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E_1930_Zeitung_Nr.012

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Ausgabe: Deutsche Schweiz. BERN, Dienstag 11. Februar 1930 Nummer 20 Cts. 26. Jahrgang. - N° 12 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint Jeden Dienstag und Freitag Monatlich „Gelbe Liste" Halbjährlich Fr. 5.—, jährlich Fr. 10.-. Im Ausland unter Portozuschlag, soiern nicht postamtlich bestellt. Zuschlag für postamtliche Bestellung 30 REDAKTION u. ADMINISTRATION! Breitenrainstr. 97, Bern Rappen. Postcheck-Rechnung HI/414. Telephon Bollwerk 39.S4 Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Gegen das Auto Ein neuer vorstoss der S. Bi B. Die Schweizerischen Bundesbahnen beginnen sich geschäftlich einzustellen. Dagegen ist nichts einzuwenden. Die Schweizerbahnen gehören ja dem Schweizervolk und diesem letztern kann nur gedient sein, wenn das Jahresergebnis ihrer Bahnen ein gutes ist. * Dagegen sollte sich das Geschäftsgebaren nicht direkt und ausdrücklich gegen das Automobil richten, das seine Existenzberechtigung in vollstem Masse erwiesen hat. 120,000 Motorfahrzeuge bedeuten eine Macht, die sich nicht ohne weiteres an die Wand drücken lässt. Millionenwerte sind in der schweizerischen Automobil- und Garagenindustrie investiert. 36,000 Menschen gibt sie Brot und Verdienst. Nur unter den äussersten Kraftanstrengungen gelingt es unserer Automobilindustrie, sich über Wasser zu halten und den Kampf mit einer grossen Konkurrenz auszufechten. Es kann dem gleichen Schweizervolke, das diese Bundesbahnen zu eigen nennt, nicht gleichgültig sein, ob diesen 36,000 Volksgenossen auch weiterhin Arbeitsgelegenheit geboten wird, oder ob sie arbeitslos der gesamten Volkswirtschaft zur Last fallen müssen. Von diesen Erwägungen ausgehend, berührt der Vorstoss der Bundesbahnen gegen das Automobil höchst eigentümlich. Die in Aussicht genommenen Rabatte im Stückgutverkehr sind als eine ausgesprochene Massnahme gegen die Automobilkonkurrenz zu werten, eine Massnahme, die auch für die Bundesbahnen sehr problematisch werden könnte. Laut Pressemeldungen gewähren ab 1. März die am direkten schweizerischen Güterverkehr beteiligten Bahnen, mit Ausnahme der Rätischen Bahnen, der Berninabahn und der Chur- Arosa-Bahn für Eil- und Frachtstückgutsendungen Rabatte, sofern der Verfrachter in einem mit der Sesa zu treffenden Abkommen die Verpflichtung eingeht, für mindestens 50 Tonnen Stückgut pro Jahr die Fracht zu bezahlen und auf die Beförderung von Stückgütern mit Motorwagen in einem zu vereinbarenden Umfang zu verzichten. Mit andern Worten, die Sesa soll den freien Lastwagenverkehr aus dem Felde schlagen, soll das Monopol des Lastwagenverkehrs an sich reissen, ungeachtet dessen, ob so und soviele freierwerbende Existenzen, steuerzahlende Bürger zugrunde gerichtet werden oder nicht. Diese Rabattgewährung ist zudem für den Grossen und nicht den Kleinen zugeschnitten. Der Finanzkräftigere, der Besserfundierte kann sich die von der Sesa gebotenen Vorteile sichern, während der Finanzschwächere, der nicht imstande ist, im Jahre 50 Tonnen Stückgut zu versenden, das Nachsehen hat. Die Bundesbahnen schaffen damit eine ungehörige Ungleichheit. Ob dies im Willen des Schweizervolkes liegt, darf füglich in Frage gestellt werden. Dies umso mehr, als der Rabatt gestaffelt wird, bei einer Beförderung von 50—100 Tonnen jährlich je nach Beförderungsart 5—10 Prozent, von 200--300 Tonnen 6—12 Prozent, von 1000—1200 Tonnen 10—20 Prozent beträgt, wobei der Höchstrabatt bei 900 Tonnen mit 15—30 Prozent erreicht wird. Dabei soll als Regel gelten, dass die Firma in einem Umkreis von 15 Strassenkilometern bezüglich der Wahl des Transportmittels