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E_1930_Zeitung_Nr.017

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AUTOMOBIL-REVUE

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II. Blatt BERN. 28. Februar 1930 W17 II. Blatt BERN. 28. Februar IQ30 Zukunftsmusik Wie wir schon oft dargelegt haben, ist 8er Automobilbau auch annähernd noch nicht am Ende seiner Entwicklung angelangt. Wenn zwischen einem modernen Automobil und einer Pferdekutsche in der Jahrhundertwende auch nur mehr eine geringe 'Aehnlichkeit festzustellen ist, so kann doch eine solche Aehnlichkeit nicht vollständig in Abrede gestellt werden. Mit andern Worten bedeutet das, dass der gegenwärtige Automobilbau sich immer noch an die Konvention anlehnt und dass der rein logische Aufbau, der sonst die ganze Maschinenkonstruktion beherrscht, noch nicht allein den Ausschlag gibt 1 Eine Spekulation darüber, was herauskäme, wenn man rein nach logischen Gesichtspunkten Automobile baute, dürfte deshalb- nicht uninteressant sein. Bessere Raumausnützung. Bei konsequentem Konstruieren nach rein logischen Gesichtspunkten Hesse sich vor allem das Automobil bedeutend geräumiger gestalten. Heute nimmt die Majestät Motor im Wagen noch ganz unverhältnismässig viel Platz weg, und zwar besonders wertvolfen Platz. Selbst die modernste der Bauformen, das Automobil mit Vorderradantrieb, hat darin keine Wandlung gebracht, im Gegenteil : Der Motorraum ist auf Kosten des Passagierraumes noch üppiger geworden. Technisch besteht aber absolut keine Notwendigkeit für die Unterbringung des Motors an der wertvollsten Stelle des Wagens. Man kann den Motor ebensogut über der Hinterachse anordnen, was auch in einigen Ausführungsbeispielen • bereits bewiesen wurde. Ein grosser Vorteil einer so'chen Anordnung im Vergleich zur konvefttionellen Bauart besteht einmal darin, dass so alle Sitze weiter nach vorn gerückt und damit in besser abgefederte Zonen gebracht werden können. Weiter hat der Führer auf dem vordem Sitz einen viel bessern Ueberbiick' auf die Strasse. Baut man den Motor im Hinterteil des Wagens .quer ein, wie es in der ersten bei- Steheaden Skizze veranschaulicht ist» danij COFfRE-KOFFER TIEFUEGENOER 8ODEN FAIBLE HAUTEUR DU CHASSIS MAXIMALE. BU/MAU3N0TZUMÖ STROMLINIEN -KAROSSERIE CARROSSERtE PROFILE! gewinnt man nochmals wertvollen Raum- Das Automobil macht dann sofort nicht mehr den Eindruck einer auf Rädern gesetzten Maschinenanlage mit angeklebtem Personenanteil ; es wird vielmehr zur rollenden_ Behausung, bei welcher der Motor nur mehr Mittel''zum Zweck ist. Dass sich trotzdem die mechanischen Probleme einwandfrei lösen lasseh, steht über allem Zweifel. Der im Hinterteil des Wagens in einem beson-- dern Raum untergebrachte Motor wäre jedenfalls sogar noch besser zugänglich und der kompakte Zusammenbau der Antriebsorgane böte vielleicht noch höhere Garantien für Störungsfreiheit. Niedriger Bau. Der Karosserieboden Hesse sich fast unbeschränkt niedrig anordnen. Seine Breite würde nur mehr durch verkehrsteohnische Ansprüche begrenzt. Die ganze Karosserieform könnte mit Leichtigkeit auf geringen Luftwiderstand hin gebaut werden, wobei ein spitzzulaufendes Motorabteil hinten den Luftabfluss ergeben würde. Eventuelles Ge^ pack brächte man zwanglos vorne im Wägen unter. Ein solches Fahrzeug erhielte sehr wahrscheinlich keinen eigent'ichen Chassisrahmen mehr. Da die Karosserie mit dem Dach von den Vorder- bis zu den Hinterrädern eine annähernd gleichbleibende Höhe aufweist, Hesse sie sich sehr gut als starrer, leichter Gitterträger, ausbi'den-, , D.er, bisher UirrGEJflJHLTCR MOTOR MOTEUR REFROlDl PAR L' AIR Abb. 1. Wie das Automobil bei logischer Weiterentwicklung in einigen Jahren ausseben könnte wandte Chassisrahmen stellt gewissermassen nur eine plumpe Verdoppelung des durch die Karosserie gebildeten Tragkörpers dar. Die durchgehend gleich hohe, als