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E_1930_Zeitung_Nr.014

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zeuge im Tagesdurchschnitt des Jahres gezählt werden können! Es ist nicht zu verwundern, dass sich auch die übrigen Länder mit dem Problem des Autostrassenbaues befassen, denn es drängt sich in unserer Zeit mit Gewalt auf. Seine Bedeutung wird dann voll anerkannt, wenn bedacht wird, in wie hohem Masse der Verkehr allgemein einen Grundpfeiler der gesamten Volkswirtschaft bedeutet. Staat und Private haben seit Menschengedenken durch unentwegtes Forschen und Vervollkommnen dazu beigetragen, dass verfeinerte Verkehrsbedürfnisse des Menschen entstanden sind und befriedigt werden konnten. Die Belebung des kulturellen und wirtschaftlichen Lebens ist seit alten Zeiten in hohem Masse von der Verkehrsentwicklung abhängig gewesen. Das öffentliche Interesse an einer ersten schweizerischen Autostrasse besteht nicht nur in der Strasse selbst, sondern überhaupt schon in der Tatsache, dass privates Kapital und private Initiative alle damit zusammenhängenden Fragen studieren. Die in technischer, wirtschaftlicher und verkehrsorganisatorischer Beziehung gemachten Erfahrungen des gegenwärtigen Vorbereitungsstadiums kommen unmittelbar dem schweizerischen Strassenbau und damit einem Hauptteil unserer Verkehrswirtschaft überhaupt zugute. In militärischer, volkswirtschaftlicher und sportlicher Hinsicht bestehen weitere Momente, die dem begonnenen Werke einen gesamt-schweizerischen Charakter verleihen. Wie das Projekt einer ersten Eisenbahnlinie von Baden nach Zürich ernst keine kantonale, sondern in erster Linie eine eidgenössische Angelegenheit war, so ist es auch das erste greifbare Projekt einer schweizerischen Spezialstrasse, zu der nur der motorisierte Durchgangsverkehr Zutritt hat Die Zeit wird kommen, wo man sich allgemein darüber Rechenschaft abgeben muss, dass die Autostrasse eine neue Aera im Strassenverkehr eingeleitet hat! J. Winterthurs Dilemma: Omnibus oder Strassenbahn? Der Ruf nach einer günstigen Transportverbindung zwischen dem Stadtkern und dem aufstrebenden Aussenquartier Rosenberg datiert schon mehrere Jahre zurück und wird immer berechtigter, je länger sich die Lösung des Verkehrsproblems hinauszieht. Die Vorstudien nahmen sehr viel Zeit in Anspruch, weil neben dem Projekt für eine Strassenbahnverbindung gleich auch der Vorschlag für die Einführung einer Omnibuslinie laut wurde und es nun galt, neben dem Pro und Contra für die beiden Verkehrsmittel, auch über die Frage der zu wählenden Route einen Entscheid zu treffen. Bereits im vergangenen Juli (siehe Automobil-Revue Nr. 63) hat der Stadtrat seinen Standpunkt in einer eingehenden Vernehmlassung an den Grossen Stadtrat bekannt gemacht und dabei der Strassenbahn den Vorzug gegeben. Dieser Entscheid mochte wohl teilweise durch ein Gutachten des Berner Strassenbahndirektors beeinflusst worden sein, der seinerseits trotz den günstigen Erfahrungen mit dem dortigen Omnibusbetrieb ebenfalls dem Tram das Wort redete. In der letztwöchentlichen Sitzung des Grossen Gemeinderates wurde nun über den Antrag der bestellten Sonderkommission beraten. Der Vertreter der Kommissionsminderheit, welche für den Omnibus eintrat, wies mit Recht darauf hin, dass die Berechnungen, welche für den Omnibus ein Betriebsdefizit von gegen 18,000 Fr. vorsehen, viel zu pessimistisch sind, indem einmal die ständige Bevölkerungszunahme im Rosenbergquartier