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E_1930_Zeitung_Nr.015

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N° 15 bemerken: Die meistangewandte Hinterachs-Abfederuns» ereibt auch ohne das Vorhandensein einer seitlichen Nachgiebigkeit eine grössere Schleudertendenz als die Vorderradabfederung. Wesentlich ist nur, dass man den Begriff «Abfederung» in genügend weitem Sinn auffasst, mangels eines Spezialwortes, das leider noch nicht existiert. Umschrieben besteht in der Abfederung des Vorderwagens und der des Hinterwagens folgender Unterschied 1 Die Vorderwagen-Abfederung arbeitet mit verhältnismässig geringen unabgefederten Massen: Die Vorderachse mit den Rädern und den Bremstrommeln ist verhältnismässig leicht und wird deshalb, wenn sie von Bodenunebenheiten hochgeworfe" wird, durch die Federspannung nach geringer Sprunghöhe und kurzer Sprungdauer wieder auf den Boden gedrückt. Bei der Hinterwagenfederuna dagegen sind verhältnismässig grosse unabgefederte Massen im Spiel: Die schwere Hinteraebsbrückp mit dem Winkel- und Differentialgetriebe behält eine ihr durch eine Strassenunebenheit aufgezwungene Aufwärtsbewegung viel länger bei. sie bewegt sich, verglichen mit der Vorderachse, viel selbständiger, ist dem dämpfenden Einfluss der Federn und Stossdämpfer weniger zugänglich und macht stärkere und länger dauernde Sprünge. Infolgedessen wird auch die Reifenadhäsion auf dem Boden häufiger und auf längere Dauer aufgehoben. In Kurven bedeutet da8, dass während derselben Zeit der Hinterwagen seitlich nicht mehr geführt wird. Jedesmal, wenn die Hinterräder beim Springen den Boden verlassen, kann die «Zentrifugalkraft» zur Auswirkung gelangen, ohne Widerstand zu finden. Der Hinterwagen schleudert also deshalb leichter, weil die Hinterachse stärkere und länger dauernde Sprünge vollführt als die Vorderachse. Sind Sie nun einverstanden? Die Belastung der Achsen kann deshalb für die Schleudertendenz nicht ausschlaggebend sein, weil gleich stark wie die Zentrifugalkraft ja auch die Bodenreibung zunimmt. Der vielleicht doppelt so stark belastete Wagen-Hinterteil ist wohl der doppelten Zentrifugalkraft unterworfen. Er ruht aber auch mit der doppelt so grossen Reibung auf dem Boden, hat also keinen Anlass. der Zentrifugalkraft eher nachzugeben als bei einfacher Belastung Dass die Schleudertendenz des Hinterwagens nicht absolut von einer grösseren Belastung abhängt, geht praktisch auch daraus hervor, dass selbst unkarossierte Chassis, die hinten bestimmt leichter sind als vorn, sehr stark zum Schleudern mit dem Hinterteil neigen können. Ganz ohne Einfluss auf die Schleudertendenz ist al'erdings die Gewichtsverteilung auch nicht. Die Verhältnisse sind jedoch hier schon komplizierter und mü"sten in einem besonderen Artikel bebandelt werden. - ma. Wenn du im Ungewissen bist, ob heruntergeschaltet werden muss, so schalte ruhig herunter. Du schonst dann den Motor. Lass den Motor nach dem Anlaufen warm werden, damit das Oel in Umlauf kommt, bevor die Lager betriebsmässig belastet werden. Pvakt sehe Wmke Ein Werkzeug zum sicheren Demontieren der Kolbenringe kann man sich sehr einfach, wie unten skizziert, aus zwei genügend starken Metallstreifen und einer Verbindungsschraube erstellen. Die kurzen Enden der so geschaffenen Spezialzange werden etwas angeschärft, damit man sie leicht in den Schlitz des Kolbenringes einführen kann. Um den Kolbenring auseinanderzuspannen, braucht man dann nur die beiden andern Zansenenden zusammenzudrücken, wobei der Empfindlichkeit der Kolbenringe zugute kommt, dass man an den langen Hebelenden jede kritische Spannung sofort gefühlsmässig ermessen kann. Gegenüber dem üblichen Vorgehen beim Abnehmen von Kolbenringen, nämlich der Anwendung eines Schraubenziehers (Abb. 2), bietet die Anwendung unserer improvisierten Spezialzange jedenfalls einen grossen Vorteil. Abb. 1. Zwei selbstherstellbare praktische Hilfsmittel zum Behandeln der Kolbenringe. Um beim Aufsetzen des Zylinderkopfes die Kolbenringe zusammenpressen zu können, kann als Hilfsmittel ebenfalls wieder ein Blechstreifen gute Dienste leisten. Der Blechstreifen wird diesmal so gebogen, wie links auf Abb. 1 dargestellt, und soll so stark sein, dass man durch Zusammendrücken seiner abgebogenen Enden den Kolbenring ganz in die Ringnut hineindrücken kann. Der Zylinder gleitet dann, ohne sich am Kolbenring zu sperren, leicht über den betreffenden Kolben hinunter, wobei unser Hilfsinstrument im richtigen Moment von selbst verdrängt wird. y. Zur Feststellung anormaler Geräusche am Wagen ziehe man in nicht ganz einfachen Fällen sofort einen Helfer bei.Während man selbst den Wagen lenkt und seine