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E_1930_Zeitung_Nr.025

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Ausgabe: Deutsche Schweiz BERN, Samstag 22. März 1930 Vierte Salonnummer Nummer 20 Cts. 26. Jährgang. — N° 25 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint jeden Dienstag und Freitag Monatlich „Gelbe Liste" Halbjährlich Fr. 5.-, jährlich Fr. 10.-. Im Ausland unter Portozuschlag, sofern nicht postamtlich bestellt. Zuschlag für postamtliche Bestellung 30 REDAKTION u. ADMINISTRATION: Brcitenrainstr. 97, Bern Happen. Postcheck-Rechnung III/414. Telephon Bollwerk 39.84 Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern INSERTIOXS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts. Grössere Inserate nach Seitentaril. Inseratensenluss i Tage vor Erscheinen der Nummern Genf, 21. März. üenau nach Programm — um 12 Uhr 43 — lief der Zug in Genf ein, der die hohen Gäste aus allen Landesteilen mit sich führte. Auf dem Bahnhof erwartete sie Herr Albert Goy, Vizepräsident des Salons, begleitet von Herrn A. Dupuis, Chef des Polizeidienstes. Ein prächtiger Martiniwagen war von der Fabrik in St. Blaise bereitgestellt, um die eidgenössischen Behörden aufzunehmen. Drei andere Wagen erwarteten die Gäste. Nach der Begrüssung begab man sich Meine Herren! Herr Marchand erklärte uns, dass eine wichtige und unangenehme Aufgabe — von der jedoch zu einem grosson Teil das Wohl unseres Volkes abhängt —, der Kampf um die Alkoholinitiative, den Bundesrat verhindert hat, eines seiner Mitglieder an die Eröffnung des 7. Internationalen Automobilsalons in der Schweiz zu delegieren. Wir alle bedauern die Abwesenheit der Mitglieder der helvetischen Regierung, und zweifellos werden Sie alle mit mir dem Wunsche Ausdruck geben, dass wir nächstes Jahr einen Vertreter des Bundesrates als Repräsentanten unserer Demokratie, die mit unsern grössten nationalen Kundgebungen eng verknüpft ist, in unserer Mitte werden begrüssen können. Sie werden auch hoffen, dass dieser Vertreter unserer höchsten Exekutivbehörde über die zahlreichen politischen, technischen, juristischen und sozialen Probleme des Verkehrs mit der Erfahrung eines verantwortlichen Führers zu uns sprechen werde. Wenn das ständige Komitee des Aulomobilsaüons sich dieses Jahr an mich gewandt hat, um dieses traditionelle Bankett zu präsidieren, so wollte es damit diese Einweihung nicht auf politischer, sondern auf technischer und wirtschaftlicher Grundlage durchführen. Seine Berufung eines Vertreters der technischen Hochschule bedeutete dass es gerne Klarheit und Auskunft wünscht über •die Stellung dieser Institution zu den Fragen des ständig sich entwickelnden Verkehrs. Ich möchte mich zuerst einer angenehmen Aufgabe entledigen. Herr Bundesrat Meyer, Chef dos Departements des Innern, welchem die Eidg. Technische Hochschule unterstellt ist, hat mich beauftragt, Ihnen seine herzlichen Glückwünsche zum Gelingen der 7. Ausstellung darzubringen. Gerne kehrt man immer wieder in seine Vaterstadt zurück, besonders wenn man sie schon vor 35 Jahren verlassen hat! Genfer Bürger, von aargauischer Abstammung, versuchte ich immer von ganzem Herzen zu der Bindung der romanischen mit der deutschen (Schweiz beizutragen. Ich schien ohne Zweifel hierfür prädestiniert zu sein, da mich der Bundesrat vor 22 Jahren an die Hochschule berief, um «Brückenbau» zu lehren. Und nachdem ich nun den Unterricht verlassen und den Rat dieser Schule zu präsidieren die Ehre habe, und nachdem ich nun auf den Bau von Brücken aus Eisen und Zement verzichtete, richtet • eich mein ganzes Augenmerk auf die Errichtung von Brücken geistiger Ordnung. Diese Wissensch.