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E_1930_Zeitung_Nr.015

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• Bei schönem Wetter

• Bei schönem Wetter hätte zweifellos in Altdorf und Flüelen wiederum Hochbetrieb geherrscht. Es ist aber nicht angängig, aus den vielleicht einmal weniger guten « Geschäften » der beteiligten Erwerbskreise ein Desinteressement derselben herauslesen zu wollen. An der erwähnten Landratssitzung ist feTner bekannt gegeben worden, dass der ACS die Durchführung des Klausenrennens dieses Jahr beschlossen habe, dass die Regierung aber noch nicht begrüsst worden sei. Nun darf als selbstverständlich gesagt werden, dass der ACS resp. die Delegiertenversammlung vom Dezember 1929 die Durchführung des Rennens prinzipiell zwar beschlossen hat, dass aber das zu bestellende Organisationskomitee, das jeweils seine Arbeit im Monat März aufnimmt, selbstverständlich die erforderderlichen Bewilligungen in Glarus und Altdorf einholt. Auch für das Klausenrennen 1930 war dies eine Selbstverständlichkeit, nur musste eben vorher das "Organisationskomitee konstituiert werden. Nachdem nun dies letzter Tage geschehen ist, ging nun auch vor einigen Tagen das Ger such um die Erteilung der Bewilligung für das Rennen nach Altdorf und Qlarus. An der urnerischen Regierung wird es liegen, dem grössten Bergrennen Europas durch tatkräftige Unterstützung zum gewünschten Erfolge zu verhelfen. Das Klausenrennen ist dieses Jahr als einziges schweizerisches Bergrennen in die neugeschaffene Europa- Bergmeisterschaft aufgenommen worden und wird schon aus diesem Grunde eine starke internationale Beteiligung erhalten, zuma'en die am Klausen errungenen Resultate bei Punktgleichheit für den Vorrang massgebend sind. Es wäre nun sehr zu bedauern, wenn die Urner Regierung die Erteilung der Bewilligung an Bedingungen knüpfen würde, die den organisierenden Club veranlassen würden, von der Austragung des Rennens abzusehen und sich nach einer andern Rennstrecke für die europäische Bergmeisterschaft umzusehen. Man hat letztes Jahr hin Am letzten Montag tagte in Bern die zweite Generalversammlung des « Initiativkomitees für eine Autostrasse Bern-Thun». Die Tagung stand im Zeichen des gesamtschweizerischen sowie des volkswirtschaftlichen Charakters einer ersten Autostrasse Bern-Thun. Diese Autostrasse ist in das •Stadium der Baureife getreten. Vor Vertretern der Behörden, der direkt interessierten Gemeinden und der Presse wurde durch Herrn Dr. Marcel Nyffeler das endgültige, durch Ing. Steiner ausgearbeitete Projekt in Wort und Bild erläutert. In einer kurzen Ansprache begrüsste Re- .gierungsrat Bösiger den festen Willen und das praktische Vorgehen der Initianten und kennzeichnete die bisherige Tätigkeit der Initianten als im Interesse der Verkehrswirtschaft und damit der gesamten Volkswirtschaft liegend. Die Gesellschaft hat sich abermals erweitert. Unter anderem ist ihr auch der Automobil-Club der Schweiz als Mitglied beigetreten. Die bisherige Entwicklung des vorliegenden Autostrassenprogektes hat vielfach bestätigt, dass dem Projekt nationale Bedeutung zukommt. Der ganze Organisationsplan wurde denn auch auf dieser Erkenntnis aufgebaut. Bei seinen langjährigen methodischen Abklärungsarbeiten ist das Initiativkomitee von der gesamtschweizerischen Struktur des Verkehrswissens ausgegangen, um erst nach Gewinnung allgemein gültiger Richtlinien auf den engern Gegenstand zu schliessen. Die Strecke Bern-Thun ist nicht willkür- und wieder von der kommenden Konkurrenz durch das Bernina-Rennen gesprochen und