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E_1930_Zeitung_Nr.012

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N°12 EE. Blatt BERN, 11. Februar 1930 • Rundschau Neue schnellaufende Verbrennungsmotoren. Der Viertakt-Vergasermotor, wie er im \utomobil verwendet wird, hat heute bereits annähernd sein endgültiges Entwicklungsstadium erreicht. Um so grössere Anstrengungen werden gemacht, um neue, wenn möglich noch wirtschaftlicher arbeitende oder leichtere Motortypen herauszubringen. Grundsätzliche Vorbedingung für solche Motoren ist dabei immer eine genügend hohe Tourenzahl, denn nur so lässt sich das Gewicht innerhalb zulässiger Grenzen halten. Besonders geeignet zur Erfüllung der ersten Anforderung, der bessern Wirtschaftlichkeit, erscheint der Dieselmotor. Nachdem es gelungen ist, das Dieselprinzip praktisch auch im Lastwagenbau anzuwenden, vereinzelt sogar im Flugmotorenbau, kann man erwarten, dass seine Einführung auch bei Personenwagen nicht mehr allzu lange auf sich warten lassen wird. Ein Versuch in dieser Richtung, der schnellaufende Dieselmotor von Held, sei nachstehend kurz beschrieben. Schnitt durch den sehnellaufenden Dieselmotor von Held. A = Zylinderwand, B = Kolbenboden, C = ringförmiger Verbrennungsraum, D = Einspritzdüse, E = Auspuffschlitz, F = Auspuffsammelrohr, G == Luftvorwärmungsröhren. H = Luftsammclrohr. I = Einlassschlitz. Ein Personenwagen-Dieselmotor. Die Charakteristik des Held-Motors besteht in der besonders geformten Verbrennungskammer, der Anwendung des Zweitaktverfahrens und einer verhältnismässig niedrigen Zündkompression. Ingenieur Held, Professor am technologischen Institut von Leningrad, ging dabei vom Grundgedanken aus, die Organ-Beanspruchungen des Dieselmotors üblicher Bauart zu vermindern, um auf diese Weise die Organe leichter bauen zu können. Dies der Grund, weshalb die Zündkompression bei seinem Motor anstatt auf 35 oder mehr Atmosphären, nur auf rund 20 Atmosphären getrieben wird. Bekanntlich ist es beim Dieselmotor nur die Kompressionswärme, die den Brennstoff zur Entzündung bringt. Damit diese Entzündung auch noch bei der angewandten geringeren Kompression mit Sicherheit eintritt, wird die Luft schon vor dem Eintreten in den Zylinder vorgewärmt. Der Schnellauf eines Dieselmotors ist durch die Geschwindigkeit, mit der der Brennstoff am Ende des Kompressionshubes eingespritzt und fein verteilt werden kann, begrenzt. Für den ganzen Einspritzvorgang steht ja nur eine äusserst kurze Zeit zur Verfügung. Besondere Schwierigkeiten entstehen dadurch, dass das Erfordernis der raschen Einspritzung demjenigen nach feiner Verteilung des Brennstoffes entgegensteht. Rasche Einspritzung verlangt hohe Einspritzdrucke, sie erschwert aber eine Verteilung des Brennstoffes über den ganzen Verbrennungsraum. Eine sehr feine Zerstäubung des Brennstoffes, wie sie im Interesse der vollkommenen Verbrennung der einzelnen Brennstoffteilchen liegt, setzt wieder die Durchschlagskraft dieser Brennstoffteilchen herab, der eingespritzte Brennstoffnebel gelangt nicht mehr aus dem nähern Bereich der Einspritzdüse hinaus. Bedingungen für den Schnellauf eines Dieselmotors. Man sah sich deshalb gezwungen, bei allen Dieselmotoren, die zu höheren Tourenzahlen befähigt sein sollen, eine zusätzliche-künstliche Durchmischung des Brennstoffnebels mit der komprimierten Luft zu bewerkstelli- r yää-izfi, Schematische Draufsicht des Held-Motors, K = Kompressor-Zylinder, der durch die Leitung M den beiden mit ihm in Linie angeordneten Arbeitszylindern die Luft zuführt. L = Auspuffrohre der Arbeitszylinder. gen. Die Held'sche Vefbrennungsraum-Form scheint sich dazu besonders zu eignen. - Die erste der beistehenden Skizzen zeigt, dass der Verbrennungsraum bei im obern Totpunkt stehenden Kolben annähernd Ringform aufweist. Ueber dem Zentrum des Ringes sitzt die Einspritzdrüse. Der Aussendurchmesser des Kompressionsraumes ist etwas geringer als die Zylinderbohrung. Bewegt