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E_1930_Zeitung_Nr.002

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Le Simdural mirigide

Le Simdural mirigide surclasse tous les pistons! Hotre piston mi-rigide, actuellement breuete dans 7 pays, est, de tous les pisions en alliage d'aluminium, le seul: 1° Qui sans serrer se monte auec un jeu si minime (50 °/ 0 enuiron du jeu habifuel d'un piston rigide) que le claquement ä froid et la montee d'huile sont radicalement supprimes; 2° qui ne peut gripper parce que deux nerüures permettent une flexion uniforme et concentrique de la partie coulissante dans la mesure oii l'exige un surcroit de dilatation momentane; 3° qui ne peut ni s'oualiser ni prendre un jeu excessif en se fatiguant par reffet des pressions laterales parce qu'il n'est pas fendu. Le ml-rigide est le piston diathermfque par excelience parce que restant parfaitement cylindrique sa partie coulissante reste en contact permanent avec ies parois refroidlet des cyiindres et evacue rapidement la chaleur Acceleration et accroissement de souplesse sans pareils! Adopte par de nombreuses fabriques d'automobiles! 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In solchen Fällen muss eben 75 ccm, 2 HP, ausge- ein Kompromiss gefunden werden. :eichnete Maschine, wird ollständig komplett, inklusive neuer Lucas-Be- Das gilt natürlich auch vom Betriebsstoff, leuchtung, geliefert. Preis der in verschiedenartiger Weise verunreinigt nur Fr. 975.- statt 1250 sein kann. Man kann hier verschiedene Arten der Verunreinigungen unterscheiden: Fr. bei Barzahlung. Wirklich ganz seltene Geegenheit. Zuerst muss man bedenken, dass ein Brennstoff, abgesehen vielleicht vom reinen Spiri- Offerten unter Chiffre 1142 an die us, keine gleichartige (homogene) Flüssigkeit ist, sondern ein Gemisch einer Reihe von Automobil-Revue, Bern. Das Motorrad kann sofort oder auch auf einen chemischen Verbindungen, die bei gewissen beliebigen Zeitpunkt geliefert werden. bei der Erdöldestillation (Benzin) und bei der industriellen Prozessen frei werden, nämlich Verkokung der Steinkohle, in seltenen Fällen 4-Plätzer der Vergasung im Gaswerk (Benzol). Je nachdem, wie der chemische Erzeugungs- MORRIS Prozess durchgeführt worden ist, können 8 St.-PS, 4 Zyl., Schweiz. mehr oder weniger Bestandteile in den Karosserie, limous., alle Brennstoffen enthalten sein, die man kaum Schikanen, fabrikneu, netto Kassa billig. als Verunreinigungen bezeichnen kann, da sie Offerten unter Chiffre a gewissermassen dazugehören, die aber 1144 an die Automobil-Revue, Bern. OCCJISION FORD Bin Käufer LIMOUSINE von einer neuen 4-Plätzerund einer neuen Camionnetie Französisch AUTOMOBIL-REVUE 1930 — N° 2 Tedin, Rundschau doch den Verbrennungsvorgang im Zylinder beeinflussen können. Benzine können hochsiedende Bestandteile, die dem Petroleum ähneln, enthalten, die nicht mitverbrennen, also wertlos sind, und die noch dazu das Schmieröl verdünnen. Auch das Benzol ist kein Benzol im chemischen Sinne, sondern das eigentliche Benzol ist mit sogenannten «höheren Homologen» des Benzols vermischt, die mehr Wasserstoff enthalten als dieses. Wasserstoff-Anreicherung verbessert aber den Gütegrad der Verbrennung. An eigentlichen Verunreinigungen des Brennstoffes unterscheidet man mechanische und chemische Beimengungen. Mechanische Verunreinigungen. Mechanische Verunreinigungen sind z. B. Rost, Staub, Fasern usw. Sie können schliesslich zum Verstopfen der Siebe und Düsen führen und sich unangenehm' bemerkbar machen durch allmählichen Abfall der Motorleistung, Knallen und schliesslich Stehenbleiben des Motors. Es ist immer zweckmässig, sich gegen derartige Feinde des Motorwagen- Betriebes durch laufende Ueberwachung der Tanks und Leitungen zu schützen, beim Tanken den Brennstoff zu filtrieren, ihn durch ein Haarsieb oder Tuch zu