-rft, das bewies die Nachkriegszeit, ist schwer vernachlässigt worden, und es ist Aufgabe aller unserer Hochschulen, sie noch zu kultivieren und ihr mehr Berücksichtigung zu schenken. Und wenn ich in diesem Geiste einen Augenblick mit meinen Gedanken an den Ufern der Limmat vorweile, so darf ich Sie dessen versichern, wie sehr man dort die Anstrengungen Genfs schätzt, um sein wirtschaftliches Gleichgewicht, das durch die Grenzlage und die internationalen politischen Schwankungen teilweise schwer erschüttert -wurde, wieder zu erhalten. Wir kennen alle die wirtschaftlichen Grund- Jagen unseres Volkes, wir wissen von dem Fehlen jedes Reichtums der Natur — abgesehen von den Oletschern in den Bergen — und wir wissen alle, dass das Verhältnis dieser wirtschaftlichen Gaben im Vergleich zum Lebensstandard unseres Volkes Tätseihaft erscheint. Dieses kleine Land, voller Naturschönheiten, sah die Entwicklung eines Volkes, •das gleich einem Baum unserer Alpen wuchs und sich beugte, in Sturm und Lawinen, ohne zu brechen, und auch auf einem kümmerlichen und armen Boden sich weiter anzupassen wusste. Es sind vor allem unsere Städte, die an der Grenze liegen oder eine sehr spezialisierte Industrio betreiben, die uns bewiesen haben, wie doppelte Energie und Anpassungsfähigkeit die wirtschaftlichen Schwierigkeiten überwindet. Die Schöpfung des Genfer Ausstellungsgebäudes, *J Rede gekürzt! im Zeichen des Automobils Auftakt einer grossen Woche sofort nach dem Hotel des Bergues, wo Hr. Marchand, Präsident des Genfer Salons, mit seinem ganzen Komitee die Gäste willkommen hiess, unter denen man u. a. den Präsidenten des Genfer Staatsrates, Herrn Moriaud, und vier seiner Kollegen, sowie Herrn Rohn als Präsident des Tages bemerkte. Man begab sich sofort zu den Tischen, die in Hufeisenform aufgestellt waren und herrlichen Blumenschmuck trugen. Zur ' rechten Seite von Herrn Rohn sass Herr Marchajid, zur linken Herr Moriaud.. Als erster ergriif Herr Rob. Marchand das Wort und begrüsste die Gäste in einer Ansprache (siehe Nr. 24). Nachdem er seine Rede unter grossem Beifall beendet hatte, erhob sich Herr Schulratspräsident Rohn*) als Sprecher der Bundesbehörden. Rede von Prof. Rohn des AiUomobilsalofts und aller andern Kundge bungen beweisen das Vorhandensein dieses Unter nehmungögeistos und des Willens zum Aulstieg, welcher im Kampfe mit den wirtschaftlichen Schwierigkeiten die kommende Entwicklung an deutet. Aber neben dem Interesse, das Genf für den Salon hat, ist auch ein al'gemeinee schweizerisches Interesse vorhanden. Zu einem grossen Teil ha der Salon zur Verbreitung des Automobils in der Schweiz beigetragen, und dij zahlreichen verschiedenen und oft ganz unerwarteten FMolge dieser Propaganda für das Automobil haben sich iir glücklicher Weise für unsere ganze Volkswirtschaft ausgewirkt. * Doch ich entferne mich von meinem Thema es ist immer gefährlich^ einen alten Professor sprechen zu lassen — ich wollte Ihnen einige Gründe meiner grossen Befriedigung nennen, die ich hier empfinde, da ich anlässlich einer grossen wirtschaftlichen und industriellen Kundgebung Gelegenheit erhalte, das Wort zu ergreifen. Lassen Sie mich noch beifügen, dass es mich speziell freut, Ihnen noch von unserem eidgenössischen Polytechnikum sprechen zu können, das erfüllt ist von der Mission, die es durch das Vertrauen der höchsten eidgenössischen Behörde seit seiner Entstehung und seither ausüben darf, und das stolz auf seine Rollo in der wirtschaftlichen und induistriolleii Entwicklung unseres Landes ist. Herr Marchand erinnerte daran, dass ich schon oft bei Ihnen zu Gaste war. Und in der Tat, bei Anlässen dieser Art kann man durch Besprechungen eine Idee von den Aufgaben der nächsten Zukunft erhalten. Expertenkonferenzen bieten immer eine Fülle von Belehrungen und Hinweisen. Diese Anlässe und Konferenzen schaffen auch die Atmosphäre, in welcher sich klare Vorstellungen über wirtschaftliche und technische Ziele entwickeln. Erlauben Sie mir. einige dieser zahlreichen Borührungspimkte zu nennen, welche Ihre Anstrengungen mit den Ideen unserer Schule verbinden Zuerst ist da die «Strassc» zu nennen, deren Konstruktion und Bekleidung Gegenstand der Untersuchung unserer Straasenbauabteilung ist, dieser Strassc, die einst das einzige Verbindungsmittel zwischen den Völkern darstellte, während einiger Zeit jedoch durch die mächtig aufkommenden