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E_1930_Zeitung_Nr.007

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14 AUTOMOBIL-REVUE

14 AUTOMOBIL-REVUE 1930 — N° Bolivien f 1 32.77 15.607 15.607 Austral. Bund f 4.12 4.197 4.197 Westafrika f 96 2.463 < 2.463 Chile f 1 70.10 47.834 47.834 Griechenland a 2 3.23 2.416 f 2 45 2.461 Aegypten f 1 52.59 34.145 34.145 Türkei f 30 242 242 Lettland, Estl. f 1 1.64 1.400 1.400 Venezuela f 2 96.19 90.848 90.848 Uruguay f 1.05 2.336 2.336 Litauen f 50 190 190 IV. Quartal ä 75 804.38 774.965 1929 b 1 2.18 2.284 d 1 10.50 14.500 f 49 5281.13 3.902.538 g 1.84 1.570 l 11 352 4.696.209 126 6100.14 IV. Quartal a 63 936.86 867.687 1928 b • 1 2.25 2.306 d 2 20.73 17.569 f 123 5964.90 4.201.330 g 8.32 3.910 5.092.702 189 6933.06 Abnahme der Ausfuhr 396.493 Unser bester Abnehmer war Deutschland, das für 1,031,256 Franken Waren einführte, von welcher Summe aber nur 542,51.1 Franken auf eigentliche Automobile entfallen. Spanien kommt an zweiter Stelle mit 628,372 Franken, wovon 615,552 Franken für Automobile. Die Tschechoslowakei und Qrossbritannien folgen je mit einem Betrag, der 500,000 Franken übersteigt, während die Käufe von Russland, Belgien, Brasilien, Italien, Argentinien und Oesterreich noch 100,000 Franken überschreiten. Die andern 32 Länder haben an unserer Ausfuhr nur einen kleinen Anteil, der zusammengerechnet 18,6 Prozent der Gesamtsumme ausmacht. Ursachen der Verkehrsunfälle. Der Nationale Sicherheitsverband Englands hat die Verkehrsunfälle, wie sie das Londoner Polizeipräsidium vierteljährlich veröffentlicht, eingehend ii"fr>r.=ni-ht ml riahni festgestellt, dass 83 Prozent auf Sorglosigkeit oder Ausserachtlassen der Verkehrsordnung zurückzuführen seien. Das Vorfahrtrecht müsse endlich offiziell geklärt werden, um an Kreuzungen Unfälle zu verhüten. Nur ein Prozent der Unglücke war unvermeidlich. Fahrerinnen haben weniger als drei Prozent herbeigeführt, was in diesem Lande der Lenkerinnen aller Ehren wert ist Fussgänger, die vom Trottoir steigen, ohne sich erst über den Verl-ehr zu vergewissern, haben viele Unfälle verursacht Durchschnittlich sind täglich im letzten Jahre fünfzehn Personen auf englischen Strassen getötet worden, ein Zustand, der eine Beschleunigung der neuen Strassengesetze nötisr macht. dringend —ey. Der moderne Großstadtverkehr. Man muss es den Baslern lassen, sie beschäftigen sich weit mehr als andere schweizerische Städte mit Verkehrsfragen. Natürlich kommt das nicht ohne Grund, Basel hat eben auch schwierige Verkehrsverhältnisse und leidet vielleicht am meisten von allen grössern Schweizerstädten unter der Kalamität enger Strassen und einem für den modernen Verkehr ungenügenden Verkehrsraum. Letzte Woche hielt Herr Prof. Otto Blum der technischen Hochschule in Hannover, eingeladen von den liberalen Quartiervereinen Grossbasel-Ost und Grossbasel-West, ainen Vortrag über das Thema «Grossstadtverkehr und Stadtplanung.» gebiete. Die Lösung des Personenverkehrs ist in jeder Stadt eine der wichtigsten Aufgaben. Von einem billigen und raschen Verkehrsmittel hängt die Lebens- und Entwicklungsfähigkeit der Aussenquartiere ab. Da» bei spielt nicht nur, wie man es meistens glaubt, die Strassenbahn und der Autobus eine wichtige Rolle, sondern auch die Eisenbahn. In Deutschland z. B. hat es sich gezeigt, dass im Vorortsverkehr die Eisenbahn mindestens ein Drittel billiger ist, als die Strassenbahn, da sie vorhandene Anlagen, Material und Personal rationeller ausnutzen kann. Ein Vergleich zeigt die Wirtschaftlichkeit der Bahnen im Vorortverkehr: der Autobus befördert bis zu 60 Personen, die Personenverkehr, der