giessen. Chemische Verunreinigungen. Viel schwerer beizukommen ist den unsichtbaren Feinden, den chemischen Verunreinigungen, die die Sauberkeit der motorischen Verbrennung ungünstig beeinflussen und damit die Leistung des Motors. Die Ursache dieses Leistungsabfalls ist die Bildung von meist harzartigen chemischen Verbindungen aus diesen Verunreinigungen unter den Druck- und Temperaturverhältnissen im Zylinder. Die Folge ist eine allmähliche Verpichung vor allem der Ansaugleitungen und angenehme Störungen des Motorbetriebes oder gar Vergaserbrände. Die Ventile können sogar gänzlich hängen bleiben und den Motor zum Stillstand bringen. Uebrigens brauchen die Rückstände nicht immer harziger Natur zu sein, sondern können auch ölig sein oder kristallinisch (Naphtalin). Der Geruch ist kein schlechtes Mittel, um Verunreinigungen eines Brennstoffes festzustellen. Ein guter Brennstoff verfliegt leicht, ohne schlechten Geruch zu hinterlassen. Man muss die Probe aber richtig machen: Seine Nase in ein Fass zu stecken, hat keinen Zweck, weil man dann nur die leichtsiedenden Anteile riecht, nicht die gerade schädlichen, schwer verdunstenden, die als Rückstände im Zylinder verbleiben können. Man muss, umgekehrt, ein paar Tropfen des Brennstoffes in der Handfläche verreiben und nach der Verdunstung die Rückstände durch den Geruch prüfen. Eine chemische Beimengung sind auch die sogenannten Klopfbremsen, die die Klopffestigkeit des Brennstoffes erhöhen sollen, auf die ja heute grosser Wert gelegt wird; denn je klopffester ein Brennstoff ist, um so besser kann er durch höhere Verdichtung des Motors ausgenutzt werden und dessen Leistung steigern bzw. den Verbrauch vermindern. Derartige Klopfbremsen sind z. B. das Eisencarbonvl und das Tetraäthvlblei. Das letzte ist giftig. Eine wirksame Klopfbremse ist auch das Benzol, dessen Reinheit, soweit es sich um Zechen-, also Kokerei-Benzol, handelt, im Ausland schon genormt ist. Da nämlich Schwefelsäure ebenso harzbildend wirkt wie der Druck und die Temperatur des Zylinders, genügt die Feststellung, wieweit Schwefelsäure den Brennstoff dunkel färbt, um einen Schluss auf dessen chemische Verunreinigungen zu erlauben; die entsprechende zahlenmässige Festlegung wird durch feststehende, genormte Vergleichsfarben ermöglicht. Dass eine trockene Verrussung der Auspuffventilschäfte an sich den Schluss auf nicht vollständig verbranntes sehr hochwertiges Benzol erlaubt, ist schon gesagt worden. Die praktische Folgerung ist in solchen Fällen, dass man mit ihm spart, d. h. magerer einstellt, um nicht zu verschwenden. Die Gefahr einer eigentlichen Verunreinigung ist beim Benzol sehr gering, vor allem beim genormten, das immer der umständlichen und kostspieligen — sie ist mit einem Substanzverlust von 10 Prozent verbunden — chemischen Reinigung unterworfen ist und vollkommen sauber, also auch ohne Russbildung verbrennt. Auch Alkohol, der in den letzten Jahren vielfach zur Erhöhung der Klopffestigkeit und aus anderen Gründen den Brennstoffen zugesetzt wird, kann bei unvollständiger Verbrennung, also in Gegenwart schlecht gereinigter Brennstoffe, unangenehme Harze bilden. Schliesslich sind als Verunreinigungen der Brennstoffe noch das manchmal in ihnen enthaltene Wasser zu erwähnen, das rostbildend wirken kann, und der Schwefel, der in Rohrleitungen unter Umständen Schwefelkupfer entstehen lässt. Ln. Anfrage 863. Die Haftpflichtversicherungen ausländischer Lastwagen. Ist ein Ausländer, welcher mit seinem Lastwagen sehr viel in der Schweiz fährt, verpflichtet, seinen Wagen gegen Haftpflicht zu versichern? Ist derselbe in dieser Beziehung nicht dem schweizerischen Konkordat unterstellt, da in seinem Heimatstaat (Oesterreich) die Versicherung freiwillig ist? G. B. in G. Antwort: Besteht im Heimatstaate des Lastwagens keine gesetzliche Pflicht, eine Haftpflichtversicherung