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E_1930_Zeitung_Nr.021

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Ausgabe: Deutsche Schweiz BERN, Freitag 14. März 1930 Nummer 20 Cts. 26. Jährgang. - N° 21 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Enefaeint Jeden Dlenntoo und Freitag , Monatlich „Gelbe Ltote" Halbjährlich Fr. 5.-, Jährlich Fr. 10.-. Im Ausland unter Portoratchlag, REDAKTION n. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern soiern nicht postamtlich bestellt. Zuschlag für postamtliche Bestellung 30 Rappen. Postcheck-Rechnung HI/414. Telephon Bollwerk 39.84 Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Schweizerisches Verkehrsgesetz Ein Begehren der S. B. B. Wie unsere Leser wissen, hat das mit der Aufstellung eines Entwurfes für das neue Automobilgesetz beschäftigte Eidgenössische Justiz- und Polizeidepartement an alle am Strassenverkehr beteiligten Kreise, unter anderem auch den Bundesbahnen, einen Fragebogen zugestellt, damit sie zu den aufgeworfenen Fragen Stellung nehmen könnten. Die Begehren der Schweizerischen Strassenverkehrsliga sind in der « Automobil-Revue > seinerzeit bereits einlässlich geschildert und begründet worden. Auf die Antwort der Schweizerischen Bundesbahnen konnte man gespannt sein. In ihrer Vernehmlassung haben sie nun, wie uns bekannt wurde, dem Wunsche Ausdruck gegeben, es möchte wenn immer möglich, im neuen Gesetz der gewerbsmässig betriebene Motorlastwagenverkehr von einer gewerbepolizeilichen Bewilligung abhängig gemacht werden. Die Absicht ist unverkennbar. Die Bundesbahnen versuchen damit, dem Motorlastwagenverkehr einen neuen Radschuh anzuhängen. Man kennt die Vielseitigen Bestrebungen, um das Aufkommen des Automobiis als Lastenträger soviel als möglich zu Unterbinden. Diese Vorgänge sind nicht nur bei uns, sondern auch anderswo an der Ta-i gesor'dnung. Erinnern wir nur an die Deutsche Reichsbahn, die in ihren Forderungen' so weit gehen möchte, dass man füglich vom Aufrichten neuer Schlagbäume sprechen darf. Aehnliches würde gerne auch in unserem Lande durchgeführt werden, wenn wir nicht, Gott sei Dank, in einer Demokratie wären, wo letzten Endes das Volk auch n t och etwas mitzusprechen hat. Durch behördliche Erlasse aber, durch Dekrete und Gesetze, versucht man den freien Güterverkehr zu unterbinden, wo sich irgend 1 eine Möglichkeit zeigt. Die Ausbreitung der Sesa, der neue Stückgütertarif, der nur dem Grossen, nicht aber dem Kleinen zu gute kommt, sind Fingerzeige. Auf der ganzen Linie wird versucht, den kleinen Rest der Gewerbefreiheit, der uns noch geblieben ist, vollständig zu erwürgen. Es Ist ein Kapitel aus dem grossen Kampfe, der sich heute, abspielt, der Kampf des Staatssozialismus gegen den freien Erwerb. Die Begehren der Bundesbahnen, den Motorlastwagenverkehr von einer gewerbepolizeilichen Bewilligung abhängig zu machen, ist ein neuer Versuch, den freien Erwerb an einer empfindlichen Stelle zu treffen. Es ist dabei ohne weiteres zuzugeben, dass bei diesem Kampfe auf beiden Seiten Millionenwerte auf dem Spiel stehen und dass es deshalb überaus wichtig ist, Wege zu suchen» die zur Zusammenarbeit führen könnten, Mittel zu finden, mit denen beiden Gruppen gedient wäre. Dabei ist jedoch diese Zusammenarbeit nicht derart zu verstehen, dass auch auf das Automobil, ähnlich wie bei der Eisenbahn, die Monopoltatze gelegt werde und der heute glücklicherweise noch freie Automobilverkehr der Staatsregie anheimfalle. Die beständigen Versuche nun, von bähnamtlicher Seite