es ist immer und immer wieder hervorgehoben worden, wie dessen Durchführung durch die bündnerische Regierung in sehr weitsichtiger Weise unterstützt worden sei. Wir glauben aber annehmen zu dürfen, dass diese Einsicht auch im Lande Uri nicht fehlen wird und dass Behörden und Organisatoren in den kommenden Verhandlungen zu einer Lösung gelangen werden, die beide Teile zu befriedigen vermag. Denn das Land Ur hat, trotz allen gegenteiligen Behauptungen ein grosses Interesse an der Abhaltung des Klausenrennens. Es erwächst ihm dadurch eine Propaganda, die fhra nicht nur nichts kostet, sondern die Namen Klausen, Uri Altdorf in den Mund aller Automobilisten des Kontinents bringt. Die Klausenstrasse ist erst durch das Klausenrennen weltbekannt geworden und Tausende von Automobilisten aus dem Ausland fahren die Sommerund Herbstmonate hindurch hinauf zum schönen Klausen, um dort die klassische Stätte des grössten Bergrennens des Kontinents zu sehen.' Der internationale Automobilreiseverkehr der Schweiz nimmt von Jahr zu Jahr um ca. 25,000 einreisende fremde Automobile zu und betrug 1929 nicht weniger als 131,000 Fahrzeuge. Unzählige Automobilisten werden darunter sein, die nur wegen des guten Rufes des Klausenrennens im Ausland auch das Land Uri und den Klausen aufsuchen. All der Verdienst, die diese Automobilisten in den Kanton gebracht haben, steht zwar mit dem Klausenrennen nicht in direktem Zusammenhang, aber er ist doch durch seine Reklame dem Klausenrennen gutzuschreiben. Das wird sich auch die urnerische Geschäftswelt bewusst sein und auch die Behörden werden sich dieser Auffassung nicht verschliessen dürfen und mithelfen müssen, dem Klausenrennen 1930 zu einem Erfolge zu verhelfen, der sich würdig neben denen früherer Jahre sehen lassen darf. s. Autosfrasse Bern-Thun baureif Weise eignet. Das wirtschaftliche Moment steht stark im Vordergrund, denn von vorneherein musste damit gerechnet werden, dass für den Bau einer solchen Strasse vorläufig nur die Privatinitiative in Frage kommt. Baureife Pläne allein tun es nicht, auch die Mögli'chKeit, sie finanzktU zu verwirklichen,. muss vorhanden sein.. Diese Möglichkeit istvorhanden, sobald das in der Autostrasse investierte Kapital verzinst und amortisiert werden kann. Das hierzu notwendige Geld hat der Verkehr auf der Autostrasse selbst aufzubringen. Dies führt zur Notwendigkeit der Erhebung einer Benützungstaxe. - Diese Benützungstaxe darf aber nicht höher sein, als der durch die materiellen und ideellen Vorteile, die das Befahren der Nur-Autostrasse bietet, geschaffene Wert. Die ganze Existenzfähigkeit einer Automobilstrasse hängt von dieser Kardinalfrage ab. Die Vorteile einer Automobilstrasse, sowohl die materiellen wie die ideellen, seien hier kurz zusammengefasst. Vor allem bedeutet ihre Benützung eine nicht unbedeutende Ersparnis an Betriebskosten. Der Umstand, dass eine bestimmte Durchschnittsgeschwindigkeit dauernd eingehalten werden kann, dass das Energie vernichtende Bremsen und das Brennstoff verschwendende häufige Beschleun&en wegfallen, ergeben allein schon eine nicht zu unterschätzende Ersparnis. Dazu kommen weiter die aus dem ausgeglichenen Niveau und der Kurven - Freiheit resultierenden Energie- Gewinne. Für die rund 21 km lange Strecke lich gewählt, sondern ausschliesslich auf Bern-Thun rechnet so das Initiativkomitee Grund der Erkenntnis, dass sie sich für den jfür Personenwagen bis 10 PS mit einer Ersparnis von 60 Rp., bei Personenwagen bis Bau einer ersten schweizerischen Muster-1 autostrasse in besonders hervorragender I zu 20 PS von Fr. 1.