ganze Aufmerksamkeit auf das Fahren richtet, kann sich der Helfer ebenfalls ungestört auf das Aufspüren des Geräusches konzentrieren. Vielfach weiss man nicht, ob das Geräusch vom Motor, der Karosserie oder dem Chassis herrührt. Man begibt sich dann am besten an ein langes Gefälle und befährt es mit abgestelltem Motor. Verschwindet das Geräusch, so weiss man jetzt, dass es durch den Motor verursacht wurde. Andernfalls scheidet der Motor aus der Untersuchung aus. um» Abb. 2. Auch eine Methode. Kolbenringe zu lösen Sie sollte aber nur im Notfall angewandt werden. Geräusche, die in der Karosserie hörbar werden, können an irgendeinem Chassisteil ihren wirklichen Ursprung haben. So täuschen beispielsweise ungeschmierte Federn sehr oft lose Kotflügelbefestigungen vor. Bei Stahlkarosserien sind Irrtümer besonders leicht möglich, da die Geräusche hier oft auch noch in beträchtlichem Abstand vom Ursprungspunkt hörbar werden. Wegleitend für den Helfer und Beobachter ist dabei immer die Stärke des Geräusches. AbeT auch durch Abtasten der lärmenden Teile kann man sich sehr oft an die Lärmquelle heranfühlen. Handelt es sich um Reib- und Kratzgeräusche, so wird ein jeweils aufgefundener verdächtiger Punkt sofort reichlich mit einem Oel-Petrol- Gemisch beschmiert. Tritt danach eine Verminderung des Geräusches ein oder verschwindet es ganz, so war der Verdacht gerechtfertigt. Andernfalls muss Punkt für Punkt weiter untersucht werden. Unzweckmässig ist es jedoch, von vornherein mehrere mögliche Geräuschquellen mit dem Schmiermittel zu behandeln. Wenn so vielleicht auch Stille eintritt, so weiss man nachher doch noch nicht, wo genau die definitive Korrektur zu erfolgen hat. Zur Feststellung von Geräuschen im Motor, die nur während der Fahrt auftreten, begibt sich der Beobachter am besten auf den Kotflügel. Als Grundregel wäre schliesslich noch zu erwähnen, dass einem anormalen Geräusch sofort nach seinem Entstehen nachgegangen werden muss. Man vermeidet sich so nicht nur Aerger, vielmehr wird auch das Ausfindigmachen viel einfacher sein als später, wenn vielleicht mehrere Geräuschursachen zusammenkommen, die nicht mehr auseinandergehalten werden können. at. Tedin. Si> Frage 7528. Undichter Zylinderblock. Ich habo einen Zylinder-Biock, der bei wann werdendem Motor infolge poröser Stellen ganz wenig Wasser in den Explosionsraum durchtreten lässt, 60 dass die Zündkerzen Feuchtigkeit zeigen und teiiweise auesetzen. Die Zylinderkopfpackung ist gut Gibt es ein Mittel, um diese Poren zu stopfen, wenigstens für läntere Zeit ? * «r. Antwort: Eine Porosität des Zylinderblockmateriak in dem Sinne, wie sie beispielsweise Hol» aufweist, ist nicht denkbar. Die beobachtete Feuchtigkeit im Zylinder deutet deshalb entweder auf einen Riss oder einen Gussfehler im ZvlindeTblock hin oder sie bangt trotzdem mit einer undichten Zylinderkopfpaekung zusammen. Welche Mittel zur Abhilfe geeignet wären, kann erst eine nähere Untersuchung ergeben. y. Präge 7529. Normung der FelgengrBssen. Stimmt os, dass die amerikanischen Automobilfabrikanten neue Normen für die Felgengrössen aufgestellt haben? Welches wären diese Normen? C. F. in F. Antwort: Eine solche Normung hat tatsächlich stattgefunden, und zwar hat man eich dabei auf 18 Abmessungen geeinigt. Vielleicht wird später diese Zahl der Abmessung noch auf 10 vermindert. Zugleich haben die amerikanischen Automobilfabrikanten beschlossen, die Grössenbezeicbnungen der Reifen dahin zu ändern, dass in Zukunft al« erste Zahl die Breite des Reifenprofils und als zweite Zahl dahinter der Durchmesser der zum Reifen passenden Felge angegeben wird. Die bisherige Bezeichnung figuriert darunter io kleineren Zahlen. Nach dieser neuen Bezeichnungsart erhält also beispielsweise ein bisher mit 31X6 gekennzeichneter Reifen die Aufschrift: 6,000 — 19 31X6.00. Die Automobilfabrikanten, wie auch die Nationale Handelskammer für Automobile und die Vereinigung der Reifen- und Felgen-Fabrikanten erwarten mit dieser Reform einen Ausweg aua den» Chaos der bisherigen Reifenbezedchnungen. Untenstehend die liste der geläufigen Felgen-* dünensionen: Neue Be- Alte Be- Neue Be- Alte Bezeichnung Zeichnung Zeichnung Zeichnung 4.50-21 30X4.50 550-20 30X6.50 4.75-19 28X4.75 6.00-18 30X6.00 4.75-20 29X4.75i 6.00-19 31X6.00 5.00-19 29X5.00 6.00-20 32X6.00 5.00-20 30X5.00 6.50-18 30X6.20 555-18 28X5.25 6.50-19 31X6.20 5.25-19 29X6.25 6.50-20 S2X6.2Q 5.50-18 28X5.50 7.00-18 30X6.75 5.50-19 29X5.50 7.00-20 32X6.75 KAUFEN SIE NUR NOCH UNSERE PHNZER-Sdineekeften CARROSSERIEN IN FEINSTER QUALITÄTSARBEIT BEWUNDERNSWERTER. LINIE UND ELEGANZ l SPEZIALITÄT! 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