eine höhere Frequenz als angenommen erwarten lasse und weiterhin der Betrieb mit Rohölmotoren eine erhebliche Reduktion der Kosten ergeben werde. Der Beweis der hohen Wirtschaftlicheit des Omnibusbetriebes ist durch Bern geleistet worden, wo das Resultat nicht nur einen Einnahmenüberschuss zeitigte, sondern sich sogar günstiger stellte, als bei der Strassenbahn. Ferner ist die grosse Anpassungsfähigkeit des Omnibusses an die stossweisen Verkehrsbedürfnisse gerade für die Stadt Winterthur sehr wichtig. Es können für die Spitzenzeiten kürzere Routen gewählt oder weitere verkehrsreiche Strassen in den Fahrplan einbezogen werden. Ferner können dem Motorwagen gleich wie bei der Strassenbahn ohne weiteres Anhängerwagen angefügt werden. Der Bau der. Strassenbahn fordert eine ?*"•* iwtröoM'ichV Kapitalinvestition (ca. 1 Million Fr.), indem auch beträchtliche Strassenänderungen, die allein gesen 370 000 Fr bear.cpruchen. notwendig sind, währenddem für den Omnibusbetrieb einzig ein Kredit von 272,000 Fr. beansprucht wird. Endlich kann der Omnibusverkehr bereits im Jahre 1931 aufgenommen werden, währenddem die Arbeiten für den Bau der Strassenbahn erst 1932 einsetzen können. Dem gegenüber wurde von verschiedenen Diskussionsrednern, welche für den Tram- Eine Frau R., die im September 1927 von der Fabrik renovierten Occasions-Motorwagen gekauft hatte, unterhandelte gleichen Tags mit einem Agenten, um das Auto gegen Feuer zu versichern. Dabei schrieb der Agent selber das Jahr 1926 als Konstruktionsjahr auf den Fragebogen, der nachher von der Autobesitzerin unterzeichnet wurde. Der Versicherungsvertrag kam zu Stande. Im Februar 1928 wurde der Wagen durch Feuer fast völlig zerstört, aus den Trümmern konnten nur noch 500 Franken gelöst werden. Die Versicherungsgesellschaft weigerte sich aber, ihren Pflichten aus dem Vertrag nachzukommen, da der Wagen schon 1922 gebaut worden war und somit die Frage nach dem Konstruktionsjahr von der Versicherungsnehmerin beim Vertragsabschlüsse unrichtig beantwortet worden war. Das Bundesgesetz über den Versicherungsvertrag bestimmt nämlich in Art. 4: «Der Antragsteller hat dem Versicherer an Hand eines Fragebogens oder auf sonstiges schriftliches Befragen alle für die Beurteilung der Gefahr erheblichen Tatsachen, soweit und wie sie ihm beim Vertragsahschluss bekannt sind oder bekannt sein müssen, schriftlich mitzuteilen. Erheblich sind diejenigen Gefahrstatsachen, die geeignet sind, auf den Entschluss des Versicherers, den Vertrag überhaupt oder zu den vereinbarten Bedingungen abzuschliessen, einen Einfluss auszuüben. Die Gefahrstatsachen, auf welche die schriftlichen Fragen des Versicherers in bestimmter, unzweideutiger Fassung gerichtet sind, werden als erheblich vermutet. cWird diese Anzeigepflicht vom Versicherungsnehmer verletzt, so ist der Versicherer nach Art, 6 V. V. G.» an den Vertrag nicht gebunden, wenn er binnen vier Wochen, nachdem er von der Verletzung der Anzeigepf licht Kenntnis erhalten hat, vom Vertrage zurücktritt.» Von diesem Rücktrittsrecht erklärte die Versicherungsgesellschaft im vorliegenden Falle Gebrauch zu machen. Die Autobesitzerin trat ihre Ansprüche aus dem Versicherungsvertrag an die Automobilfabrik ab und diese klagte gegen die Versicherungsgesellschaft auf Leistung der Versicherungssumme von 10 000 Franken. Das Handelsgericht Bern schütze diese betrieb eintraten, mit etwa folgenden Argtimenten operiert, die wohl zum Teil einer Kritik unterzogen