—, bei den stärksten Wa- Streckenplan der Aulostrasse AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N° 15 gen bis gegen Fr. 2.— und bei einem Zehn Tonnen-Lastwagen von Fr. 4.50. Zieht man noch in Betracht, dass durch die ausgeglichenere Fahrt die Organbeanspruchung des Wagens kleiner und deshalb seine Abnützung geringer ist, so können diese Ersparnisse durchaus als richtig eingeschätzt betrachte werden. Einer der ideellen Gewinne besteht im Zeitgewinn. Die 8 m breite Strasse und die unbehinderte Fernsicht gestatten eine sehr starke Steigerung der Geschwindigkeit, ohne Einbusse ÜMÜ Unfallchronik der heutigen Strasse Bern-Thun. Die Striche bedeuten die Zahl der Unfälle, die Kreuze die Zahl der Todesfälle. Die linke Reilie der Kreise stellt Unfälle mit Sachschaden und die rechte Reihe Unfälle mit Körperschaden dar. an Sicherheit. Für die Strecke Bern-Thun wird der Zeitgewinn bei einem Personenwagen mit rund 13 Minuten, bei einem Lastwagen sogar mit 32 Minuten berechnet. Prozentual wird er für alle motorisierten Fahrzeuge mehr als 50 Prozent ausmachen. Wo der Zeitgewinn als solcher nicht stark ins Gewicht fällt, kann die Vergrösserung des Aktionsradius eine Rolle spielen. Bei Benützung der Autostrasse wird es einem Automobilfahrer möglich sein, in derselben Zeit, die er jetzt benötigt, um von Bern nach Thun zu fahren, bis nach Spiez zu gelangen. Weitere ideelle Gewinne bestehen in der Steigerung der Bequemlichkeit and Sicherheit Auf der Autostrasse Bern-Thun wird dieser Moment ganz besonders stark zur Geltung kommen. Eine Untersuchung auf Grand von Angaben der kantonalen Polizeidirektion hat ergeben, dass aller Voraussicht nach 34 von total 57 Unfällen, die im zweiten Halbjahr 1929 auf der alten Staatsstrasse eingetreten sind, auf einer Autostrasse hätten vermieden werden können. Die sechs tödlichen Unfälle wären ganz ausgeblieben. Frequcnzzahl. Di« Route Bern-Thun ist, wenn auch nicht die am stärksten befahrene, so doch «ine der am stärksten frequentierten unseres Landes. Anlässiich der kantonal-bernischen Verkehrszählung des letzten Jahres wurde festgestellt, dass auf ihr mindestens täglich (zwischen 6.00 und 22.00 Uhr) 797 Motorfahrzeuge, maximal aber auch 1155 Motorfahrzeuge verkehren. Eine gewisse Berechti- :ung ist also einer Autostrasse zwischen Thun und Bern von vornherein nicht abzusprechen, um so weniger als, wie später ausgeführt werden soll, eine Rentabilität möglich erscheint. Dass aber das vorgeschlagene Projekt vor solchen in andern Landeseüen den Vorzug der Verwirklichung verdient, dafür sprechen noch mehrere andere riftige Argumente. .Bern TILUH Eignung des Geländes. Einmal ist das in Frage gekommene Gelände für den Bau einer Autostrasse ganz hervorragend geeignet Es sind hier, im Verhältnis zur übrigen Schweiz wenig Kunstbauten zu erstellen. Das durch den Flusslauf auf natürliche Art ausgeglichene Gelände ermöglicht es, bei eirtem Minimum von Erdbewegungen, eine praktisch kaum merkbare gleich massige Steigung von durchschnittlich nur ein Prozent zu erreichen. Di© Führung des Trasses der Aare entlang gestattet ein Umfahren der Dörfer. Mehr als 80 Prozent des benötigten Terrains besteht aus teilweise oder ganz unproduktivem Sumpf- oder Schachenland. Kulturland muss nur zu einem ganz geringen Teil in Anspruch genommen werden. Der Projektverfasser berechnet die Erste'lungskosten pro Kilometer Autostrasse Bern-Thun infolge dieser günstigen Umstände mit nur Fr. 230,000.