abzuschliessen. so muss er di&s auch für seine Fahrten auf schweizerischem Gebiete im Gegensätze zu den einheimischen Fahrzeugen nicht tun. Eine Aenderung dieses eigenartigen Zustande» zwischen den schweizerischen und ausländische» Fahrzeugen strebt das im Entstehen begriffene Bundesgesetz für die Motorfahrzeuge an. Einstweilen, ist aber noch das Recht des Heimatstaates für die Versicherungspflicht der Automobile massgehend. * Anfrage 864. Versicherungsprämien. Als Abonnent Ihrer Zeitung gestatten wir uns hiermit. Sie am eine Auskunft zu ersuchen. Am 20. August 1927 haben wir eine Versicherung abgeschlossen für einen Personenwagen. 4,2 PS (0,4 = 5,6 PS) : Füi Schadenereignis Franken 150,000; für einzelnen Verletzten Fr. 50.000; Schädigung an fremdem Eigentum Fr. 5000 mit Dauer bis 1932, für den jährlichen Betrag von Fr. 99.55. Laut dem neuen Gesetz muss nun die Versicherung auch die 10% vom Schaden übernehmen, so dass eine höhere Prämie bezahlt werden soll. Wir fragen Sie nun höfl. an : 1. Wie hoch Sie das Mehrrisiko der Versicherung im Vergleich zu den alten Prämien schätzen; 2. ob wir gezwungen sind, einen neuen Vertrag einzugehen von wiederum 5 Jahren, nachdem die alta Versicherung noch für 3 Jahre laufen sollte, 3. konnte man das Mehrrisiko nicht bei einer andern Versicherung unterbringen und wäre dann die alte Versicherung nicht gebunden, den Vertrag zu halten ? Unsere Versicherung kommt heute an uns und verlangt für die gleichen Schadenersätze Fr. 152.—, 5% Zuschlag für Prozesskosten Fr. 7.60, zusammen Fr. 159.60 statt den Fr. 99.55. die wir früher zahlten laut Vertrag unserer Police, die bis 1932 dauern sollte. Wir wären Ihnen für Ihren sefl. Avtfsrhlusa dankbar. W. B. in L. Antwort: Es ist richtig, dass seit ca. Jahresfrist ein erhöhter Tarif für Automobilhaftpflichtversicherungen eingeführt worden ist. Dieser erhöhte Tarif tritt immer bei Neu-Abschluss einer Versicherung in Anwendung. Versicherungsverträge, die noch zu den alten Tarifsätzen abgeschlossen worden sind, bleiben unverändert in Kraft. Sowohl die Versicherungsgesellschaft als auch der Versicherte haben bei Anlass eines Schadensfalles das Recht, spätestens bei der Auszahlung der Entschädigung vom Vertrage zurückzutreten. Wenn sich nun bei alten Versicherungsverträgen Schadensereignisse einstellen, benützen die Versicherungsgesellschaften diesen Anlass. um von dem vorerwähnten gesetzlichen Rechte Gebrauch zu machen. Sie treten vom Versicherungsvertrage zurück, um einen solchen zu den neuen Tarifsätzen abzuschiiessen. Da das Rücktritssrecht in Schadensfäller gesetzlich vorgesehen ist. kann gegen diese Massnahme der Versicherungen nichts eingewendet werden. Es handelt sich hierbei um dio Ausübung eines Rechtes, das dem Versicherer sowohl als auch dem Versicherten zusteht. Ein Abschluss eines neuen Vertrages auf 5 oder 10 Jahr© ist nicht notwendig. Der Versicherte ist vollständig frei, seine Versicherung nur auf ein Jahr abzuschliessen unter stillschweigender Erneuerung auf je ein weiteres Jahr, falls nicht Kündigung erfolgt. Ihre Anfrage können wir nur nach allgemeinen Grundsätzen beantworten, indem wir für weitere Auskünfte Einsicht in Ihre Versicherungspolice haben müssten. * Vermeide eine dauernde Belastung des Kupplungspedals mit dem Fuss. Die Kugellager des Kupplungsmechanismus sind meist einer solchen Dauerbelastung nicht gewachsen und laufen dann unruhig

