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E_1930_Zeitung_Nr.021

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N»21 II. Blatt BERN, 14. März 1930 WM II. Blatt BERN, 14. März 1930 Rostfreier Stahl im Automobilbau. Neueste metallurgische Errungenschaften lassen es als sehr wohl möglich erscheinen, dass in absehbaren Jahren das normale Automobil mit metallblanker Karosserie erscheinen wird. Wir denken dabei an die Fortschritte, die in der letzten Zeit in der Herstellung und Verarbeitung rostfreier Stahlsorten gemacht worden sind. Rostfreier Stahl ist nichts anderes als Stahl von hohem Nickel-oder Chromgehalt. Der Anwendung solcher Stähle für wetterbeständige Bestandteile des Autos, besonders für Karosseriebleche, standen aber bisheT grosse Verarbeitungsschwierigkeiten entgegen. Diese Stähle Hessen sich wegen ihrer Sprödigkeit und Härte nur sehr schwer zu Blechen auswalzen. Nach und nach beherrscht man aber die Schwierigkeiten immer mehr. Sobald einmal rostfreies Stahlblech nicht mehr wesentlich teurer zu stehen kommen wird, als das bisher verwendete Blech, kann seine allgemeine Anwendung im Karosseriebau als gesichert gelten. Der teure und immer noch verhältnismässig empfindliche Färb- und Lackanstrich wird dann vollkommen überflüssig und dürfte nur mehr dort zur Anwendung kommen, wo man absichtlich auf besondere Effekte ausgeht. y. Niederdruck - Rohöl - Einspritzmotor. Der schwedische Ingenieur Hesselman, dessen Name in der technischen Fachwelt wohl bekannt ist und mit der Schaffung des modernen kompressorlosen Gross-Diesel-Motors im engsten Zusammenhang steht, hat einen Fahrzeugmotor geschaffen, der die Wirtschaftlichkeit des mit Rohöl betriebenen Fahrzeug- Hochdruck-Diesel-Motors mit der Niederdruck-Arbeitsweise des gewöhnlichen Benzinmotors verbindet. Der neuartige Rohöl- Niederdruck-Motor arbeitet im Viertakt. An Stelle des Benzinvergasers tritt jedoch eine Rohöleinspritzpumpe, die den Betriebsstoff des Motors, das gewöhnliche billige Rohöl für jeden Arbeitshub in erforderlicher Menge fein zerstäubt einspritzt Dieser Oelnebel wird mit der vorher angesaugten Verbrennungsluft durch eine lebhafte Verwirbelung aufs innigste gemischt und gelangt im geeig- Techn. Rundschau | neten Zeitpunkt durch eine gewöhnliche Zündkerze zur Entflammung, worauf der Zylinder in der üblichen Weise Arbeit leistet. Da infolge- der Fremdzündung durch; den elektrischen Funken mit niedrigem Verdichtungsdruck gearbeitet werden kann, bleibt auch der Zünddruck in den massigen Grenzen wie beim Benzinmotor. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die in ungezählten Ausführungen bewährten Konstruktionen des Benzinmotors ohne weiteres übernommen werden können. Die niedrigen Drucke haben ferner einen auffallend ruhigen Gang der Maschine zur Folge und schonen sämtliche Triebwerkteile. Aus kaltem Zustande angeworfen, ist der Motor nach einer bis anderthalb Minuten im Verbrennungsraum soweit erwärmt, dass er einen absolut rauchlosen unsichtbaren Auspuff liefert. Infolge der zwangläufigen Einführung des Brennstoffs ist das entwickelte Drehmoment nahezu unabhängig von der Drehzahl des Motors und dies erklärt seine elastische Anpassungsfähigkeit an die stark schwankenden Belastungsverhältnisse des schienenlosen Fahrzeuges. Die Bedienung des Rohölautos ist einfach und verlangt keine Spezialkenntnisse, so dass jeder Führer eines Benzinautos sofort auch mit dem Rohölmotor fahren kann. Vor allem ist es aber die Wirtschaftlichkeit des Niederdruck-Rohölmotors, die ihm seine Bedeutung im allgemeinen Verkehrswesen verleiht. Umfangreiche, vergleichende Probefahrten mit einem Rohöllastauto und einem sonst bis ins Letzte gleichen Benzinauto sollen bei der gleichen Belastung und Geschwindigkeit für dieselbe Wegstrecke 50 Liter Benzinverbrauch gegenüber nur 35 Liter Rohölbedarf ergeben haben. Es betrugen somit die, Betriebskosten an Rohöl bloss zirka ein Viertel der Kosten an Benzin, so dass mit einer Ersparnis von rund 75 Prozent gerechnet werden muss. Die General Bus Co. in London, die an 4000 Autobusse in Betrieb