werden können: Der Bericht über die Ergebnisse des Berner Omnibusverkehrs wurde als in der Fachpresse zu optimistisch dargestellt beurteilt. "Es fiel übrigens in der Diskussion die Bezeichnung « Organ der Autofabrikanten » und möchten wir, was unser Blatt anbetrifft, doch fest-; gestellt haben, dass wir weder irgendeine Offizialität in dieser Richtung übernommen haben, noch andere Tatsachen in unserem seinerzeitigen Kommentar veröffentlicht haben, als die offiziell bekanntgegebenen Berriebszahlen enthielten. Es wurde ferner behauptet, dass, wo man durch bewohnte Gebiete und nach dichtem Fahrplan fahre, die Strassenbahn überall dem Omnibus vorgezogen werde. Wir sind nun, um diese viel zu weit gefasste These zu widerlegen, In der glücklichen Lage, vom ausländischen Beispiel abzusehen und verweisen nur auf Die Autostrasse Bern-Thun aus der Vogelschau Eln baureifes Projekt der Automobilstrasse Bern-Thun wurde auf Veranlassung des Initiativkomitees dieser Nur-Autostrasse ausgearbeitet und soll Dienstag, den 18. Februar, nachmittags 15 Uhr 15, den Interessenten und der Presse vorgeführt werden. AUTOMOBIL-REVUE Die Anzeigepflicht bei der Versicherung von Autos (Aus,dem Bundes'gerickt.) m Klage für 8900 Franken, verneinte also die Anwendung von Art. 6 V. V. G. Es stellte fest, dass am betreffenden Modell von 1922 bis 1926 keine Aenderungen vorgenommen worden waren, dass der Wagen beim Ankauf wie neu war und die Käuferin beim Ausfüllen des Fragebogens das tatsächliche Konstruktionsdatum nicht kannte. Die Versicherungsnehmerin habe weder dolos noch fahrlässig gehandelt; es verstiesse gegen Treu und Glauben, wenn der Versiehe rer wegen der vom Agenten niedergeschrie benen falschen Angabe vom Vertrage zurücktreten könnte. Das Bundesgericht stimmte zwar diesen Erwägungen nicht bei, gelangte aber trotzdem mit 5 zu 2 Stimmen zur Bestätigung des handelsgerichtlichen Urteils. Ob die Versicherungsnehmerin die unrichtige Angabe selber auf dem Fragebogen niedergeschrieben hat oder nicht, ist unerheblich, denn sie hat den Fragebogen unterzeichnet, dessen Angaben damit zu den Ihrigen gemacht. Es ändert auch nichts an der Verletzung der Anzeigenpflicht, dass die Versicherungsnehmerin bei der Unterzeichnung des Fragebogens über das Konstruktionsdatum im Ungewissen war, da sie dieses bei gehöriger Aufmerksamkeit leicht hätte in Erfahrung bringen können, z. B. aus der Verkehrsbewilligung des Wagens. Da ältere Wagen feuergefährlicher sind als neue, handelte es sich zweifellos um eine Frage nach einer erheblichen Gefahrstatsache im Sinne von Art. 4 und 6 V. V. G. Dagegen sind diese Bestimmungen nicht anzuwenden, weil aus dem Fragebogen nicht ersichtlich war, dass es sich dabei um eine erhebliche Gefahrstatsache handle; der Fragebogen vermengte solche Fragen (nach dem Konstruktionsjahr, den H. P.) mit solchen, die nur die Bestimmung des versicherten Objekts bezweckten (Konstruktionsnummer, Nummer des Motors usw.). Es ist Sache der Versicherungsgesellschaft, im Fragenschema die Fragen nach Gefahrstatsachen deutlich erkennbar zu machen, damit der Versicherungsnehmer ersieht, dass an eine unrichtige Beantwortung die Rechtsfolgen des Art. 6 geknüpft wären. Da die Beklagte dies, unterlassen hat, kann sie sich nicht auf die Verletzung der Anzeigepflicht berufen. (Entscheid vom 7. Februar.) W. den Ersatz einer Strassenbahnlinie durch den Omnibus in Schaff hausen, auf die Einführung des Omnibus in Luzern, auf die Erweiterung des Betriebes