in der Regel gerade die Betriebskosten deckt, sondern der Güterverkehr bildet das wirtschaftliche Rückgrat des Eisenbahnbetriebes. Für die meisten Industrien ist ein billig arbeitender Güterverkehr entscheidend. tSie suchen deshalb Anschluss an die Eisenbahnen und das führt dazu, dass in manchen Städten dichteste Wohnviertel durch Eisenbahngeleise zerrissen werden. Auf die Stadtplanung übertragen, bedeutet die Forderung des direkten Geleiseanschlusses für die Industrie die Zusammenfassung kehrsmittel unter einheitlicher Leitung ist zu Trambahn mit zwei t Anhängern bis zu 100empfehlen. (Die guten Erfahrungen, die Bern Der Referent führte aus, dass das Verkehrswesen heute das Sorgenkind jeder Personen, der Eisenbahnzug bis zu 1000mit seinem Autobusbetrieb, unter der Leitung der städtischen Strassenbahnen, ge- Stadtplanung sei, denn der moderne Verkehr Personen auf einmal. nimmt im Weichbild unserer Städte einen Der Referent kam dann auf die Lage der macht hat, bestätigen diese Ansicht des Referenten. Red.). Während in den Aussen- gewaltigen Raum ein. Dazu kommt, dass jede Personenbahnhöfe zur City zu sprechen. In Verkehrsanlage ein starres, schwer veränderliches Gebilde darstellt. Wenn man der Sache gute Lösungen angesprochen werden, weil auf besondere Fahrstreifen verwiesen wer- der Schweiz können Zürich und Bern als bezirken die Strassenbahn nach Möglichkeit auf den Grund geht, so erkennt man, dass der hier der Bahnhof am Rand der City liegt den sollte, darf ihr in der Innenstadt keine Verkehr die eigentliche Lebensbedingung für und diese zu Fuss bequem erreicht werden Beschränkung dieser Art auferlegt werden. die heutige Stadt ist. kann. (Dies gilt natürlich nur für die eigentliche Geschäftsstadt, in Bern die Altstadt, tigsten Verkehrspunkte ohne künstliche Um- Sie muss unter allen Umständen die wich- Vor allem zeigt sich dies in der Bedeutung des Güterverkehrs unserer Städte. Nicht der während sich in letzter Zeit die Arbeitsstätten über diesen Stadtkern hinaus ausgedehnt kehrsknotenpunkten sollte die Strassenbahn wege verbinden. An den Plätzen und Ver- haben). Ungünstig liegt in dieser Beziehung grundsätzlich in Platzinseln zu liegen kommen, wie dies neuerdings in Zürich und Bern der Bahnhof von Köln, weil er mitten in der City liegt, wogegen z. B. Basels Bahnhöfe durchgeführt wird. den Nachteil aufweisen, dass sie von der Geschäftsstadt zu weit entfernt sind. In die-erhält für den Stadtverkehr keine gute Das Automobil Note. sem Falle muss das Tram den weiten Verkehr aufnehmen. Auch das Nebeneinander zweier Bahnhöfe — wie es in Basel der Fall ist — wird vom Referenten als ungünstig bezeichnet. Nach der Ansicht von Prof. Blum muss dieser Umstand mit der Zeit zu zu eigentlichen Industriekomplexen mit be-einesondern Güterbahnhöfen. Diese Industrie- den Nord-Süd gerichteten Personenverkehr Lahmlegung des Bundesbahnhofes für gebiete fordern wiederum die Anlage günstig führen. Im internationalen Durchgangsverkehr wird der Luxus eines zweimaligen Hal- gelegener Wohnquartiere, wenn möglich in Gehweite des Arbeiters. Grünflächen sollten tes in Basel gegenüber den konkurrenzierenden Linien auf die Dauer unhaltbar wer- Industrieanlage und Wohngebiete trennen. den. Was den Hier zeigt sich also bereits eine wichtige Aufgabe für den modernen Stadtplan. Es ist die Trennung in Industriegebiete, Wohnviertel und Anlagen. Was nun besonders den Verkehr anbelangt, so denkt man dabei immer zuerst an den Personenverkehr. Er ist, wirtschaftlich gesprochen, eine Folge des Güterverkehrs und der damit verbundenen Industrieanlagen und Siedelungs- Verkehr in der Stadt selbst anbelangt, so sind mancherorts die Hoch- und Untergrundbahnen als Retter in der Not aufgetreten. Allerdings sind die Anlagekosten solcher Bahnen so hoch, dass sie heute nur von Riesenstädten mit über 700 000 Einwohnern bezahlt werden können. Das typische Strassenverkehrsmittel für die Masse der Bevölkerung ist noch immer die Strassenbahn und der Autobus. Der Referent ist der Meinung, dass zwischen diesen beiden Vehikeln eine sachliche Ausscheidung der Verkehrsaufgaben möglich ist. Im Massenverkehr des innern Stadtviertels liegen die Vorteile auf Seiten der Strassenbahn; sie ist leistungsfähiger, billiger und sicherer im Betrieb und für den übrigen Strassenverkehr weniger gefährlich. Anderseits ist der Autobus das ideale Verkehrsmittel auf Linien mit geringerer Verkehrsdichte und leistet besonders gute Dienste als Vorläufer der Strassenbahn im Vorortsverkehr. Das Zusammenarbeiten der beiden Ver- Es leistet im Verhältnis zum Raum, den es einnimmt und zu den Verkehrsnöten, die es verursacht, nur sehr wenig. Während ein Strassenbahnzug bis zu 100 Personen befördert, ist festgestellt worden, dass das Auto in der Grossstadt im Durchschnitt nur einen Mann befördert. (Wenn Berufschauffeure nicht mitgezählt werden). — Es scheint uns allerdings, dass der Referent hier die grössere Beweglichkeit und Verkehrsbeschleunigung des Automobils nicht genügend berücksichtigt hat. Die Verkehrsfrage muss, so schloss Prof. Blum, als ein Ganzes, als die Zusammenfassung aller Probleme aufgefasst werden. Sie ist nicht durch Verkehrsregeln und nicht als Einzelaufgabe zu lösen. Die Aufstellung eines Generalverkehrsplanes erfordert heute in allen Städten ein besonderes Bureau für Verkehr und Stadtplanung. Das mehr als zweistündige Referat erntete starken und anhaltenden Beifall der grossen Versammlung. Or IHRE und des PASSANTEN SICHERHEIT ist in GEFAHR, wenn Sie die Ligne Qnalitö Confort nur nach dem Gefühl einstellen, statt mit dem vollkommensten amerikanischen Bremsenprüfapparat System GOWDREY Wir haben als erste Firma der Schweiz diesen Bremsprüfungsapparat bei uns aufgestellt u. stehen Ihnen damit gerne zur Verfügung. 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N° 7 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE 15 Das neue österreichische Automobilgesetz. Im Gegensatz zum schweizerischen Verkehrsgesetz (das allerdings erst in Entstehung begriffen ist) ist das neue österreichische « Kraitfahrgesetz » oder, wie der offizielle Titel lautet: «Bundesgesetz über Kraftfahrwesen», kein allgemeines Verkehrsgesetz, sondern ein Automobilgesetz, d. h. es bezieht sich nur auf den Strassenverkehr der Motorfahrzeuge. Das neue Gesetz, das am 1. Juni 1930 in Kraft tritt, ist ein Rahmengesetz. Es enthält nur zwanzig Paragraphen die eine grundsätzliche Regelung enthalten und alle Einzelheiten besonderen Ausführungsverordnungen überlassen. Wir haben bereits in unserer Nummer 5 vom 17. Januar eine kurze Charakteristik des neuen Gesetzes gegeben. Das Gesetz enthält fünf Abschnitte mit 20 Paragraphen. In Pararaph 1 wird eine Definition der Kraftfahrzeuge gegeben. Es fallen darunter alle Strassenfahrzeuge, die zum Antrieb durch Maschinenkraft eingerichtet sind und weder an Geleise, noch an Kraftleitungen gebunden sind. Militärische Motorfahrzeuge unterliegen nicht den Bestimmungen dieses Gesetzes. Es kann durch eine Verordnung des Bundesministers bestimmt werden, dass auf Traktoren und elektrisch angetriebene Kraftfahrzeuge einzelne Vorschriften des neuen Gesetzes keine Anwendung finden. Für Motorfahrzeuge, die ihren Standort im Ausland haben, gelten das neue Gesetz und die Ausführungsbestimmungen nur insoweit, als nicht