—, d. h. einem Betrag von etwas weniger als der Hälfte des KHometerpreises im gesamtschweizerischen Durchschnitt. Die Aussicht 'auf die Rentabilität wird dadurch ausserordentlich günstig beeinflusst Neuer Bebauungsplan für Basel ii * Eine Aussprache. Letzte Woche fand nun, veranstaltet durch die liberalen Quartiervereine Grossbasel- Ost und Grossbasel-West, eine Aussprache über den Plan von Ingenieur Riggenbach statt. Herr Redaktor Bischoff begrüsste die Versammlung und gab in einer Einleitung einen Ueberblick über die bisherige Situation. Die Periode der Nachkriegszeit mit ihrer allgemeinen wirtschaftlichen Stagnation wurde in Basel ziemlich rasch abgelöst durch eine Periode des Aufstieges, der sich in einer bedeutenden Steigerung des Verkehrs und der Bautätigkeit äusserte. Leider waren die Behörden auf diesen Moment nicht genügend vorbereitet. Der Ingenieur- und Architekten-Verein verlangte schon vor drei Jahren in einer Eingabe an die Regierung die Schaffung eines Stadtplanbureaus und die Ausschreibung eines Wettbewerbes für die Umgestaltung der Innerstadt. Die Regierung erklärte den Wettbewerb als unzweckmässig und die Einrichtung eines besondern Stadtplanbureaus als unnötig. Dagegen erteilte sie den Auftrag zur Bearbeitung der Innerstadtprobleme an Herrn Ingenieur Riggenbach, den langjährigen Experten der Baudirektion. In der Zwischenzeit versuchte man durch Teillösungen eine Besserung herbeizuführen. So am Blumenrain und am Barfüsserplatz. Der Barfüsserplatz-Wettbewerb hat gezeigt, dass Teillösungen nicht möglich sind, ohne dass der Zusammenhang mit der Gesamtkorrektion festgelegt wird. Nach dem Referenten sind heute drei Wege möglich: 1. Man korrigiert einzelne Baulinien von Fall zu Fall und passt sich durch Teillösungen den dringendsten Forderungen an, wie dies im grossen und ganzen bisher geschehen st. Damit wird aber auf eine wirkliche, die grossen Zusammenhänge berücksichtigende Lösung der Frage verzichtet 2. Sämtliche Baulinien des Korrektionsgebietes werden aufgehoben, womit Neubauten bis zur Festlegung neuer Baulinien automatisch verhindert werden. Diese radikale Massnahme ist aber nicht erwünscht da sie zu einer völligen Lähmung der wirtschaftichen Entwicklung dieses Stadtteiles führen müsste. 3. Auf Grund eines genauen Korrektionsplanes werden nur bestimmte Baulinien auf- :ehoben und durch generelle Baulinien ersetzt. Die Festlegung der definitiven Bauinien kann in kurzer Zeit erfolgen und eine rationelle Neubebauung kann einsetzen. Das st der Weg, der heute eingeschlagen werden muss. Der Plan Riggenbach. ollte ursprünglich als Grundlage für einen Wettbewerb dienen. Inzwischen haben sich •) Siehe „Automobil-Revue" Ko. 13

N° 15 — 1930 AUTOMOBIL-REVUE die Verhältnisse jedoch so verschärft, dass man nicht länger zaudern darf. Der Regierungsrat hat deshalb beschlossen, den Plan von Ingenieur Riggenbach (dem eine zweijährige gründliche Arbeit zugrunde liegt) zur Annahme zu empfehlen. Die Genehmigung durch den Grossen Rat bedeutet erst eine grundsätzliche Zustimmung. Sie muss erfolgen, um der heutigen Unsicherheit ein Ende zu machen. Der Festlegung der definitiven Baulinien haben Teilvorlagen vorauszugehen, welche die heute noch ungeklärten Punkte bereinigen sollen. Zur Ausarbeitung und Durchführung dieser Projekte muss ein Stadtplanbureau geschaffen werden. Die Diskussion. Herr Architekt Christ ergriff darauf das Wort zu einer Darstellung der Grundzüge des von Ingenieur Riggenbach ausgearbeiteten Korrektionsplanes. Wir haben die Hauptgedanken dieses Planes oben ausgeführt und kommen nicht darauf zurück. Der Plan von Ingenieur Riggenbach bedeutet einen weittragenden Eingriff. Ein