in Bern durch die baldige Eröffnung der Lorrainelinie, auf die beiden zürcherischen Projekte zur Einführung des Omnibusdienstes zwischen Bucheggplatz und Badenerstrasse und zwischen Klusplatz und Witikon, alles Linien, die durch sehr gut bewohnte Quartiere und Strassen führen und vielfach 12—15minfitige, ja sogar noch dichtere Wagenfolge aufweisen. Wo da von einer allseitigen Bevorzugung des Trams etwas festzustellen ist, muss zuerst noch abgeklärt werden und sind die Beispiele umso bemerkenswerter, als es sich dabei durchwegs um Städte handelt, welche seit Jahrzehnten den Trambetrieb kennen und wo die damit betrauten Instanzen begreiflicherweise auch diesem Verkehrsmittel ihre alte Anhänglichkeit bewahrt haben. Die Bedenken gegen die sehr be- 1930 - N°U trächtlichen Anlagekosten beim Trambetrieb glaubte ein Redner mit der Behauptung entkräften zu können, dass für die Stadt die jährlichen Betriebsergebnisse massgebender sind, als die Anlagekosten. Es ist dies wohl eine Auffassung, der vom finanzwissenschaftlichen Standpunkt aus mit ebensoviel Recht die entgegengesetzte Meinung gegenübergestellt werden könnte, insbesondere deshalb, als die für den Omnibus vorgesehenen Defizite in der Praxis niemals so hoch ausfallen würden und den Betrag für die Verzinsung des Anlagekapitals kaum überschreiten dürfte. Zudem ist es nimmer noch wirtschaftlicher, den Versuch mit dem Omnibus, der weniger Anlagekapital verlangt, zu wagen, als eine Million auszugeben. Wenn die Strassenbahn einmal gebaut ist, und sollte sie sich auch als nicht den Bedürfnissen entsprechend erweisen, wird man gerade mit Rücksicht auf die Auslagen, nicht so schnell eine Aenderung vornehmen können. Einer eingehenden Kritik hält wohl auch die Ansicht des Bauamtmannes nicht stand, der das Tram als verkehrsregelnd bezeichnet, sofern das Trasse richtig gelegt sei. Dies gelte gerade bei der Linienführung in der Mitte der Strasse, indem dadurch die Strassenhälften klar und deutlich getrennt seien. Nun ist diese Strassentrennung durch die Geleise eine ziemlich kostspielige Sache, die mit weit einfacheren Mitteln (beispielsweise einer Reihe weisser Pflastersteine bei Pflasterung usw.) ebensogut erreicht wird, wenn sie überhaupt als notwendig erachtet wird, zudem hört diese verkehrsregelnde Funktion gerade dann auf, wenn das Tram erscheint, indem durch die Unbeweglichkeit der schienengebundenen Wagen der Verkehr sofort kompliziert wird, weil sich die Fahrzeuge links und "rechts ausschliesslich nach dem Tram richten müssen, währenddem sich der Omnibus doch leicht in den allgemeinen Verkehrsstrom einpasst. Sehr verdienstlich und originell war auf alle Fälle der Vorschlag, die Frage der Betriebsart der stimmberechtigten Bürgerschaft zur Entscheidung zu überlassen, «damit man», wie der Antragsteller begründete, c im Gemeinderat einmal klare Richtlinien hinsichtlich einheitlichem Trambetrieb oder gemischtem Strassenbahn. und Omnibusverkehr erhalte ». Der Antrag wurde denn auch gutgeheissen und ist umso begrüssenswerter, als sich der Rat selbst mit eine Stimme Mehrheit (27:26) für die Strassenbahn entschloss. Der Stimmbürger hat also das letzte Wort in diesem Meinungsstreit und wird es sehr interessant sein, an Hand der Abstlmmungsergetw nisse die Auffassung des Publikums kennen zu lernen, sofern nicht politische Stimmungsmache das Bild fälschen sollte. b. Luzerner Verkehrsfragen. Die Frage der Neugestaltung des Bahnhofplatzes in Luzern beschäftigt in