sich der Kolben während des Kompressionstaktes aufwärts, dann entstehen im ringförmigen Kompressionsraum die durch Pfeile angedeuteten Luftwirbel, die den eingespritzten Brennstoffnebel mit sich reisten und so seine gleichmässige Verteilung bewirken. Der Motor arbeitet im übrigen, wie erwähnt, im Zweitakt. Die verbrannten Gase verlassen den Zylinder am Ende des Verbrennungshubes durch den Schlitz E und die Auspuffleitung F. Gleichzeitig hat dabei der Kolben den Schlitz I freigegeben, durch den warme Luft eingeblasen wird. Diese Luft bewirkt zugleich den Abtransport aller eventuell noch vorhandenen Verbrennungsgasreste. Ihren Ueberdruck erhält sie durch den in Skizze 2 mit K bezeichneten Kompressor- Zylinder. Die Vorwärmung der Luft erfolgt in den von Auspuffgasen umspülten Rohren G, die schliesslich gemeinsam in den Sammelstutzen H münden (Skizze 1). Ergebnisse. Der Versüehsmotör, ein Zweizylinder von 90 mm Bohrung und 110 mm Hub und um 180 Grad versetzten Kurbeln, leistete bei Verwendung von Gasöl mit einer Dichtigkeit von 0,86 bei 2400 Touren pro Minute 20 PS. Sein Verbrauch pro Pferdekraftstunde betrug dabei ziemlich konstant 300 Gramm und seine spezifische Leistung 14,3 PS pro Liter Zylinderinhalt. Das mit ihm ausgerüstete Citroen-Chassis, Typ B 12, erreicht mühelos eine Geschwindigkeit von 70 Stundenkilometern. Der Brennstoffverbrauch beträgt dabei pro 100 km 10—12 Liter Gasöl. Der erwähnte, zur Vorkompression der Luft dienende Kompressor-Zylinder ist mit den beiden andern Zylindern in Linie angeordnet, steht mit derselben Kurbelwelle in Verbindung und arbeitet sowohl beim Aufwärts- wie beim Abwärtsgehen des Kolbens. Jede Einspritzdüse besitzt ihre eigene Einspritzpumpe. Die beiden Einspritzpumpen erhalten den Brennstoff wieder gemeinsam von einer dritten Pumpe. Die Regelung der Tourenzahl geschieht durch Verändern der Einspritzmengen. Mit einem Zylinderblock aus Gusseisen wiegt der Motor 130 und mit einem solchen aus Aluminium mit eingesetzten Stahlbüchsen 100 kg. Besondere Beachtung verdient noch die aus Skizze 3 ersichtliche Form der Ein und Auslassöffnungen, sowie der der Einlassöffnung vorgelagerte Schieber F, der den Eintritt der Spülluft im richtigen Moment gewährleistet. ' fACTf.»! EE. Blatt BERN, 11. Februar 1930 Ausführungsform der Ein- und Auslassschlitze uni der Einlassregelung. a = Zylinderwand, b = Kolben, c, d = Einlassschlitze, e = Luftzufuhrkanal, f = Einlass-Steuerschieber, g = Auslasssohlitz. Versuche haben ergeben, dass sich der Motor mit* den verschiedensten Brennstoffen zwischen Petrol bis Rohöl betreiben lässt. Sein Erfinder unterhandelt gegenwärtig mit grossen. englischen und italienischen Flugmotorenfäbriken wegen des Baues einer ROLLSYNOL MOTOR OIL das Oel mit der Kanne Einige technische Einzelheiten: •" Double Dome" eine Verbrennungrskaminer mit IO % Kraftzuwachs. — Bremssystem mit Kabelbetätigung ohne Gestänge und mit vollständigem Druckausgleich. — Vier-Gangf-Getriebe. "BIG EIGHT" Mit seinem neuen Modell "Big Eight" — grosser 8-Cylinder — ist Marmon wieder in die Kategorie der grossen Luxus Wagen vertreten. Dieses Modell vereinigt aussergewohnlichen Komfort mit den wichtigsten technischen Neuerungen; ein 8-Cylinder-Linien- Motor mit effektiven 125 H. P., eine Karrosserie mit ungewöhnlich bequemen Ausmassen, breiten und tiefen Sitzen. Marmon "Big Eight" ist nicht blos wieder ein neues Automobil. Verlangen Sie eine unverbindliche Vorführung welche Sie davon überzeugen wird. AARAU Administration BASEL Exklusiver Import für die Schweiz r d'lrcu i /\MERICAINE.S.A. 17, Boulevard Helvetique, Genf Administration /\GENCE BERN LAUSANNE LU2ERN ZÜRICH Kühlerfabrikation u. Autospenglerei Kühler- and Karosserie- Reparaturen höchste Schmierkraft rassiger Antrieb ERNST HÜRLIMÄNN, WÄDENSWIL ABTEILUNG OELE UND BENZINE GebrüderA.&P. Käsermann, Bern Schwarztorstrasse 79 Telephon Christoph 44.98 Ersetzt die beiss werdenden Kühler durch unser patentiertes Kühlernetz