hat, errechnete auf Grund von umfangreichen Fahrtproben, die in London vorgenommen wurden, bei allgemeiner Einführung des Hesselman-Rohöl-Niederdruck-Motors in ihrem Betrieb eine jährliche Ersparnis bis zu einer Million Pfund. Eine englisch-schwedische Gesellschaft befasst* sich bereits im grossen Massstab mit dem Bau des neuen Fahrzeugmotors vorerst für Autobusse und Lastwagen. + Turbinen-Kraftübertragung. Schnitt durch das hydraulische Kupplungs- und Uebensetzungsorgan. Die Pfeile deuten die Strömungsrichtune der die Arbeit übertragenden Flüssigkeit an. Die Entwicklung des Motorenbaues in den beginnen. letzten Jahren lässt ein Abgehen von der Man erkennt leicht schon gefühlsmässig, bisherigen Art des Hinterachsantriebes als dass Dei dem vorliegenden Organ jede starre immer wünschbarer erscheinen. Die hohen, im Uebertragung von der Motorwelle auf die Interesse der Betriebswirtschaftlichkeit liegenden Motortourenzahlen rufen nach der halb, weil die Zentrifugal pumpe erst von Kardanweile ausgeschlossen ist. Einmal des- Anwendung eines möglichst vielgängigen einer gewissen Tourenzahl an richtig Flüssigkeit zu fördern beginnt und weiter, weil Getriebes. Die starken Motordrehmomente verlangen immer robustere Kupplungen. Zu die Wasserturbine sich auch erst von einem alledem gesellen sich noch die gesteigerten gewissen Flüssigkeitsdruck an in Bewegung Ansprüche des Fahrers, der vom Wagen und zu setzen beginnt. Gerade hierin liegt aber seinen Uebertragungsorganen möglichst ein Vorteil. Die Einfachheit der Wagenbedienung wird auf das Maximum gesteigert. leichte Bedienbarkeit fordert. Eine englische Grossfirma hat nun ver- Im Leerlauf des Motors steht der Wagen suchsweise ein Kraftübertragungsorgan gebaut, das zugleich die Kupplung und das Getriebe ersetzt Das in Frage stehende Organ ist nichts anderes als die Verbindung einer Zentrifugalpumpe und einer Wasserturbine. Die Zentrifugal pumpe ist mit dem Motor gekuppelt. Läuft der Motor, so versuchen ihre Schaufeln Wasser oder eine geeignete andere Flüssigkeit in einen ringförmigen Raum herauszudrücken. Um diesen ringförmigen Raum herum und gegen ihn möglichst gut abgedichtet ist das Turbinenrad angeordnet. Die geförderte Flüssigkeit trifft deshalb auf die Turbinenschaufeln und versucht diese in Bewegung zu setzen. Durch eine permanente Verkuppelung des Turbinenrades mit der Kardanwelle wird dann die Bewegung weiter auf die Hinterräder übergeleitet. Das auf der Rückseite der Turbine austretende Wasser gelangt, nachdem es seine Bewegungsenergie abgegeben hat, wieder in die Zentrifugalpumpe zurück, um nachher seinen Kreislauf von neuem zu aus den oben angeführten Qründen still. Um anzufahren, braucht man dann jedoch nur Gas zu geben und damit die Tourenzahl der Zentrifugalpumpe zu steigern. Die Turbine vermag nun dem zunehmenden Flüssigkeitsdruck nicht mehr zu widerstehen und setzt sich langsam ebenfalls in Bewegung. Je höher die Motortourenzahl ist, desto stärker wird das auf die Turbine übertragene Drehmoment. Bei der Versuchskonstruktion waren Zentrifugalpumpe und Turbine so bemessen, dass auch an den stei'sten Steigungen noch sicher angefahren werden konnte.. Die Turbine lief dabei allerdings gegenüber der Zentrifugalpumpe nur mit viel kleinerer Tourenzahl. Aber gerade das stellt ja einen besondern Vorzug dieser hydraulischen Kupplung dar. Man hat hier gleichsam ein Getriebe vor sich, das unendlich viel Gänge besitzt und automatisch immer den bestgeeigneten Gang zur. Wirkung bringt. Der Wirkungsgrad der Uebertragung steht dabei im Bereich der höhern Motortourenzahlen demjenigen eines gewöhnlichen Getriebes nur um wenige Prozente nach (im Bereich der niedrigeren Tourenzahlen bleibt er allerdings wesentlich dahinter zurück). Um Energieverluste beim Fahren in der Ebene auszuschalten, wurde eine Vorrichtung vorgesehen, die ein mechanisches starres Verkuppeln von Zentrifugalpumpe und Turbine ermöglicht. Die Uebertragung ist POUR REPONDREAUX D£SIRS DEPUIS LONGTEMPS EXPRIMES PAR LA NOMBREUSE CLIENTELE DE ZÜRICH, LA S.A. 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