letzter Zeit weite Kreise dieser viel besuchten Fremdenstadt und es wird in der lokalen Presse verlangt, dass das Problem sowohl in verkehrstechnischer als auch in künstlerischer Hinsicht richtig gelöst wird. Gegen den Vorschlag, der sich bereits bei verschiedenen Wettbewerben für den Bebauungsplan Luzerns zeigte, wo viele Projektverfasser den Bahnhofplatz als Grosskampfplatz in Aussicht nahmen, wird — Jedenfalls von Seiten eines Architekten — Stellung genommen. Denn dieser Platz vermittle — so wird behauptet — dem Fremden den ersten Eindruck, wenn er vom Bahnhof heraustrete und dieser Eindruck werde ein nachhaltiger und unvergesslicher sein, wenn einmal die Festhalle abgetragen ist und der Blick sich frei bis zum Rigi und den vielen Bergspitzen weiten könne. Die Idee, den Bahnhofplatz zum Parkplatz zu machen, könnte man — so wird ausgeführt — unterstützen, wenn nicht die Möglichkeit bestünde, für Ersatz aufzukommen. Dieser zeige sich aber in nicht allzu ferner Zeit, wenn einmal an Stelle der alten Festhalle ein Museums- und Konzertgebäude erstellt wird. Dieses Gebäude sollte der Stadt Luzern zur Ehre gereichen. Leider sei der Baugrund in jener Gegend bekanntlich ein überaus schlechter und man werde, ähnlich wie beim Osrflügel des Aufnahmegebäudes der Bundesbahnen, auch hier mit einer Betonplatte fundieren müssen. Zwischen dieser Fundamentplatte und dem Erdgeschossboden würde dann ein Kellerraum entstehen, den man kaum für den Betrieb des Konzerthauses benötigen wird. Dort wäre nun, der Ansicht verschiedener Artikelschreiber nach, der geeignete Platz zur kurzfristigen Garagierung der Autos während der Tageszeit. Für die Nacht und für längeres Garagieren stünden aber in Luzern genügend Privatgaragen zur Verfügung. Der Einwand, dass die Unterbringung von Autos in einem Konzerthaus undenkbar sei, indem der Betrieb Lärm verursache, derauf die Konzerte störend wirken müsste, wird in der luzernischen Presse damit widerlegt, dass eine genügende Isolierung der Kellerdecke nach oben technisch einwandfrei möglich sei.

N° 14 — 1939 AUTOMOBIL-REVUE Man kann im guten Treuen über diesen Vorschlag geteilter Meinung sein, nur finden wir, wenn die Taxis und Hotelautobusse weiterhin auf dem Bahnhof platz stationieren dürfen, das gleiche Recht auch den Privatwagen gewährt werden sollte! Auch die Frage der Verbreiterung der Haldenstrasse in Luzern hat in der lokalen Presse verschiedene Kritiken erfahren. So haben sich gewisse Kreise darüber aufgeregt, dass gleichzeitig mit der Korrektion der Strasse auch die Tramschienen beseitigt wurden und man zum Autobusbetrieb überging. Mit diesem Beschluss hat aber der luzernische Stadtrat einem absoluten Bedürfnis entsprochen. Einmal herrschte, vom Frühjahr bis in dn Herbst hinein, auf der Haldenstrasse ein äusserst reger Motorfahrzeug- und sonstiger Wagenverkehr, welcher eine Verbreiterung der Strasse schon seit langem notwendig machte, weil Verkehrsstockungen und Kollisionen oft vorkommen. Nachdem nun der Omnibusverkehr auf dieser Strecke eingeführt wird und damit zu rechnen ist, dass auch weiterhin, namentlich vor den Hotels links und rechts dei Strasse, jederzeit Wagen stationiert werden, so hätten bei Belassung der Fahrbahn in der jetzigen Breite zwei grössere Wagen keinesfalls mehr nebeneinander vorbeifahren können. Das seeseitige Trottoir, welches eine Breite von über drei Metern aufweist und das bekanntlich sehr wenig benutzt wird, soll nun um 80 Zentimeter schmäler