solcher lässt sich aber nicht umgehen, da es sich um die notwendige Umwandlung eines aus dem Mittelalter unverändert gebliebenen Stadtviertels in ein modernes Geschäftsviertel handelt. Auch Herr Christ tritt ein für die Annahme des generellen Planes, ohne die langwierige und wenig Aussicht bietende Veranstaltung eines Wettbewerbes. Als weiterer Dikussionsredner wies Herr Prof. Bernoulli auf die mühsame Vorgeschichte des heutigen Planes hin. Es wurde viel Zeit verloren, aber das ist kein Grund, um heute überstürzte Massnahmen zu treffen und Millionen für ein Unternehmen zu riskieren, das nicht genügend abgeklärt ist und nur durch die gründliche Arbeit eines Stadtplanbureaus wirklich abgeklärt werden kann. Auch Herr Dr. Huber, Präsident der Basler Vereinigung für Heimatschutz, ist nicht einverstanden mit der Annahme des vorliegen^ den Planes. Es sollte noch eine gründliche Abklärung der Fachleute erfolgen. Er verweist auf die Gefahr eines Referendums gegen den heutigen nicht genügend vorbereiteten Plan. Nach seiner Meinung kann die Abklärung auf dem Wege eines Preisausschreibens erfolgen. Wenn der Heimatschutz eingreift, so tut er es, weil Basel seine alte Schönheit verliert durch sinnloses Niederreissen guter alter Stadtpartien und durch unrationelles neues Bauen. Nachdem sich noch andere Redner für die Schaffung eines Stadtplanbureaus ausgesprochen hatten, konnte Herr Bischoff unter Verdankung an die Redner die Aussprache schliessen. Der Zweck der Veranstaltung: die Ansichten und Stimmungen in den verschiedenen Lagern zu hören, bevor die regierungsrätliche Vorlage vor den Grossen Rat gelangt, ist vollständig erreicht worden. Man ist sich einig darüber, dass die Korrektionsfrage für Basel eine dringliche Angelegenheit ist und dass sie ohne Stadtplanbureau nicht zu einem guten Ende geführt werden kann. Gr. Zug revidiert seine Automobilgesetzgebung. In der letzten Sitzung des Zuger Kantonsrates unterbreitete der Regierungsrat einen Entwurf zu einem neuen Kantonsratsbeschluss betreffend die Automobil- und Motorradgesetzgebung. Der Kantonsrat beschloss einstimmig Eintreten auf die Vorlage, machte aber den Vorbehalt, nicht einen Kantonsratsbeschluss zu fassen, sondern die Materie in einem eigentlichen Gesetze zu behandeln. Die StaatswiTtschaftskommission des Zuger Kantonsrates befasste sich hierauf mit der Vorlage. Wir entnehmen den Ausführungen des Referenten, dass der Ausbau des zugerischen Strassennetzes bedeutende Kosten verursachte und den Regierungsrat veranlasste nach neuen Finanzquellen sich umzusehen Der zugerische Regierungsrat will nun in erster Linie bei den Automobilisten anklopfen, mit der Begründung, diese Kategorie von Strassenbenützern beanspruche einerseits das Strassennetz am intensivsten und anderseits aus der Vermutung, dass die Automobilisten am meisten Nutzen aus einem modernen Strassennetz ziehen werden. Wir anerkennen gerne, dass der Kanton Zug seinen Durchgangsstrassen eine grosse Aufmerksamkeit widmet, glauben aber nicht daran der Kanton werde das richtige treffen, indem er die Zuger Automobilisten stärker belaste Immerhin haben die Behörden erfreulicherweise mit den Verkehrsinteressenten Fühlung genommen, die sich bereit erklärten eine Steuererhöhung anzunehmen, sofern den automobilistischen Kreisen Rechnung getragen werde durch Revision der Geschwindigkeitsvorschriften und Höhersetzung der Belastungsvorschriften. Die Staatswirtschaftskommission sah sich aus gesetzgeberischen Gründen in die Lage versetzt, dem Entwurf des Regierungsrates einen Gesetzesentwurf gegenüberzustellen, der die Materie samthaft behandelt. Es sei wichtig, sämtliche Gesetzeserlasse, Verordnungen und Beschlüsse des Kantonsrates wie des Regierungsrates zusammenzufassen, damit jeder Verkehrsinteressent sich leicht über die Materie unterrichten kann. Ein Gesamtentwuri hat ferner den Vorteil, sämtliche Verkehrsvorschriften einzuschliessen, die bisher im Kanton Zug überhaupt noch nicht geregelt waren. Auf die Einzelberatung werden wir zurückkommen. La. 