durch zwischenstaatliche Vereinbarungen etwas anderes bestimmt ist. Soviel über den Geltungsbereich des Gesetzes (Paragraph 1). Der folgende erste Abschnitt handelt in Paragraph 2 über die Zulassung der Fahrzeuge zum Verkehr und die obligatorische Haftpflichtversicherung. Die Durchführung der Versicherung, sowie die Höhe der Versicherungssummen wird in den Verordnungen geregelt. Paragraph 3 regelt den Entzug und die Zurücknahme eines Motorfahrzeuges aus dem Verkehr. Ferner die Ueberprüfung der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge in gewissen Zeitabständen. Die weitern Paragraphen des ersten Abschnittes regeln die Meldepflicht, die Kennzeichnung offizieller Automobile und die Beschränkung von Abzeichen an Automobilen, das letztere mit Rücksicht auf die öffentliche Ordnung und Sicherheit. Der zweite Abschnitt handelt in Paragraph 7—10 von den Erfordernissen für den Führerschein. Wir haben darüber bereits berichtet. Ein wichtiger Artikel ist Paragraph 12, welcher lautet: «Eine ziffernmässige Begrenzung der Geschwindigkeit von Kraftfahrzeugen, die überhaupt nicht überschritten werden darf, kann ausschliesslich durch Verordnung des Bundesministers für Handel und Verkehr erfolgen.» Das bedeutet, dass das neue Automobilgesetz Geschwindigkeitsbeschränkungen überhaupt nicht vorsieht. § 13 erörtert die besonderen Pflichten des Führers und des Besitzers von Kraftfahrzeugen (Belästigungen durch Rauch- und Lärmentwicklung, vorschriftsmässiger Zustand des Fahrzeuges usw.). § 14 spricht von den Sondervorschriften für besondere Arten des Kraftfahrzeugverkehrs (Anhänger, Beförderung von Personen und nicht zur Personenbeförderung bestimmten Fahrzeugen, Feuerwehr, Sicherheits- und Rettungsdienst, Postverwaltung). . § 15 handelt von der Kennzeichnung gefährlicher Strassenstellen und von Verkehrsbeschränkungen (internationale Warnungszeichen, Strassenpolizeivorschriften). Vierter Abschnitt. § 16. Entschädigungen, Verwaltungsabgaben (Kommissionen zur Prüfung von Kraftfahrzeugtynen, von Fahrern, von Fahrschulen, amtsärztliche Untersuchung). In § 17 wird bestimmt, dass Uebertretungen des Gesetzes oder der Durchführungsbestimmungen mit Geldstrafen bis zu 500 Schilling, bei erschwerenden Umständen an Stelle oder neben der Geldstrafe mit Arrest bis zu zwei Monaten bestraft werden. § 18 zählt die Behörden für die Angelegenheiten des Kraftfahrwesens auf, und § 19 betrifft den Kraftfahrbeirat, der beim Bundesministerium für Handel und Verkehr zu bilden ist. Schiiesslich bestimmt der fünfte Abschnitt, der nur aus einem Paragraphen (§ 20) besteht, dass das Gesetz am l. Juni 1930 in Kraft tritt. Dem Gesetze ist als Anhang folgende Entschliessung des Nationalrates eingefügt: «Von dem Bestreben geleitet, den Reiseverkehr in Oesterreich zu fördern, Erschwerungen des Reisens hintanzuhalten und die Reisenden nicht Behelligungen auszusetzen, wird die Regierung aufgefordert, dahin wirken zu wollen, dass 1. die Aufrichtung von Strassenmauten als einer Einrichtung, die in die heutige Zeit des Automobilverkehrs nicht mehr passt, durch Anbahnung von Verhandlungen mit den Länder und Gemeinden unterb eibt; 2. schienengleiche Strassenkreuzungen unter- oder überfahren werden können und, solange die hiefür notwendigen Geldmittel nicht beschafft werden können, wenigstens dafür zu sorgen, dass solche Strassenkreuzungen in einer dem modernen Stande der Technik entsprechenden Weise, je nach den örtlichen und den Verkehrsverhältnissen, durch Schrankenanlagen, Beleuchtung vorhandener Schranken, entsprechende Kenntlichmachung durch Warnzeichen, selbsttätige Lichtsignalanlagen oder auf sonstige geeignete