werden. Aber auch so wird es noch zwei Meter breit bleiben und dem dortigen Fussgängerverkehr vollauf genügen. Mit einer wohlbegründeten Eingabe hat der Automobil-Club Luzern dem Stadtrat die Verbreiterung der Haldenstrasse auf ca. 9,5 Meter (statt bisher 8,3 Meter) beantragt, und nach einem Ende Januar stattgefundenen Augenschein wurde beschlossen, die Fahrbahn der Strecke «Luzernerhof > bis «Palace-Hötel» auf 9,2 Meter und die Strecke « Palace-Hötel» bis Dietschiberg- Bahn auf 9,6 Meter auszubauen. Verschiedene Strassenkorrektlonsprobleme Luzerns kamen ebenfalls bei der Budgetberatüng in der Sitzung vom 14. Februar des Grossen Stadtrates zur Sprache. So gab Herr Stadtrat Wirz bekannt, dass die Kommission den Posten für die Korrektion der Militärstrasse bei der Einmündung in den Kasernenplatz gestrichen habe, weil neue Gedanken für die Verwendung der Kaserne aufgetaucht seien, deren Verwirklichung man erst abwarten müsse. — Auf Wunsch einiger Chauffeure regte Herr Muheim an, man möchte, um eine bessere Uebersicht von der Alpenstrasse nach dem Quai zu erhalten, die Transformatorenstation verlegen. Herr Stadtrat Bächtold bemerkte bezüglich der Korrektion der Bergstrasse, dass es notwendig sei, mit dieser Korrektion einmal ernst zu machen. Der städtische Baudirektor gab in seiner Antwort bekannt, dass die Transformatorenstation am Schweizerhofquai in die Bäume verlegt werden soll und dass mit den Vorarbeiten an der Bernstrasse begonnen werden könne. Es sei dort ein Bitumibelag vorgesehen. — Herr Stadtrat Bächtold äussert Zweifel über die Eignung eines Bitumbelages an der Bernstrasse mit Hinsicht auf die vielen Pferdefuhrwerke, die dort verkehren und hält Kleinsteinpflästerung für geeigneter. — Auch Herr Stadtrat Winterberg unterstützte diesen Antrag in Anbetracht der grossen Steigung. — Replizierend wies der städtische Baudirektor darauf hin, dass man nicht auf das abstellen dürfe, was jetzt an der Bernstrasse bestehe. Die Fahrbahn werde in Zukunft flach werden und dadurch sei die Kleinsteinpflästerung nicht so notwendig. Zudem müsse auch der Kostenpunkt berücksichtigt werden; so koste die Kleinsteinpflästerung Fr. 17.50 per Quadratmeter, während der Bitumbelag auf bloss Fr.. 7.— zu stehen komme. ,Mit diesem habe man übrigens bei der Gsegnetmatt zur Rigistrasse, diö eine grössere Steigung (10%) aufweist, gute Erfahrungen gemacht. rm Strasse Vitznau—Gersau nicht gesperrt. Wie uns telephonisch aus Vitznau mitgeteilt wird, ist die Strasse zwischen Vitznau und Gersau für den gesamten Automobilverkehr offen und wird es in nächster Zeit bleiben. Allerdings seien Bauarbeiten vorgesehen, die aber kaum zu einer gänzlichen Sperrung der Strasse führen werden. Für und wider das Zürcher Nachtfahrverbot In der Besprechung der Verhandlungen des Zürcher Kantonsrates zum Nachtfahrverbot für Lastwagen und Motorräder ist im Titel aus Versehen die Bezeichnung des Ortes Zürich unterlassen worden. Der aufmerksame Leser wird aber aus dem Artikel selbst nnd aus den weitern Namen sofort erkannt haben, dass es sich um das Zürcher Naohtiahrverbot handelte. Wieder gut abgelaufen — der nächste, bitte! Am Montag, morgens 1 Uhr. geriet ein stadtbernischer Taxameter auf der vereisten Kirchenfeldbrücke ins Schleudern, überfuhr das Trottoir. durchschlug das gusseiserne Geländer, blieb aber glücklicherweise noch mit dem Vorderwagen auf der Brücke hängen. Der Chauffeur, der sich allein im Wagen befand, kam mit dem Schrecken davon. Die