'V«*»#i»sai«£«* Ein englischer Nutzfahrzeugiilm. Am letzten Donnerstag führte die Oberpostdirektion Vertretern der bernischen Industrielen Betriebe, der Bundesbahnen, der Behörde und der Presse einen hochinteressanten, von der Londoner Zeitschrift «Motor Transport» herausgebrachten Film vor, der die Leistungsfähigkeit der verschiedenen Schwerfahrzeugtypen zur Darstellung brachte. Allerlei Hochachtung vor dem Steigvermögen und der Schmiegsamkeit von Dreiachs-, Vierradantrieb- und Raupenantriebswagen vermittelten vor allem die Aufnahmen, die anlässüch der Versuchsfahrten der englischen Armee aufgenommen worden waren. Weiter wurde eindrücklich dargestellt, dass Schnee heute nicht mehr als. Verkehrshindernis betrachtet zu werden braucht. Raupenfahrzeuge und solche mit Spiraltrommel- Unterbau verkehren auch bei grössten Schneemassen noch mit spielender Leichtigkeit und Strassen sind für den Normalverkehr durch die modernen Motor-Schneepflüge und -Schleudermaschinen in kurzer Zeit schneefrei zu machen. Einen trefflichen Abschluss bildeten Bilder vom Post-Winterbetrieb im Engadin. Es wäre sehr zu wünschen, dass solche unterha'tende und zugleich auch höchstjehrreiche Film in vermehrtem Mass auch'einer breiten Oeffentlichkeit zugänglich gemacht würden. ys. Eine Pressekommission für den Genfer Salon 1930. Aus Vertretern der Fach- und Sportpresse wurde für den kommenden Salon eine besondere Pressekommission bestimmt, die sich folgendermassen zusammensetzt : Schneepflugwettbewerb des Tauring-Club de France in Grenoble. Ein schwerer Schneepflug während des Wettbewerbs auf der Strasse von Briancon nach dem Col du Lautaret. (Siehe auch Artikel auf Seite 7.) DIESER KOLBEN gehört in Ihr Automobil. Erhöht die Motorleistung — Vermindert den Brennstoffverbrauch Vermeidet das Oelsteigen — Verhindert das Klappern Wollen Sie die Freude am Autofahren erhöhen, dann zögern Sie nicht, in Ihr Auto die vorzüglichen DIATHERM einbauen zu lassen, deren Ausdehnung derjenigen eines Kolben« aus Guabeicen am nach sten steht, somit Kinbauspiel der Dia:herm- Kolben entsprechend gering und demjenigen von Graugusa wiederum um nächsten. Wir Kolben Ausstellungen Delegierte des Salonkomitees: Hr. Trachsel, Mitglied des ständigen Organisationskomitees ; Hr. Rey, Generalsekretär des Salons; giessen Diathenn -Kolben in Coquillen aus Spezial-Silumin (Alpax), dessen hohe mechanische Festigkeiten, Harte und grosses Wärmeleitvermögen sind gerade für den Leichtkolbenbau hervorragend prädestiniert. Atisscnieiten von Motorzyllndern und Ausrüsten mit kompletten DiATHERM-KOLBEN Innen kürzester Zelt Verlangen Sie unsere Preisliste sowie den ausführlichen Prospekt: ..Notizen über die Diatherm-Kolben*. Schweizerische Metallurgische Gesellschaft Telegramme; Plomblei PlllttPflT be a3 — Tel.; Muttenz S. 60.50 Hr. A. Bopp, Delegierter für die deutsche Schweiz. Vertreter der Fach- and Sport presse: «A. C. S.»: Hr. E. Primault, Geschäftsführer des A. C. S. in Geni, Hr. Dütschler, Sekretär des A.C.S., Genf; «Auto-Touring»: Hr. O. Hauser, Zürich; «Motor»: Hr. E. Buchmann, Zürich; «Motorrad»: Hr. Riesenmey, Bern; «Pro Sport»: Hr. A.Vaucher, Lausanne; «Radsport»: Hr. Dr. Marzohl, Zürich; « Revue Automobile» : Hr. Debrit Bern, Hr. Babel, Genf; «Revue T. C. S.»: Hr. J. Quinclet, Generalsekretär des T. C. S., Genf; Hr. Dr. Tilgenkamp, Zürich; «Sport»: Hr. Erb, Zürich; «Sport Suisse»: Hr. M. Burgi, Genf; «Suisse sportive»: Hr. A. Vaucher, Lausanne. lt. Sp Die internationale Formel für Rennwagen. In Nr. 5 der «A.