N°2 li. Blatt BERN. 7. Januar 1030 N» 2 II. Blatt BERN. 7. Januar 1930 Zehn Minuten Technik Ricardos neuer Motor Wir hatten des öftern bei Besprechungen von neuen Automobilkonstruktionen Gelegenheit, die Verdienste des englischen Automobilkonstrukteurs Ricardo zu würdigen und erinnern heute speziell an die hohe Bedeutung des Turbulenz-Zylinderkopfes, einer Erfindung von Ricardo, die seit den letzten zwei Jahren eine starke Verbreitung erhalten hat. Der Ricardozylinderkopf verhalf den seitlichgesteuerten Motoren mit ihren spezifischen motorentechnischen und fabrikatorischen Vorteilen wiedeT zu neuem Ansehen und verbesserte die Leistung dieser Motorenart um einen erstaunlichen Prozentsatz. Der hochkomprimierte Motor ist aber durch die Arbeiten von Ricardo in mehr als einer Beziehung gefördert worden. Vor kurzem setzte Ricardo die Oeffentlichkeit über eine neue Motorenkonstruktion in Kenntnis. Mit dieser Konstruktion will Ricardo die spezifische Leistung des Explosionsmotors erhöhen, indem die Spannung der Gase länger ausgenützt wird. Anstatt einfach den Kolbenweg zu verlängern und auf diese Weise die Explosionskraft der Gase bis zu einem optimalen Punkt zur Kraftgewinnung auszunützen, kombinierte Ricardo eine Art Verbundgruppe, d. h. eine Gruppe von drei Zylindern, die durch doppelte Spannung das Gasgemisch intensiver ausnützen. Der Arbeitsvorgang vollzieht sich nun derart, dass das Gasgemisch vom Vergaser A in die bei- .den kleindimensionierten Hochkompressions- L'.ylinder, bezeichnet mit H, eingesogen wird und dort wie in einem gewöhnlichen Motor komprimiert wird. Die kleinen Zylinder sind durch Schieber V gesteuert. Statt nun die Gase durch den Auslassschlitz und das Auspuffsystem ins Freie abzustossen, lässt Ricardo die Gase durch den Durchströmkanal T in den dazwischenliegenden Grosszylinder B fliessen, in welchem die noch nicht vollständig entspannten Gase wiederum auf den Kolben wirken und so ihre Restkraft hergeben. Schliesslich werden die verbrannten Gase durch das im Scheitel dieses Zylinders liegende Ventil ausgestossen. Durch die symmetrische Anordnung der beiden kleinen Hochkompressionszylinder ist ein bei der an den Zylinderwänden auftretenden ausgeglichenes Funktionieren des Motors gesichert. Diese Arbeitsgruppe kann nun fürdenkt, dass die Temperaturen an den ver-Flüssigkeit des Wassers. Trotzdem genügt ben sind recht kompliziert, wenn man be-Temperatur von etwa 150° nur noch die sich allein als Motor verwendet werden oder schiedenen Schmierstellen zwischen etwa 40 dieselbe noch, um zu verhindern, dass der dann als Kombination von 3—4 Verbundeinheiten in Linie bzw. in V-Form. Ricardo Kurbelwellen-, Pleuel- oder Kolbenbolzen- dasselbe dünne Oel in einem Motorradmotor und 400 ° schwanken, je nachdem es sich um Kolben trocken läuft. Würde man dagegen rechnet bei diesem Motor mit einer Mehrleistung von 20—25 Prozent der Leistung eines führungen handelt. Der Druck wechselt eben- infolge Ueberhitzung stehen bleiben, denn bei lager, um Zylinderwände, Kolben- oder Ventil- verwenden, so würde dieser in aller Kürze entsprechenden Verbrennungsmotors gewöhnlicher einer Wärme von über 200° an der Zylinder- Konstruktion. Der neue Motor von Ricardo. Im Zentrum befindet sich der grosse JViederdruckzylinder B, der durch die Ueberströmkanäle T mit den beiden seitlichen Hochkompressionszylindern H in Verbindung steht. Die Hochkompressionszylinder H werden durch die Schieber V gesteuert. Das Gasgemisch tritt durch die Ansaugleitungen A in die Zylinder H ein. Die Schiebersteuerung wurde im Interesse der Einfachheit der Zeichnung weggelassen. Es ist zu rechnen, dass in den nächsten Jahren die Konstrukteure von Hochleistungsmotoren diesem neuen Typus ein besonderes Interesse entgegenbringen werden, da eine Mehrleistung von 20 Prozent auch bei höheren Kosten für hochleistende Motoren wesentlich ist. Viskosität der Auto-Oele. Schmierung und Betriebstemperaturen. Jedes Autoöl hat zweierlei Aufgaben zu erfüllen, erstens die Reibung im Motor möglichst zu verringern und zweitens die Lagerstellen zu kühlen. Die dem Oel zufallenden Aufga- falls in Bruchteilen von Sekunden, von geringem Unterdruck bis zu 40 oder 50 Atm. im Augenblick der Explosion. Bei luftgekühlten Motoren ist die Temperatur durchschnittlich 