obige Blitzlichtaufnahme wurde kurz nach dem Unfall gemacht. Man fragt sich, ob diesen gefährlichen, auf der Kirchenfeld- und Kornhausbrücke nun schon oft vorgekommenen Unfällen nicht endlich abgeholfen werden könnte, sei es durch Erhöhung des Randsteins oder Ersatz des nur dekorativ wirkenden Gussgeländers durch ein Schmiedeisen- oder Stahlrohrgeländer. Verkehrsprobleme im Berner Stadtrat. Zur Lösung wichtiger Verkehrsfragen hat Herr Dr. Fellenberg im Berner Stadtrat am 14. Februar abbin zwei wichtige Interpellationen eingereicht. In der ersten ersucht er den Gemeinderat zur Prüfung der Frage, ob es nicht angezeigt wäre, in der Aarbergergasse den Einwegverkehr einzuführen nnd er weist mit Recht darauf hin, dass bei dem jetzigen Zustand der Verhältnisse, diese stark frequentierte Gasse durch einen überlasteten Verkehr zeitweise verstopft wird. Ferner richtet er an den Gemeinderat die Anfrage, was er vorzukehren gedenkt, um das ganz unbegreifliche Verbot des Parkierens von Automobilen auf dem Bundesplatz rückgängig zu machen. Bekanntlich hat dieses Parkierungsverbot nicht nur in den Automobilistenkreisen der Bundesstadt, sondern weit darüber hinaus, Befremden erregt. Es ist einfach unverantwortlich, eine solche Parkierungsmöglichkeit, wie es im Innern der Bundesstadt leider nur wenige gibt, willenlos einer unverständ- Unfall auf der Kirchenfeldbrück© Der neue liehen Interpretation eines Servitutes zu opfern und dadurch die Rechte der Allgemeinheit zu verletzen. Allgemein ist man der Ansicht, dass ein solches Servitut sollte abgelöst werden können, wenn, wie dies hier der Fall ist, die Zeitumstände von denen zur Zeit seiner Errichtung ganz verschiedene geworden sind. — —eu. Verkehrsfragen im urnerischen Landrat. Ueber die verschiedenen Eingaben aus Gewerbekreisen betreffend Abgabe von Benzin an Sonn- und Feiertagen im Kanton Uri haben wir bereits in Nr. 13 der «A.-R.» berichtet. Nun hat im urnerischen Landrat Herr Tresch aus Göschenen eine diesbezügliche Anfrage an die Regierung gerichtet und darauf hingewiesen, dass eine Aenderung des Sonntagsgesetzes, indem an solchen Tagen von den Benzinsäulen auch Benzin abgegeben werden dürfe, sehr wohl angezeigt wäre. , Dann, wurden verschiedene Strassenfragen im urnerischen Landrat besprochen. Im Voranschlag von 1930 ist nach Dotie- ist ein mn 18 Steuer-HP • 80 Brems-HP Die Fahrsicherheit, die schnelle, ausgiebige Motorkraft, das schwebendleichte Fahren u. anstrengungslose Steuern - Eigenschaften, die Hudson schon bisher auszeichneten • kehren vollendet im neuen Achtzylinder wieder. 10 verschiedene Karosseriemodelle von hervorstechender Schönheit, mit 2 bis 7 bequemen Plätzen. Preis© von Fr. 11.400.— bis Fr. 16.850.— RASEI 7nPICH RFRNI Verlangen Sie Prospekt I rung des Baumaschinen-Fonds von 50 000 Franken der reine Strassenunterhalt noch mit 255 000 Fr. budgetiert. Die Strassen-. kommission beantragte Reduktion des l'o-* stens für Staubbekämpfung von 40 000 Fr« auf 6000 Fr. Da im Urserntal keine Ober-« flächenteerung gemacht werden könne, sei für dort die Besprengung mit Sulfitablauge vorgesehen. Bei der Gotthardstrasse könne man geteilter Meinung sein, dieselbe noch im bisherigen guten Unterhalt zu belassen. Vom Posten «Staubbekämpfung» wurden 10 000 Fr. auf die Gotthardstrasse, 10 000 Franken auf die Axenstrasse, 5000 Fr. auf die Klausenstrasse und 5000 Fr. auf ilie Bahnhofstrasse Altdorf übertragen und die Furkastrasse um 5000 Fr. gekürzt. Die Furkastrasse