völlig frei ist. Verfügt sie im Zeitpunkt des Abschlusses der Rabattvereinbarung über eigene Automobile, so ist sie berechtigt, diese zu ihrem eigenen Gebrauch nach freiem Ermessen zu verwenden. Das wären die von der Sesa verabfolgten Zückerchen. Die folgenden Verpflichtungen werden schon bedenklicher anmuten, indem die Firmen sich verpflichten müssen, während der Dauer des Abkommens ihren Lastwagenpark weder durch Kauf noch durch Miete zu vergrössern und gänzlich darauf zu verzichten haben, Stiickgutsenduugen durch Dritte auf der Strasse auf Entfernungen von mehr als 15 Kilometer in Konkurrenz gegen die Bahn mit Motorwagen befördern zu lassen, oder mit Lastwagen Transporte für Dritte auszuführen. Das wäre der Strick, den die Sesa den betreffenden Firmen um den Hals legt! Es kommt hinzu, dass als Voraussetzung für den Abschluss von Stückgut-Rabattabkommen verlangt wird, dass es sich nicht um Transporte handelt, die im Auftrag Dritter besorgt, oder für eine Gruppe von Verfrachtern zusammengefasst, sondern um Stückgutsendungen, die für eigene Rechnung des Kontrahenten verfrachtet werden. Die Rabattgewährung soll sich auf Stückgutsendungen in Eil- und gewöhnlicher Fracht erstrecken, die auf Grund der Ausnahmetarife für Bier, lebende Pflanzen, Lebensmittel, Brot, frische Butter und landwirtschaftliche Produkte als Stückgut in gewöhnlicher Fracht und auf Grund eines direkten Tarifs mit ausländischen Bahnverwaltungen befördert werden. Diese von den Bundesbahnen in die Wege geleitete Rabattpolitik hat jedenfalls ihre zwei Seiten- Sie schafft Ungleichheiten auf der einen Seite und was unserer Ansicht nach noch gefährlicher ist, sie bezweckt die Monopolstellung der Bundesbahnen auch auf der Strasse. Das Schweizervolk hat jedoch von Monopolen übergenug. Die letzte Abstimmung über das Getreidemonopol hat dies klar und deutlich bewiesen. Es ist ein gefährliches Unterfangen, auf diese Art und Weise den freien Handel und Verkehr in Fesseln schlagen zu wollen. Unsere Wirtschaft braucht Freiheit und Auswirkungsmöglicbkeiten. Nach der Maxime : Leben und leben lassen» sollten die Bundesbahnen in der Konkurrenz des freien Personen- und Lastwagenverkehrs den Bogen nicht überspannen. Wir haben absolut kein Interesse daran, den Staatsangestelltenapparat auf Kosten des Freierwerbes allzu gross werden zu lassen. Das Verhältnis zwischen staatlicher Organisation und Freierwerb muss ein gesundes bleiben. Dieses gesunde Verhältnis wird zerstört, wenn man beständig darauf hinausgeht, die staatlichen Regale zu erweitern und auszubauen. Irgendwo muss das staatliche Eingreifen in unsere Wirtschaft sein Ende finden. Die letzten Bilanzen der Bundesbahnen haben bewiesen, dass trotz der sogenannten Automobilkonkurrenz sie imstande gewesen sind, die allerbesten Abschlüsse vorzuweisen. Es ist deshalb nicht unbedingt notwendig, dass unsere Bundesbahnen am Grabe des freierwerbenden Mittelstandes mitzuschaufeln helfen. Wir nehmen an, dass der Schweizerische Motorlastwagenverband, die ASPA, sich zum neuesten Vorgehen der Schweizerischen Bundesbahnen mit ihrer Sesa ebenfalls noch aussprechen wird. D Ausbau der Zuger Kantonsstrassen Eine neue Betonstrecke ? 0 In Nummer 4 der « A.