Gitterträger durchkonstruierte Karosserie Hesse sich sehr billig aus Stahlblech pressen, eventuell- sogar aus einer Leichtmetallegierung giessen. Gewiehtsverteilung. In einer Hinsicht erscheint allerdings diese ganze neue Anordnung einer Kritik zugänglich: In derjenigen der Gewichts Verteilung. Durch den Zusammenbau des Motors, des Getriebes und der Hinterradantriebsorgane zu einer Einheit entstände im Hinterwagen eine Gewichtskonzentration, die wohl nicht ohne weiteres zulässig wäre. Teilweise müsste man einen Ausgleich dadurch zu schaffen suchen, dass man, wie erwähnt, Gepäck, Werkzeug" und Reservematerial im Wagenvorderteil unterbrachte. Ein weiteres Mitte* zum Gewichtsausgleich bestände in der Anwendung eines luftgekühlten anstatt wassergekühlten Motors. Auch hierin sind kaum grössere technische Schwierigkeiten zu erwarten. Wenn sich die Grosszahl der Geräuschlosigkeit nur mehr eine untergeordnete Bedeutung. Luftkühlung. Durch die Luftkühlung würde auch das Kühlungsproblem als solches sehr einfach gelöst. Nötigenfalls könnte man, um die Zylinder dem Luftstrom besser zugänglich zu machen, anstelle der Reihenanordnung der Zylinder zur Sternanordnung greifen. Es böte sich.so zudem noch der Vorteil einer weiteren Gewichtseinsparung. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, dass ein Wagen mit hinten über der Achse angeordnetem Sternmotor und senkrechter Kurbelwelle schon vor einigen Jahren in England gebaut worden ist. Eine der beistehenden, dem « Autocar» entnommenen Skizzen zeigt das gesamte Antriebsaggregat dieses interessanten Fahrzeuges. Bei Motoren mit Wasserkühlung würde eine der zahlreichen Kühlerformen und Küh- •eranordnungen, wie sie im Flugzeugbau üblich sind, angewandt. Der vorn angeordnete Motor hat eigentlich nur einen grossen Vorteil, nämlich den, dass er bei Zusammenstössen gewissermassen als Puffer wirkt und durch seine Länge den Wageninsasseti einigen Schutz verleiht. Bei hinten angeordnetem Motor dagegen könnte sich der Wagenkasten unter der Wirkung der nachdrängenden grossen Massen bei einem Zusammenstoss eventuell zusammenschieben oder der Motor selbst könnte sich lösen und dabei die Wageninsassen, ernsthaft gefährden. Diese Betrachtungsweise kann jedoch nicht ausschlaggebend sein. Denn wenn um jeden Preis einer Gefahr ausgewichen werden müsste, könnte man überhaupt auf jeden Automobilverkehr verzichten. Immerhin Hesse sich noch eine Zwischenlösung finden. Man könnte, wie es von Lancester vor vie'en Jahren bereits gemacht wurde, den Motor zwischen die Vordersitz© Automobilkonstrukteure heute noch vor derverlegen. Die vie'zylmdrigen modernen Mo- sind ja so schmal, dass durch sie nur Anwendung der Luftkühlung scheut, ist dertoren Hauptgrund der, dass solche Motoren schwerer zu geräuschlosem Arbeiten zu bringen für das Sitzen in Betracht kommenden Ka- eine ganz unwesentliche Verminderung der sind. Da aber der Motor unseres Zukunftsfährzeuges hinter dem Passagierraum in eiraum dagegen wäre vie' grösser als jetzt rosseriebreite eintreten würde. Der Beinner eigenen Kabine Hegt, hat die Frage.- der An unbestreitbaren " Nachteilen blieben nur General-Vertreter AUTOMOBILWERKE •riibifiu n_j..._Hi..... ioa EIN IN ALLEN TEILEN KOMFORTABLER WAGEN! Komfort ist eine Hauptsache für Fahrvergnügen und wieder ist es Graham-Paige, der einen Erfolg davonträgt, in Bezug auf äusserste Verfeinerungen, die Fahrkomfort geben. Graham-Paige baben nicht nur verstellbare Vorder- und Rücksitze, sondern ebenfalls verstellbare Brems- und Kuppelungs-Pedale. Diese Einrichtungen können leicht in viele verschiedene Positionen gebracht werden, die dem Fahrer und den Passagieren den höchstmöglichen Komfort geben. Diese und manche andere Merkmale und Vorteile sind alles Erhöhungen des Gegenwertes, die den Graham-Paige iür Ihre ernste Inbetrachtziehung wert machen. 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