-R.» haben wir die Formel veröffentlicht, die die I. S. K. der Association Internationale unterbreitete. Nachdem sich nun auch die Mehrheit der Fabrikanten für diese (stark unter amerikanischem Einfluss stehende) Formel ausgesprochen hat, wurde sie von der A. I. A. R. definitiv angenommen. Der Text der Formel, die für die Jahre 1931 bis 1933 gelten wird, lautet: Zylinderinhalt maximal 5000 ccm. Gewicht 20,8 kg per 100 ccm Zylinderinhalt, bei einem Minimum von 794 kg. Kein Kompressor ausser bei Zweitaktmotoren. Die Anzahl der Ventile und Vergaser ist freigestellt. Radspur minimal 1,37, maximal 1,52 m. Karosserie zweiplätzig, mindestens 78,7 crrt breit, der Sitz des Mechanikers darf nicht mehr als 30 cm hinter dem des Lenkers liegen. Vor jedem Rennen kann verlangt werden, dass sich der Wagen auf einer Probefahrt über eine Schnelligkeit von mindestens 137 Kilometern ausweise. Die grosse Saharafahrt Acht Gruppen zu je vier Wagen haben sich bis jetzt auf den Weg durch die grosse afrikanische Wüste gemacht, eine Fahrt, die einen ganzen Monat dauern und durch die unwirtlichsten Gegenden Afrikas führen wird. Zwei weitere Gruppen werden Freitag und Sonntag die gleiche Reise antreten. Von den bereits unterwegs befindlichen Gruppen ist Nr. 1 bereits in Gao am Niger angekommen und wird nach einer zweitägigen Ruhepause die Rückreise nach Algier antreten. Was eine solche Durchquerung der Sahara bedeutet, kann man ermessen, wenn man hört, dass das zwischen El Golea und Gao gelegene Tanezruft («das Land des Durstes») auf einer Entfernung von 1200 km keine Etappenstation, kein Wasser, keinen Militärposten aufweist. Und diese entsetzliche Einöde, in der kein lebendes Wesen existiert, soll im Laufe von 20 Tagen von 40 Wagen verhältnismässig sicher und gefahrlos in drei Tagen durchfahren werden! Im folgenden geben wir die Zusammensetzung der zehn,Gruppen sowie den Tag und den Ort ihrer Abfahrt und die bisher zurückgelegte Strecke: Nr. 1. 4 Cottin-Desgouttes, Abfahrt Von Algier am 8. Februar, Algier-El Golea-Gao (Niger). Nr. 2. 4 Citroen* Abfahrt von Tunte am 9. Februar, ist von El Golea nach Reggan unterwegs. Nr. 3. 4 Renault, Abfahrt von Algier am 11. Februar, hat El Golea verlassen. Nr. 4. 3 Delage, 1 falbot» Abfahrt von Tunis am 12. Februar, von El Golea nach Reggan unterwegs. Nr. 5. 4 Renault-Vivasix, Abfahrt von Algier am 13. Februar, hat Fort MacMahon, südlich von El Golea, erreicht. Nr. 6. 4 Ford, Abfahrt von Algier am 15. Februar, Nr. 7. 4 Citroen, Abfahrt von Algier am 17. Februar. Nr. 8. 4 Bugatti, Abfahrt von Algier am 19. Februar. Nr. 9. 1 Fiat, 3 Citroen, Abfahrt von Algier am 21. Februar. Nr. 10. Hotchkiss, Panhard, Voisin, Renault, Abfahrt von Algier am 23. Februar. Ausser diesen 40 Wagen sind noch zwei HilfsWagen unterwegs, die Mundvorräte, Wasser, Benzin, Oel, Werkzeuge und Medikamente nachführen. Ferner hat die Fabrik Renault der Presse einen speziellen Wagen zur Verfügung gestellt, der die Fahrt ebenfalls mitmacht. Sämtliche Fahrzeuge, die an dieser Fahrt irgendwie beteiligt sind, haben einen Kondensator, der auf dem Radiator aufmontiert wird und die Wasserverluste auf ein Minimum herabdrückt. -o-