-R.» wurde Näheres über das grosszügige Programm für den Ausbau der Zuger Kantonsstrassen mitgeteilt und dabei erwähnt, dass der Bericht des Regierungsrates auch Stellung zur Frage einer Betonstrasse nimmt, mit dem Schlüsse allerdings, dass man in der Schweiz noch nicht genügend Erfahrungen mit Betonstrassen habe und der Kanton Zug die Versuche lieber jenen Kantonen überlasse, bei denen das Strassenbudget weniger ins Gewicht fällt. Wie seitdem aber bekannt geworden ist, hat nun der Kanton Zug für die Strasse Zug- Walchwil-St. Adrian eine Offerte für die Erstellung einer Betonstrasse erhalten, nach INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grandzeile odei deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts. Grössere Inserate nach Seitentarif. Inseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern Jahr Ort Quadratmeter 1909 Rorschach 2 842 1914 Rorschach 2 520 1926 Muttonz—Pratleln 1 288 1927 Bad Schinznach—Brugs 6112 1928 Genf, Arbon, Thayngen, St. Gallen 14 526 1929 Langwiesen—Wagenhausen. Amriswil—Arbon, Uzwil, Holderbank, Amriswil, Lorrainebrückc Bern 90 932 Total bis Ende 1929 118 265 Welches sind bis heute die Erfahrungen ? Die 1909 und 1914 gebauten Betonstrassen von Rorschach befinden sich in gutem, absolut brauchbaren Zustand. Wenn sie infolge der fehlenden Eisenarmierung teilweise Längs- und Querrisse aufweisen, so sind dies nach dem wörtlichen Urteil von Hrn. Stadtingenieur Keller « Schönheitsfehler » und erfordern bloss einen Unterhalt, der «gegenüber demjenigen gewöhnlicher Makadamstrassen ganz unbedeutend und kleiner ist als der Unterhalt von Kleinpflasterstrassen». Der wissenschaftlich fundierte, auf amerikanischen Erfahrungen beruhende Betonstrassenbau hat in der Schweiz erst 1926 eingesetzt. Wenn der bedächtige Schweizersinn den Vorbehalt machte : Wie wird sich die Betonstrasse in unserm wechselvollen Klima halten?, so hat 192&29 die Antwort gegeben. Nach dem ein Jahrhundertkuriosum bildenden Winter 1928/29 mit monatelangem abnormen Frost und einem ungewöhnlich heissen Sommer 1929 haben die seit 1926 erstellten Betonstrassen ausgezeichnet standgehalten. Das alte Klima-Argument ist also heute sicher nicht mehr stichhaltig. Dass der Betonbelag bis heute die best* Lösung für den allgemeinen Strassenverkehr bildet, dafür liefern uns die Wegleitung schliesslich doch die Vereinigten Staaten, wo die Betonstrasse von Jahr zu Jahr mehr alle übrigen Belagarten verdrängt. Man mag von Nebensächlichkeiten absehen (wie z. B. der Helligkeit der Fahrfläche bei Nacht gegenüber der lichtfressenden Dunkelheit der Asphalt- oder Teerstrasse) — unter allen Umständen wird auf der Betonstrasse die Gefahr des Gleitens oder Schleuderns auch bei Regenwetter vermieden, nicht bloss weil die Zementstrasse das bietet, was man als Griffigkeit bezeichnet (als vollkommene Adhäsion infolge der rauhen Oberfläche), sondern der die Ausführung rund 250,000 Fr. billigerauch, weil das Querprofil eine so geringe zu stehen kommt als Pflasterung. Dies hat Krümmung aufweist, dass man am Strassenrand so sicher fährt wie in der Mitte, ohne offenbar den Kantorsrat veranlasst, die Prüfung der Angelegenheit einer Kommission zu einen Augenblick ins Gleiten zu kommen. überweisen. Wie wir lesen, offeriert das Befonstrassen^ Vom Standpunkt des Automobilisten ist unternehmen für die Strecke Zug-St. Adrian diese Ueberweisung sehr zu begrüssen. Seit eine zwanzigjährige Garantie, muss also seiner Sache ungemein sicher sein. Auf der Ba- Jahren hat man in der Schweiz gesagt: Die andern mögen das Betonversuchskarnickel einer fünfjährigen Garantie ergibt sich damit gegenüber der Pflasterung eine Einspa- machen. Heute nun dürfen wir uns ein Urteil am eigenen Objekt erlauben, da wir in der rung von 293,000 Fr. und bei zehnjähriger Schweiz rund 120,000 Quadratmeter Betonstrassen besitzen. Nämlich, es wurden an Zahlen lassen an und für sich eine Prüfung Garantie eine solche von 256,000 Fr. Diese Betonstrassen gebaut: als angebracht erscheinen, abgesehen davon, IF JE JU_• 1. 