20—25 % höher als bei wassergekühlten. Während bei letzteren die Wärme der Zylinderwandung 150° nicht übersteigen sollte, werden luftgekühlte Motorradmotoren oft 200° heiss. Die Oelviskosität für verschiedene Motortypen. Die Oele, welche zur Schmierung von Automobilmotoren benutzt werden, weisen eine Viskosität von 4 bis ca. 15 Englergraden auf. Für Motorradmotoren wird häufig Oel bis zu 22 Englergraden verwandt. Es kommt in jedem Falle darauf an, ob es sich um eine langsam laufende oder hochverdichtete Schnelläufermaschine handelt. Um dem Fahrer nun die Wahl des für seine Maschine richtigen Oeles 2u erleichtern, werden von vielen bedeutenden Mineralölfabriken Schmiertabellen herausgegeben. Diese Tabelle ist von Fachleuten sorgfältig ausgearbeitet und das für alle bekannten Motortypen sowohl für den Sommer wie für den Winter richtige Oel angegeben. Bei amerikanischen Motoren kommt man im allgemeinen mit einer Viskosität von 6—8 Englergraden aus, da die Verdichtung und die Umdrehungszahlen niedriger liegen als z. B. bei deutschen Motoren. Das vorletzte Modell des Ford benutzt oft nur Oele von etwa 4 E., und es wäre durchaus falsch, hier schwerere Oele zu. verwenden, da die gesamte Schmiereinrichtung nur für den Gebrauch dünnflüssiger Oele konstruiert ist. Die Lagerdrücke bei diesen Motoren sind verhältnismässig gering, so dass man mit dünnem Oel auskommt. Erwärmung und Zähflüssigkeit. Bei Erwärmung verlieren alle Oele stark an Zähflüssigkeit und dünne Oele erreichen wand kann der feine Oelfilm den höheren Drücken nicht standhalten, zerreisst, und nach kmzer halbtrockener Reibung wird der Kolben fressen. Man muss deshalb für luftgekühlte Motoren ein viskoseres Oel benutzen, etwa 12—15 E., welches bei 200 ° immer noch eine Viskosität von ca. 1,4 E. hat. Auch sehr schwerflüssige Oele nähern sich bei einer Wärme von 200 ° sehr dem Flüssigkeitsgrade des Wassers, und in der Tat geht die Viskositätskurve um so schneller herab, je dicker das Oel bei Normaltemperatur ist. Allerdings bleiben trotz der Hitze gewisse Unterschiede im Flüssigkeitsgrad zugunsten der schweren Oele und diese genügen vollkommen, um den höheren Anforderungen zu entsprechen. Eine kleine Tabelle wird zeigen, wie sich die einzelnen Oele bei verschiedenen Temperaturen verändern: bei 20° G. bei 50° Oel f. Fordwagen ca. 25 E. (9.4)* ca. 4E. (2.8) Autoöl, dünn ca. 72 E. (35.25) ca. 7 E. Autoöl, mittel ca. 112 E. (70.7) ca. 12 E. Autoöl, schwer ca. 198 E. (160.0) ca. 20 E. (241) bei 100° bei 200° Oel für Fordwagen ca. 1,4 E. ca. 1,01 E. Autoöl, dünn ca. 1,6 E. (1.9) ca. 1,2 E, Autoöl, mittel ca. 1,9 E. (2.4) ca. 13 E. Autoöl, schwer ca. 3,1 E. (3.5) ca. 1,6 E. Zu berücksichtigen ist aber ausser der Wärme noch der Umstand, dass durch Betriebsstoffreste eine Verdünnung des Schmieröles erfolgt, die an den Kolbenringen vorbei in das Kurbelgehäuse gelangen. Vor allem werden Motoren mit Tauchschmierung davon betroffen, während die Gefahr der Oelverdün- * Eingeklammerte Zahlen: Oel mit flacher Viakositätßkurve. Wenn Sie sich wegen schwerem Anspringen Ihres Motors, besonders bei kalter Witterung, nicht ärgern wollen, dann verwenden Sie nur y "F • • •» #41# A m VA M Verrussen u. Verölen auf ein Minimum reduziert. Preis der • Mmm m Mm%tn%MwkWSi ZCfl Kerze Fr. 3.50 p. St. Preis d. Zischhahns Fi. 1.50 p. St. «I. Pohlers G HYOATOXY-Brems- u. Kupp.ungsbelag ist erstklassig und vorteilhaft im Preis. ist der handlichste, zuverlässigste und billigste Flüssigkeits-Feuerlöscher für POLEX Auto und Garagen. Zu beziehen durch Auto-Keparaturwerkstätten und den Generalvertreter J. MARTI, Feldeggstrasse 50, ZIlRlCH. Telephon Hottingen 26.58 lo «IM« Ruorlk »rfitttntllclite Objekte ranlen tlna QUiQhr von f>. 10.- für «in einspaltiges SO mm höhn F«id; Ooppltoldw. zweispaltig. 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