Art ausreichend gesichert werden; 3. an eisenbahnebenen Strassenkreuzungen und an andern gefährlichen Wegstellen die im zwischenstaatlichen Verkehr bezeichneten Warnungstafeln mit bildlicher Darstellung ohne Schriftzeichen und ohne die die klare Bezeichnung behindernde Geschäftsreklame aufgerichtet und in gutem, zweckentsprechenden Zustande erhalten bleiben; 4. eine solche Organisition für die Instandsetzung und Instandhaltung der Bundes-, Landes-, Bezirks-, Gemeinde-, Konkurrenzund Zufahrtsstrassen zu scharfen ist, damit alle Strassen Oesterreichs mit moderner Decke ausgestattet werden, so dass sie ohne Gefahr benützt werden können.» In einer weitern EntSchliessung wird die Bundesregierung aufgefordert, die dringend gewünschte Abschaffung der Mauten (Strassengebühren). durchzuführen und dem Nationalrat eine Gesetzesvorlage über die Einführung einer einheitlichen Bundes-Benzinsteuer vorzulegen, da der aus der Abschaffung der Mauten herrührende finanzielle Minderertrag wettgemacht werden muss. Im Anhang des Gesetzes ist ferner der Uebergang vom Linksfahren zum Rechtsfahren festgesetzt. Die Frist dafür beträgt, mit Ausnahme von Wien, ein halbes Jahr. Das Ausführungsgesetz für Wien muss bis am 1. März 1930 in Kraft treten. Es kann jedoch bestimmen, dass einzelne Vorschriften erst am 1. Oktober 1930 in Wirksamkeit treten. Man wird bei summarischen Betrachtungen des neuen Gesetzes zur Einsicht kommen, das es wirklich nur das Notwendigste regelt. Es bleibt den Verordnungen vorbehalten, die Einzelheiten zu regeln. Hoffen wir, dass dies im gleichen fortschrittlichen Geiste geschehe, in dem das Rahmengesetz abgefasst ist. Or. NeugrOndungen: R. Bolliger & Cie., Motorfahrzeug-Werkstätte, Baden. R. Bolliger, Vater, Fr. Isenschmid, R. Schürch und Frl. M. Suter. alle in Baden, haben unter dieser Firma eine Kollektivgesellscbaft gegründet. Unbeschränkt haftender Gesellschafter ist R. Bolliger, die übrigen sind Kommanditäre mit je Fr. 10 00O.—. An diese wird Kollektivprokura erteilt, ebenfalls an R. Bolliger. Sohn. R. Bolliger, Vater, führt die volle Firmauntersohrift mit je einem Prokuristen. Zweck der Unternehmung ist der Betrieb einer Motorfahrzeugwerkstätte und eines Autobus-Betriebes. Domizil: Mellingerstrasse. Garage du Rhone, S. A., Genf. Unter dieser Firma wurde eine Aktiengesellschaft mit einem Kapital von Fr. ßOOOO.— gegründet Zweck der Unternehmung ist der Ankauf und Betrieb einer Reparaturwerkstätte und einer Garage, Führung von Vertretungen für 'Automobile und Zubehör. E. Metz bringt als Apport: Aktiven und» Passiven des Garagebetriebes, den er bislang innehatte und von der früheren Kommanditgesellschaft Metz & Cie erworben hatte. Der Verwaltungsrat setzt sich zusammen aus E. Metz, Garagist. als Präsident, G Metz, Mechaniker, und A. Grosdidier, Angestellter. Domizil: rue des Rois. Personelles: Schmid, Garage Burgernziel, Bern. Die Einzelprokura von P Mauderli ist erloschen. Fisk, Pneumatik A.-G.. Zürich. S. B. Jacobson ist als Präsident des Verwaltungsrates zurückgetreten. Er verbleibt im Verwaltungsrat und führt wie bisher Kollektivunterschrift. Als neues Mitglied und zugleich als Präsident des Verwaltungsrates wurde gewählt D. H. fenton in Chicopee Falls (U S. A.) Der Genannte führt ebenfalls Kollektivunterschrift Geschäftsänderunu: Charles Beauslre. Vulkanisieranstalt. Lausanne. Diese Einzelfinia übernimmt Aktiven und Passiven der früheren Firma Vve Narbel. welche durch den Verkauf gelöscht wird. Zweck der Unternehmung ist nach wie vor. Vulkanisieranstalt. Handel in Autos und Zubehör. Die Firma erteilt Eiozelunterschrift an die Ehefrau des Inhabers. Domizil: Place Chaudron