Eisenbahngründungen an Bedeutung etwas san». und nun unter neuen Bedingungen an ausserordentlicher Bedeutung gewinnt, in einem Umfange, wie man ihn noch nicht erlebt, und wie er nur mit den Schienen verglichen werden kann. Da ist sodann unser eidgenössisches Untersuchungslaboratorium, das unter anderm zum Beispiel auch die Resistenz des Pflasters und der Bitumbekleidung studiert, und das die Qualitäten der Eisen und der andern Metalle unserer Fahrzeuge prüft. Dann haben wir die mechanischen Laboratorien, deren Erweiterung einen Kredit von acht Millionen Franken verlangt, der gegenwärtig in Bern zur Behandlung liegt. Wir hoffen, dass unsere National- und Ständeräte der Vorlage zustimmen werden. Unsere mechanischen Laboratorien müssen vor allem auf dem Gebiete der Vergaser-Motoren erweitert weden, die heute die Seele und das Herz unserer Wagen und Flugzeuge darstellen. Wir beabsichtigen auch die Schaffung eines aerodynamischen Laboratoriums mit besonderem Gebläse, um mit Hilfe von Flugzeugmodellon die Bedingungen der Stabilität und Widerstandsfähigkeit im Raum feststellen zu können. Der Bundesrat bewilligte auch die Schaffung lines Lehrstuhles für technische Physik und der dazugehörigen Laboratorien, die bestimmt sind, die Ansichten der Physiker und Ingenieure zu verbinden. Unsere Spezialkurse auf dem Gebiete des Flugwesens tendieren gegenwärtig nicht auf die Ausbildung von. Spezialiston, die ihr Brot vorläufig nicht (Fortsetzung siehe Seite 2) Der Zukunftswagen wird entweder mit in solchen Silentbloc gelagerten Gelenken oder dann Gelenken mit Zentralschmierung ausgerüstet sein, auf jeden Fall kann man er- (Fortsetzung) ist man nun zu allgemein viel bessern Lenkungen gekommen. Selbst bei schweren Wagen bedarf es nur mehr eines ganz geringen Kraftaufwandes, um die Lenkung zu bedienen. Der Engländer spricht von «fingerwarten, dass die anspruchsvolle, zeitraubende Einzelschmierung der zahlreichen Gelenke tip control» und versteht darunter sehr treffend die Möglichkeit, die Lenkung mit den vollkommen verschwindet. Die Bereifung ist eigentlich das einzige Fingerspitzen zu handhaben. wichtige Organ, das seit Jahren, abgesehen Je schneller die Automobile werden, um so von Grössenveränderungen, keine wesentlichen Umwandlungen durchgemacht hat. Die Bremsen grösser sind die an ihre Herrschaft des Ballonreifens zu stellenden Ansprüche. Es gilt bereits als ist unbestritten, auch bei Rennwagen, bei Norm, dass bei den schwereren Wagentypen denen man anfänglich nichts von ihnen wissen mit der reinen körperlichen Kraft des Fahrers nicht mehr auszukommen ist, dass viel- wollte. Ganz ohne Einfluss- ist aber der Ballonreifen auch nicht geblieben. Da er mehr Servoapparate zur Unterstützung herangezogen werden müssen. An Servobrems- wesentlich schwerer ist als der frühere Hochdruckreifen, haben sich bei diesem oder jenem systemen tauchen fast monatlich Neuheiten Wagenfabrikant Lenkungsschwierigkeiten und auf. Die grösste Verbreitung besitzen jedoch Lenkungsstörungen eingestellt, die nun nach bis jetzt die Unterdruck-Servobremssysteme und nach erst wieder behoben werden müssen. Der Ballonreifen hat also indirekt ein besondere Anordnung der Bremsbacken zu- und jene, bei welchen die Servowirkung durch Lenkungsproblem ins Leben erweckt. Zahlreiche Konstrukteure sahen sich veranlasst, zahlreiche Bauarten von Servobremsen mit stande kommt. Daneben stehen aber auch getrennt erzeugter mechanischer Hilfskraft neue Leitungssysteme in Anwendung. Der neueste Vorschlag geht aufzunehmen, um Shimmy-Bewegungen der dahin, eine Servowirkung durch Inanspruchnahme des Batteriestromes zu erhalten. Vorderräder zu beseitigen. Durch die vermehrte Aufmerksamkeit auf diesem Gebiet (Schluss siehe Seite 2) Vor wenigen Tagen meldete der Draht wiederum einen Verkehrsunfall, der unsern leitenden und verantwortlichen Behörden der S. B. B. nicht entgangen sein wird. In Vincenza stiess ein Lastwagen mit sieben Schwestern, die von einer in Treviso abgehaltenen religiösen Feier