sei nämlich gegenwärtig in gutem Zustand, während die Axenstrasse den grössten Verkehr auszuhalten habe. Der; Vertreter von Amsteg, Herr Indergand; machte darauf aufmerksam, dass seine Ortschaft ausserordentlich starken Verkehr aufweise, aber die Strassenverhältnisse Hessen noch sehr zu wünschen übrig. Der urnerisehe Baudirektor wies darauf hin. dass das, was an der Strasse verbessert wird, ihr eben gehört. Die Verpflichtung des Staates zum rechten Unterhalt der Strassen sei da! Die Furkastrasse haba z. B. grosse Mauern von 7—8 Meter nötigj auch Ausweichstellen wären gewiss angezeigt. Beim grossen Verkehr des letzten! Jahres seien die Strassen gewaltig hergenommen worden und der Steinbrecher habe den ganzen Sommer hindurch gearbeitet. Ohne Einwalzung bleibe aber alles nun Flickwerk, und der Regierungsrat habe daher beschlossen, aus dem Baumaschinen-» fonds eine passende Walze anzuschaffen« Man dürfe sich von der Walzung der Strasse in bezug auf Festigkeit der Fahrbahn grosse Vorteile versprechen. Die Anschaffungskosten betragen 27 000 Fr. In der Abstimmung wurden die Anträge der Kommission der Vorlage vorgezogen. Vom Gemrinderat Flüelen wurde die Verbreiterung der Flüeler strasse gegen Flüelen zu bis zum Käppeli auszudehnen gewünscht. Die?e sei notwendig wegen der Tramkreuzung in der Strasse. Herr Meyer (FHielen) empfahl deshalb zu diesem Zweck einen Kredit von 10 000 Fr. Von Herrn Muheim (Flüelen) wurde erklärt, dass nach der jetzigen Verbreiterung noch ein Stück von ca. 100 Meter verbleibe, dessen Verbrei-i terung und Korrektion in dem bewilligten Kredit eingebracht werden könnte. Es bandle sich nur darum, dass der Landrat seine Einwilligung gebe, wenn der Kredit es erlaube, die Arbeiten noch weiter an das Dorf Flüelen auszudehnen. Der Baudirektor gab bekannt, dass der Erwerb des nötigen Landes sehr teuer zu stehen komme. Es stimme, dass von Flüelen eine Eingabe gemacht worden sei, die Regierung habe aber keinen Kredit dafür, auch nicht für die Häuser, welche in die Strasse hineinragen. Er sei bereit, die Verlängerung dieser Strasse zu prüfen, der Rat müsse aber zuerst entscheiden, ob er mit der Ausdehnung einverstanden sei. — Herr Meyer in Flüelen stellte fest, dass nach dem Aufschluss, den er über diese Frage vom Kantonsingenieur erhalten habe, von den bewilligten 45 000 Fr. bisher 29 000 Fr. gebraucht worden seien und somit noch 16 000 Fr. zur Verfügung stehen. Unter den eingereichten Postulaten darf besonders jenes erwähnt werden, in dem der Regierungsrat eingeladen wird, dafür zu sorgen, dass inskünftig die Veranstalter von Motorfahrzeugrennen im Kanton Uri für alle daraus entstehenden Kosten und Schäden aufzukommen haben. Der Kommissionspräsident, Walker aus Gurtnellen, behauptete, dass die Automobilrennen beim Urner Volk keine grossen Sympathien mehr haben und das letztjährige Klausenrennen habe der Geschäftswelt sozusagen nichts eingetragen. Der Kanton müsse aber die Schäden tragen helfen. In seiner Antwort erklärte sich der Baudirektor damit einverstanden, dass der entstehende Schaden dem Kanton vergütet werde. Die Strasse werde am ersten Tage der Trainingsfahrten dem Rennkomitee übergeben und von demselben nach dem Rennen wieder übernommen. Die entstehenden Schäden könnten also leicht festgestellt werden und müssten dann jeweils, auf Kosten der Rennorganisatoren, ausgebessert werden. Früher habe man an Bergstrassengebühren jährlich 12—14 000 Fr. eingenommen, die jetzt aber durch den B