den Gütertransport' des Lastautos zu unterbinden, sind um so weniger begreiflich, als trotz der sogenannten Automobilkonkurrenz der Rechnungsabschluss der Bundesbahnen sich immer besser stellt. Auch für das Jahr 1929 ist ein Gewinn von 20,89 Millionen Fr. herausgewirtschaftet worden. Die Schweizerischen Bundesbahnen haben pro 1929 total 206,27 Millionen. Fr. Einnahnahmen zu buchen, denen allerdings 185,38 "Millionen Fr. : Ausgaben gegenüberstehen. Der Ueberschtfss der Betriebseinnahmen ist mit ,166,15 Millionen Fr., in Rechnung gestellt. Hierzu : kommen noch 35,6 Millionen Fr. an sonstigen Einnahmen und dazu 135 Millionen Fr. des Bundes für ausserordentliche Leistungen der Bahnen während und nach' den Kriegsjahren. In Anbetracht dieser Zahlen kann jedenfalls nicht davon die Rede sein, dass das Automobil die Bundesbahnen in einer Art und Weise schädige, dass ersteres durch gesetzliche Massnahmen stranguliert werden müsste. Dazu kommt, dass auch unsere Bahnen an gewisse Höchstleistungen gebunden sind und dass eine Forcierung des Betriebes sehr leicht zu Verkehrsunsicherheiten und zu gewaltigen Ausgaben führen könnte. In Anbetracht des internationalen Wettbewerbes am Weltmarkt kann nun nicht einzig nach den Bedürfnissen und den Höchstleistungen der Bahnen gehandelt werden. Hauptsache sind immer neue Verteilungsmöglichkeiten, erhöhte Zu- und Abtransportmöglichkeiten ganz gleichgültig, ob diese durch die Bahn, oder eventuell durch das modernere Verkehrsmittel, das Automobil, bewerkstelligt werden können. Unsere Aufgabe ist" es, den wachsenden Wirtschaftsbedürfnissen sofort die geeigneten Beförderungsmittel zur Verfügung zu stellen. Nur eine grosszügige Autoverkehrspolitik wird den weitern wirtschaftlichen Aufstieg unseres Landes sicherstellen. Wenn nicht nur in den Hauptwirtschaftsgehieten Europas, sondern auch in der Schweiz eine Vermehrung der Schienenwege aus rein technischen oder finanziellen .Gründen nicht mehr möglich ist und daraus der weitere Schluss gezogen werden muss, dass die vorhandenen Verkehrsmittel dem wachsenden Güterverkehr nicht mehr genügen können, so ist nicht recht begreiflich, warum in einem solchen Augenblicke nicht das Automobil als vortrefflicher Ersatz in die Lücke treten sollte. Befürchtungen, unsere alten Verkehrstransportmittel könnten dadurch geschädigt werden, halten wir für grundlos. Eisenbahn und Lastwagen können sehr gut nebeneinander bestehen, und sogar die Einrichtung regelmässiger Lastkraftverkehrslinien könnten der Eisenbahnverfrachtuftg nicht nur keine wesentliche Einbusse, sondern im Gegenteil erhöhte Einnahmen bringen. Betonen möchten wir jedch, dass der" Lastauto-Güterverkehr nicht in amtliche Verwaltungen über- , gehen soll, sondern dass er tatsächlich, wenn •0 Es gab eine Zeit, da wies kein anderes Land ein so engmaschiges Alpenstrassennetz auf wie die Schweiz. Für den Nordsüdverkehr waren Splügen, Julier und Grosser St. Bernhard schon zur Römerzeit die grossen Verbindungslinien zwischen Mittelmeer und Nordsee. Der Gotthard, dessen Gangbarmachung für die Staatenbildung der Schweiz, für die Gründung der Eidgenossenschaft, die ausschlaggebende Rolle zufällt, übernahm im Mittelalter die führende Rolle im Transitverkehr, und im 19. Jahrhundert herrschte auf den chaussierten schweizerischen Alpenübergängen ein Verkehr, von dem sich unsere Generation keinen Begriff mehr macht, weil wir unter den von der Gotthardbahn geschaffenen Verhältnissen grossgeworden sind und INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile od