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E_1930_Zeitung_Nr.031

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Betonstrasse zwischen

Betonstrasse zwischen Amriswil und Arbon. Von L. Wild, Strasseninspektor. • IV. Da die Baustrecke nicht zusammenhängend war, sondern aus drei getrennt liegenden Abschnitten bestand, von welchen der längste aus Gründen der Verkehrsumleitung noch unterteilt werden musste, waren neben dem normalen Vorziehen der Mischanlage {ca. alle 300 m) noch {Irei komplette Umstellungen der ganzen Anlage notwendig, welche viel Zeit kosteten. Der ganze Belag im Ausmass von 22,000 qm wurde in 72 Arbeitstagen (Regentage nicht eingerechnet) erstellt. Die mittlere Tagesleistung bei 11—12stündiger Arbeitszeit betrug somit 22,000 durch 72 gleich 306 qm. Berücksichtigt man zur Errechnung der MittelJeistung nur die Betoniertage, so stellt sich diese auf 22,000 durch 64 gleich 344 qm, 'd. h. mit dem Umstellen der Installationen ging zu viet> Zeit verloren. Es beträgt nämlich der Zeitaufwand hierfür ca. 11 Prozent der totalen Arbeitszeit. (NB. Die erste Installation und der Abbruch derselben nach Baubeendigung sind hier nicht eingerechnet.) Der Zeitverlust beim Umstellen der Installationen hätte durch bessere Vorbereitung der neuen Standorte und durch Verlegen der Umstellungsarbeiten auf die Nachtzeit wohl noch etwas reduziert werden können. Gänzlich verschwinden lassen kann man ihn durch Verwendung selbstfahrender Spezial-Strassenbetonmischer. Die Maximalleistung wurde am 11. September erreicht mit 585 qm. Um Anhaltspunkte über die Güte des Betons zu erhalten, wurden von Zeit zu Zeit Betonprobewürfel von 20 cm Kantenlänge erstellt, um sie durch die Eidg. Materialprüfungsanstalt an der Eidg. Technischen Hochschule in Zürich auf ihre Druckfestigkeiten nach 7, 28 und 90 Tagen prüfen zu lassen. Im Mittel wurden folgende Druckfestigkeiten erreicht: Unterbeton Oberbeton nach 7 Tagen 331 kg/qcm 395 kg/qcm nach 28 Tagen 378 kg/qcm 507 kg/qcm nach 90 Tagen 500 kg/qcm 612 kg/qcm Das mittlere Raumgewicht betrug für den Unteitoeton 2,47 und für den Oberbeton 2,43. Von den verwendeten Zementen Hess die Bauleitung durch die EMg. Materialprüfungsanstält in Zürich Normenproben erstellen, welch« ausnahmslos befriedigten. In den von Hochwasser heimgesuchten südfranzösischen Gebieten herrscht gegenwärtig immer noch Wassernot, weil* die Brunnen verseucht worden sind. Die Stadt Montauban stellt nun der Bevölkerung vermittelst Zisternenwagen das für den täglichen Gebrauch notwendige Wasser, welches aus den vom Hochwasser verschonten Gebieten herbeigeführt wird. Eine wichtige Frage für die Zukunft der Betonstrasse in der Schweiz bildet vor allem die Preisfrage. Eine Verbilligung der Gestehungskosten des Betonbelages wird die Einführung dieser Belagsart wesentlich erleichtern. Die Betonstrassen A.-G. hat es daher auch nicht unterlassen, in dieser Hinsicht neue Versuche anzustellen. So wurde z. B. in zwei Feldern durch eine Unterlage von nassem Sand, welcher gleichzeitig mit dem Unterbeton eingestampft wurde, die Stärke der Unterschicht um 2 cm reduziert. Dabei wurden drei Punkte ins Auge gefasst. Erstens einmal die Ersparnis an Beton, zweitens aber auch die Möglichkeit, beim Erstellen eines Betonbelages auf einer bestehenden Strassendecke, den teuren Ausgleich des Planums mittels Aufreisser und Walze durch einen Ausgleich mit gestampftem feuchtem Sande zu ersetzen, und drittens die Erreichung grösserer Beweglichkeit der Platte auf dieser Unterlage und damit die Möglichkeit, den Abstand der Querfugen zu vergrössern, ohne dadurch die Rissgefahr zu erhöhen. AUTOMOBTL-REVUE 1930 — N° 31 Das Auto als Helfer bei Wassernot Eine weitere Möglicheit der Verbilligung des Betonbelages ist eine möglichst weitgehende Verwendung von Betonmaterialien aus der näheren Umgebung des Bauobjektes. So wurde auch hier versucht, den durch grosse Bahnfrachten verteuerten Hartkalksplitt durch Rheinschotter zu ersetzen. Dieser wurde in den gleichen Körnungen wie der Hartsplitt verwendet, so dass auch die Kornzusammensetzung des Betons dieselbe blieb. Die aus diesem Beton hergestellten Pröbewürfel ergaben folgende Festigkeiten : nach 7 Tagen: 374 kg/qcm nach 28 Tagen: 432 kg/qcm nach 90 Tagen: 550 kg/qcm. Beim Vergleich dieser Zahlen mit den vorstehenden mittleren Festigkeiten ist zu berücksichtigen, dass die Lufttemperatur bei der Herstellung und Erhärtung dieser letzten Würfel bedeutend tiefer war als im Hochsommer. Auch Verschl«issprob«n nach d«m Schleifverfahren, welche vergangenen Winter mit Rheinschottsr im Laboratorium ausgeführt wurden, zeitigten gute Resultate. Allerdings geben solche Versuche nicht immer zuverlässige Resultate, da ein einzelnes hartes Korn dieselben stark beeinflussen kann. Ein Versuch im grossen, wie er hier durchgeführt wurde, wird nun eher ermöglichen, das Verhalten der mit diesem Material eingebauten Felder im Vergleich zu denjenigen mit reinem Hartgestein zu beurteilen. Da die Betondecklage direkt auf die bestehende alte, ausgeglichene Fahrbahn zu liegen kam und die armierte Betonplatte an den Rändern eine Dicke von 20 cm aufweist, wurden Anpassungsarbeiten notwendig, so bei den Einmündungen anderer Staats-, Gemeinde- und Korporationsstrassen, wie auch bei Ein- und Ausfahrten der Strassenanlieger. Da es sich fast ausschliesslich um Strekken handelte, die «ausserorts», d. h. zwischen den bebauten Teilen von Ortschaften lagen, gestalteten sich diese Anpassungen ganz einfach, durch Anschütten von Zu-oder Abfahrtsrampen, die in den meisten Fällen eine Steinbettlage erhielten. Bei allen Einmündungen von Fahrstrassen, Ein- und Ausfahrten, wurden längs des Betonbelages, zum Schütze der Betonkante, in Beton versetzte Fahrbahn-Pflastersteine angeordnet Die Flächen zwischen Betonbelag und Pflastersteinen wurden isoliert. Längs der Seiten des Betonstrassenkörpers wurde ein schmales Band von Steinbettstreifen (ca. 15 cm breit) versetzt, um die Kanten zu schützen und um dem Verkehr gegen die Strassenseite bessere Sicherheit zu geben. Infolge der Entfernung der früheren Strassenzierbäume, die speziell als Wegzeichen im Winter dienten, wurden 2 m lange Stangenpfähle, hergestellt aus imprägnierten Telephon- oder Telegraphenstangen, angebracht, deren eine Hälfte in den Boden versetzt und verkeilt wurde. Diese Pfähle wurden als Schutz- und Verkehrleitungszeichen weiss und schwarz bemalt, indem der Kopf der Pfähle in einer Höhe von 20 cm schwarz gehalten wurde. Darunter wurde ein 40 cm hohes Band in Weiss erstellt und der Fuss in der noch verbleibenden Höhe von 40 cm wieder in schwarzer Farbe gehalten. Diese Sicherheitspfähle, die in einer Entfernung von 25 cm von der Kante des Betonbelages versetzt werden, stehen in den geraden Strecken in Abständen von 75 zu 75 m und; in Kurven in Abständen von 25 zu 25 m, Diese Anlage hat bei den Strassenbenützern Anerkennung gefunden. 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N°31 II. Blatt BERN, 4. April 1930 Die neue Signalordnung. Nun soM's doch vorwärtsgehen. Aus dem Chaos unserer Signalverordnungen soll Einheitlichkeit geschaffen werden. Lange genug ist's gegangen. Städteverband und Baudirektoren-Konferenz konnten sich nicht einigen, Prestigefragen spielten, wie gewohnt, auch hier eine Rolle. Man gelangte vor ein unparteiisches Tribunal und rief den Schiedsspruch des eidgenössischen Justizdepartementes an. Es war ein guter Gedanke. Der Spruch ist gefällt und das eidgenössisch© Justiz- und Polizeidepartement gelangt heute mit einem Rundschreiben an sämtliche Kantonsregierungen mit der Bitte, sie möchten die einheitliche Signalordnung akzeptieren und sie so rasch als möglich in Kraft erklären. Zugleich wären damit die vorgesehenen Zeichen an übersichtlichen, zweckentsprechenden Orten aufzustellen — was selbstverständlich die Hauptsache ist Wären wir in einem konzentrierteren Staatsgebilde, so könnte Herr Bundesrat Häberlin einfach ver- • ' Fig. l Einbahnstrasse (verbotene Richtung) •>! Fig. 3 Fahrverbot (der Pfeil zeigt die Rfchtnug der Verkehrsnmleitang) Parkierangsverbot Verboten für Camion a Autobus Kg.4 Teilweises Fahrverbot Warnungssignale (Vom Justiz- und Polizeidepartement zur Einführung empfohlen) Flg. 5 Querrinne Flg. 8 Bewachter Bahnübergang fügen; so ist er an die Einsicht der hohen kantonalen Herren gebunden... Wie zu erwarten war, lehnt sich die eidgenössische Signalordnurig eng an diejenige des Völkerbundes an, ist doch letztere auf schweizerischen Vorschlag hin aufgestellt worden. Aenderungen oder Neuheiten enthält sie nur minime. Sie sind von geringfügiger Art. Es handelt sich um die bereits bekannten und in der « A.