1, g T O N Der eiserne Wagen Kriminal-Roman von Sven Elvestad. (15. Fortsetzung) Wir gelangten auf die andere. Seite des Waldes und stiegen den Abhang hinunter. Nun war die Finsternis so weit gewichen, dass wir das Meer da unten erkennen konnten. Sein kalter Hauch schlug zu uns hinauf und kühlte meine Brust. Krag blieb stehen und sah über den gewaltigen Abhang hinab. Da und dort standen Fichten, deren Zweige der stetige Seewind flach landeinwärts gerichtet hatte. Der Abhang war von Geröll erfüllt, von Löchern und zusammengewehten Sandhaufen, deren armseliger und niedriger Graswuchs an die Stoppeln in einem unrasierten Gesicht erinnerte. Einen Weg gab es nicht; fast war es unmöglich hier zu Fuss vorwärtszukommen. Und nun gar ein Wagen — ! Wie sollte ein Wagen hier vom Flecke kommen können? Der musste ja sofort zerschellen. Und doch hatten wir das Geräusch von rollenden Rädern gehört, regelmässig und im Takte, weiter und weiter entfernt, bis es aufhörte. Wo war er nun geblieben? Wir starrten über den Abhang; unsere Augen schweiften umheT, wir sahen nur Gras, Steine, Sandhaufen, aber keinen Wagen. Asbjörn Krag kletterte ein grosses Stück über den Abhang hin und blickte die ganze Zeit auf die Erde. Als er sich zu mir zurückwandte, sagte, er: «Keine Radspur!» «Keine Radspur,» wiederholte ich verständnislos. «Dann ist der Wagen vielleicht doch nicht hier entlanggefahren.» «Er kann aber unmöglich durch den dichten Wald gefahren sein,» rief der Detektiv. «Kommen Sie, lassen Sie uns wieder in die Heide zurückkehren.» Als wir so weit gekommen waren, dass wir das Meer nicht mehr sehen konnten, sagte Asbjörn Krag: «Hier war es etwa, wo der Wagen seine Richtung änderte; das konnte man an dem Geräusch hören.» «Oder war es doch vielleicht noch etwas weiter fort?» fragte ich. Asbjörn Krag dachte nach. «Ja, vielleicht war es so,» murmelte er. Wir gingen wieder einige Schritte, doch plötzlich blieb ich stehen. «Kennen Sie sich hier aus?» flüsterte ich. Der Detektiv sah mich blinzelnd, fast höhnisch an. «Ja,» erwiderte er, «ich kenne mich wohl aus. Warum werden Sie so blass?» «Ich bin durchaus nicht blass geworden,» erwiderte ich, «aber diese fortwährenden Nachtwachen greifen wohl meine Nerven an.» Dann zeigte ich vor mich hin: «Dort ist die Stelle, wo wir den Forstmeister fanden, dort bei dem grauen Stein. Der Tote lag mit dem Gesicht auf der Erde.» Asbjörn Krag zog die Stirn kraus. «Bei dem grauen Stein? Keineswegs!» murmelte er. Er sah sich forschend um. «Ich verstehe nicht, wo der Stein herkommt.» Ich lachte und erwiderte : «Und doch liegt dort ein Stein, und zwar genau an der Stelle, wo wir den Toten fanden.» Asbjörn Krag ging bis zu der Stelle hin. Ich sah, dass er sich über den grauen Stein beugte, und rasch lief ich ebenfalls dorthin. Es war gar kein grauer Stein, sondern ein Mensch, der dort lag, ein alter Mann. Er hatte eine furchtbare Wunde am Hinterkopfe. « Er ist tot », sagte Asbjörn Krag und drehte ihn um, so dass wir sein Gesicht zu sehen bekamen. «Er ist kaum seit einer Viertelstunde tot!» Ich erinnere mich jetzt nicht mehr daran, was ich in diesem Augenblick dachte oder fühlte. Wahrscheinlich dachte ich überhaupt nicht. Ich sah den Toten, ohne zu verstehen ... Ich hatte die lähmende Vorstellung, dass ich mich in einer rätselhaften Fabelwelt befände und war vollkommen fassungslos. Ich entsinne mich nur, dass ich einen ganz zerfahrenen und verwirrten Eindruck machte. Ich beugte mich nieder und sah, dass der Anzug des Toten aus gestreiftem Tuch bestand. Asbjörn Krag weckte mich, indem er sagte: «Es ist der eiserne Wagen, der ihn getötet hat.» ' | «Der eiserne Wagen...» murmelte ich. «Ja,» erwiderte der Detektiv, «kennen Sie den Mann nicht?» Ich sah in sein altes, graues Gesicht. Ja doch, wo hatte ich das nur vorher gesehen? Meine Gedanken schweiften unbewusst umher ich suchte in meiner Erinnerung. 'Fortsetzung folgt.)