. Ohne ausschlaggebende Erhöhung des Gewichtes ist dies, wie ein Fachmann im «Motor und Sport» schreibt, nur einer Wasserzirkulation verbunden und derdurch Kreisel denkbar. Durch das grosse Beharrungsvermögen des rotierenden Kreisels Dampf von unten in den Kondensator eingeführt wird. Die Gründe für eine Zuleitung kann der Wagenrahmen und mit ihm die Ka- in einer bestimmten Lage fixiert des Dampfes in den Kondensator von derrosserie Unterseite her sind folgende : Beim Anlassen werden. Da sich der Stoss eines Rades dann des Motors enthält der Kondensator noch im Gewichtsschwerpunkt auswirkt, mithin die Stosskraft sozusagen an allen vier Seiten gleichmässig angreift, wäre der ideale Zustand eines stossfreien Wagens nahezu erreicht. Mit dieser Frage beschäftigt sich ein namhafter amerikanischer Autotrust, wie auch Spezialfabriken in allen Ländern, denn die Verwendung des Kreiselprinzips ist beim Bahnbau (Einschienenbahnen!) bereits mit Erfolg -geprüft worden. Kreiselgrösse und Kreiselwirkung. Es ist vielleicht am Platze das Hin un