-R.» wiederholt zum Abdruck gelangten Schilder, die Gefahren, Verbote, Ortschaften und Höchstgeschwindigkeiten Flg. 6 Kurve Flg. 9 Unbewachter Bahnübergang anzugeben haben. Bei den Gefahrsignalen kommt ein neues Zeichen für andere Gefahrmomente als Kurven und Kreuzungen neu hinzu. Der eigentlichen Signalordnung ist eine Instruktion beigegeben. Wir gehen mit ihr vollständig einig. Zu viele Signale verwirren und ermüden, lenken die Aufmerksamkeit des Fahrers ab und wirken dadurch nur verkehrgefährdend. Signale sollen nur da aufgestellt werden, wo- sie unumgänglich not- 1 Flg. 7 Kreuzung Flg. 10 Andere Qefehren wendig sind, wo der Automobilist recht eigentlich Neuland befährt. Wo allgemeine Verkehrsvorschriften als bekannt vorausgesetzt werden müssen, in Städten bei Kreuzungen und Kurven, kann das Anbringen von Signalen füglich unterlassen werden. Selbstverständlich muss auch für den Nachtverkehr gesorgt werden. Grundsätzlich sollen für ihn die.gleichen Signale Geltung besitzen wie für den Tagverkehr. Dabei ist es allerdings notwendig, dass sie auch richtig beleuchtet werden. Die Instruktion schlägt deshalb vor, überall da, wo die Dichtigkeit des Verkehrs, die Grosse der Gefahr oder die Wichtigkeit der Beobachtung dies bedingen, die Signale durch Licht oder andere technische Hilfsmittel, die eine Leuchtwirkung erzielen, besser in Wirksamkeit treten zu lassen. Dabei kommen den Farben folgende Bedeutung zu : rotes Lieht: Fahrverbot; gelbes Licht: Achtung; trünes Licht: freie Fahrt; blaues Licht: freie Bahn •fuT'Fusssränsier. Diese zweckentsprechende Vereinheitlichung gerade bei Nacht ist überaus begrüssenswert und wird bei Befolgen! die Verkehrssicherheit und die rasche Orien* tierungsmöglichkeit bedeutend fordern. i Wichtig ist, dass nur Signale aufgestellt werden dürfen, die in der Signalordnung enthalten sind. Eine Ergänzung kann auf Anre-> gung eines Kantons hin erfolgen. Sie muss sich dabei allerdings dem grundsätzlichen Aufbau der gegebenen Ordnung zwanglos einfügen können. j Es ist zu hoffen, dass nach den langen Vorarbeiten und verschiedenen Konferenzen dio bundesrätliche Signalordnung, auch wenn Fig. 11 Fahrverbot für Radfahrer II. Blatt BERN, 4. April 1930 Fig. 12 Höchstgewicht man mit dem oder jenem Punkt nicht ganz einig gehen kann, auf keinen Widerstand, mehr stossen werde, denn einmal sollte mit dem Ding vorwärts gemacht werden kön* nen. Eine Vereinheitlichung wäre dringend notwendig. Die vereinheitlichte Signalordnung bedeutete einen Schrittmacher defl schweizerischen Automobilgesetzgebung. Kantone, Städte und Automobilisten sollten sich deshalb auf die getroffene Regelung, auch wenn nicht alle Sonderwünsche berücksichtigt werden konnten, einigen kön-. nen. ©• Kg. 13 HSchstseschwindfekrft FÄHRT MAN IN DER SCHWEIZ EBENSO WIE IN HOLLAND? wir wollen damit sagen:—Helfen Sie Ihrem Motor, unsere Berge ohne Ermüdung zu überwinden und unsere Steigungen ebenso leicht zu nehmen, als ob Sie auf ebenem Gelände fahren würden. Das erreichen Sie mit Mobiloil-Schmierung. Mobiloil ist nicht nur ein Schutzmittel, sondern es ist eine Hilfe für den Motor. Dieses unvergleichliche Oel erleichtert dem Motor die Arbeit und erlaubt ihm, ohne Schwierigkeit bei den grössten Anforderungen durchzuhalten. Mobiloil ist das moderne Oel für moderne Motoren ; Man kann die höchsten Ansprüche an Mobiloil stellen, das wird stets noch weniger sein, als was seine Hersteller verlangt haben bei den zahlreichen, harten Versuchen, denen sie es unterworfen haben. 2000 Garagisten liefern Ihnen in der Schweiz den Typ Mobiloil, der für Ihren Wagen passt. Sie verschaffen sich damit Schutz und erzielen Ersparnisse mit der riicknehmbaren 2 Kilo-Kanne.