zurückkehrten, bei einem Bahnübergang mit den letzten Wagen eines Zuges zusammen und der Lastwagen wurde dabei vollständig zertrümmert. Von den Schwestern wurden fünf schwer verletzt. Während des Transportes ins Krankenhaus starben zwei von ihnen-. Die drei übrigen schweben in grosser Lebensgefahr. Der Unglücksfall ereignete sich nicht in der Schweiz, allein er beweist wiederum mit aller Deutlichkeit, dass die ständigen Warnrufe der «Automobil-Revue» rycht ohne Grund sind. Die nicht mit aller Gewissenhaftigkeit bewachten Bahnübergänge bilden nicht nur für die Automobilisten, sondern auch für die Eisenbahn selbst eine beständige Gefahr. Es könnte doch einmal dazu kommen, dass der Zusammenstoss eines schweren, modernen Autocars mit einem Zuge nicht nur den Insassen des Autobus, sondern auch denjenigen der Eisenbahn das Leben kosten könnte. Der Vorfall ruft uns übrigens wiederum die Signalisierung der Niveaukreuzungen ins Gedächtnis zurück. Bereits im Jahre 1929, am 7. Mai, hat der Bundesrat auf Antrag seines Eisenbahndepartementes eine Verordnung über den Abschluss und die Signalisierung der Niveaukreuzungen der Eisenbahnen mit öffentlichen Strassen und Wegen erlassen, welche bezweckt, die sämtlichen öffentlichen Niveauübergänge im ganzen Lande den Strassenbenützern klar und einheitlich kenntich zu machen. Die Verordnung ist am 1. Juni in Kraft getreten und bezieht sich auf amtliche öffentliche Niveauübergänge der auf Schweizergebiet liegenden Bahnlinien. Man weiss, dass diese Uebergänge entweder mit Barrieren ausgerüstet oder aber, hauptsächlich im Zuge der Nebenbahnen, gänzlich unbewacht sind. Die Verordnung hat hier eine weitere Art der Uebergangskennzeichnung geschaffen, durch Einführen der optischen und akustischen Signalisierung mittels eines durch Bahnpersonal oder automatisch durch den Zug betätigten Warn- Automobilbau 1930 Auto und Eisenbahn Signals. Demgemäss hat der Strassergjfcnützer zu unterscheiden zwischen dem effektiven Bahnabschluss durch geschlossene Barrieren, dem signalisierten Bahnabschluss durch optisch-akustische Signalisierung und der blossen Kenntlichmachung unbewachter Bahnübergänge durch ein Warnsignal. Ueber die verschiedenen Signalisierungsarten hat die « Automobil-Revue » zu wiederholten Malen einlässlich berichtet. Wir können uns deshalb enthalten, sie hier noch einmal detailliert anzuführen. Was uns aber besonders interessiert, sind die näheren Bestimmungen der Verordnung über die Durchführung der neuen Signalisierung. Wir nehmen an, dass alle Bahnen innerhalb der bezeichneten Frist von drei Monaten nach Inkrafttreten der Verordnung dem Eisenbahndepartement das Verzeichnis der sämtlichen öffentlichen Niveauübergänge, unter Angabe der für jeden einzelnen in Betracht kommenden Signalisierungsart, zur Genehmigung vorgelegt haben. Die Durchführung dieser neuen Signalisierung sollte laut Verordnung bei Strassen mit erheblichem Motorfahrzeugverkehr bis spätestens 1 Jahr, bei den übrigen Strassen und wichtigeren Wegen bis spätestens 2 Jahre und bei den Niveauübergängen von untergeordneter Bedeutung bis spätestens 5 Jahre nach Genehmigung erfolgen. Am 1. Juni 1930 wird die erste Frist abgelaufen sein. Soweit wir orientiert sind, ist aber im Vollzug dieser näheren Bestimmungen noch nicht sehr viel realisiert worden. Wir glauben allerdings annehmen zu dürfen, dass das Eisenbahndepartement und besonders die zuständige Direktion ein wachsames Augenmerk auf die Durchführung der neuen Signalisierung haben werden, da es zweifellos im Interesse nicht nur der Bahn, sondern sämtlicher Strassenbenützer liegt, den bundesrätlichen Bestimmungen Nachachtung zu verschaffen. Die Zeit drängt, wir stehen am Anfang*des Touristenverkehrs; die beständig wachsende Zahl der Automobile lässt darauf schliessen, dass der Automobiltourismus noch gewaltigere Formen annehmen wird, als dies bis heute der Fall war, und dass dementsprechend auch mit der Signalisierung der Niveauübergänge zielbewusst und ohne Zeitverlust vorwärts gemacht werden sollte.