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E_1930_Zeitung_Nr.036

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echliche Leute und auf

echliche Leute und auf Kinder besonders Rücksicht zu nehmen. Auf der Strasse soll ein Fahrzeug nur dann umgewendet werden, wenn dies ohne Störung oder Gefährdung des Verkehrs geschehen kann. Nur für Fussgänger, Reiter oder Radfahrer bestimmte Wege und Steige dürfen nicht mit Motorfahrzeugen und Fuhrwerken befahren werden. Die Bestimmung dieses Artikels wird selbstverständlich erst dann recht realisiert werden können, wenn wir einmal die schon lange geforderten und unbedingt notwendigen Radfahrwege besitzen. Art. 60 schreibt vor, dass in Ortschaften, auf Bergstrassen und an gefährlichen Stellen die Geschwindigkeit zu massigen und jede gebotene Vorsicht zu beachten ist. Als selbstverständlich darf Art. 62 gelten, der die Führer eines Fahrzeuges auf die rechte Seite der Fahrbahn verweist und das Linksüberholen vorschreibt. Ebenso Art. 63, der besagt, dass Strassenbiegungen nach rechts kurz und solche nach links weit genommen werden sollen. Art. 64 enthält diejenigen Bestimmungen, welche Kanton und Stadt Bern vor Bundesgericht führten. Zum Ausweichen wie zum Ueberholen von Strassenbahnen ist die vom Schienenfahrzeug nicht benützte Strassenseite zu befahren, sofern die Anlage der Schienen und die Strassenbreite nicht die Innehaltung der Regel des Rechtsausweichens gestattet. Die Strassenbahn soll aber in jedem Falle rechts überholt werden, wenn der Raum zwischen dem rechten Rande der Fahrbahn und der Strassenbahn hiefür ausreichend Platz gewährt. Das zweite Alinea dieses Artikels bestimmt, dass an Strassenbahnhaltestellen angebrachte Schutzinseln rechts umfahren werden müssen, sofern nicht die innerher der Schutzinsel gelegenen Geleise von der Strassenbahn völlig frei sind und auch kein Strassenbahnzug in Annäherung 'begriffen ist. Die Fassung scheint uns nicht recht klar zu sein und Kautschukcharakter zu besitzen. An haltenden Strassenbahnen darf rechts nicht vorgefahren werden, ausser wenn eine Schutzinsel rechts vorhanden ist. Dagegen darf an der haltenden Strassenbahn links im Schritttempo vorgefahren werden, sofern eventuelle Sicherheitslinien, durch die der Verkehr geteilt wird, nicht überfahren werden müssen. Was das Ueberholen anbetrifft, so ist es nur dann zulässig, wenn der hierzu dienliche Raum nicht durch ein entgegenkommendes Fahrzeug gleichzeitig beansprucht wird. Nach dem Ueberholen darf nicht eher wieder nach rechts eingebogen werden, als bis jede Gefährdung des überholten Strassenbenützers ausgeschlossen ist. Das Ueberholen an Strassenkreuzungen, in Kurven, an unübersichtlichen oder durch andere Strassenbenützer oder sonst beengten Stellen ist verboten. Dagegen wird auch einem langsamer fahrenden Fahrzeug vorgeschrieben, einem schneller fahrenden Fahrzeug nach rechts genügend Platz zu machen, sofern das erstere hieran nicht selbst verhindert ist oder dadurch gefährdet würde. (Schlass folgt.) Motorfahrzeugverkehr und Zürcher Kantonsrat. Wie in Nummer 34 bereits kurz gemeldet wurde, ist der Versuch des Postulanten Kägi, eine Revision der Motorfahrzeuggesetzgebung auf kantonalem Boden herbeizuführen und bei' dieser Gelegenheit ein Nachtfahrverbot für Motorvelos und Lastfahrzeuge unter Dach zu bringen, missglückt, indem der Rat mit 17 Stimmen Mehrheit das Postulat abgeschrieben hat, ohne ihm Folge zu leisten. Die Diskussion über das Thema Nachtiahrverbot hat den Rat während mehreren Sitzungen beschäftigt Das Traktandum hätte bereits früher abgeschrieben werden können, wenn der Postulant, nach dem sein Antrag ausserhalb seiner Fraktionskollegen keine Gegenliebe fand, nicht mit starrer Zähigkeit an seinem Versuche festgehalten hätte und zuguterletzt noch versuchte, wenigstens in Form einer Vernehmlassung an den Bundesrat etwas für sich zu retten. Die Diskussion eröffnete in der letzten Sitzung Herr M. Gassmann, der als Präsident der kantonsrätlichen Kommission fungierte und bererts in einem frühern Votum in sachlicher und zutreffender Weise die Ablehnung des Postulates begründet hatte. Er wies mit Recht erneut darauf hin, dass es Kägi gar nicht so sehr um die Nachtruhe seiner Mitbürger zu tun ist (welches Argument tatsächlich in den Ausführungen des Postulanten nur eine nebensächliche Rolle spielte. Die Red.), sondern dass der ganze Vorstoss das Automobiltransportgewerbe treffen soll, um die Herrn Kägi unbequeme Konkurrenz des Automobils zu schädigen. Als Sekretär eines Eisenbahnerverbandes wird Herr Kägi wohl kaum Unparteilichkeit oder gar Unvoreingenommenheit dem Automobil gegenüber vorschützen wollen! Der ihm gemachte Vorwurf, er treibe Interessenpolitik, war deshalb wohl gerechtfertigt. Glücklicherweise verfing bei den Vertretern der Bauersame der Köder nicht, den der Eisenbahnersekretär Der zürcherische Automobilmarkt, der nun bald seit zehn Jahren jeden Freitag auf dem Beatenplatz unter der Obhut der Marktpolizei abgehalten wird, beginnt ein vielseitiges Sorgenkind zu werden. Die Verkehrspolizei sah mit wachsender Besorgnis die Ueberlastung der Zufahrtsstrassen durch parkierende Autos und die durch die Absperrung des Platzes bedingte erschwerte Verkehrsregelung im Bereich des Platzes. Seit Monaten befasst sich die Behörde mit dem Problem, wie eine Besserung der bestehenden Verhältnisse erreicht werden könne, ohnö jedoch zu einem definitiven Beschluss gekommen zu sein, da keine der vorgeschlagenen Lösungen zu genügen vermochte. Mit der Gründung der Auto-Occasions A.-G. und dem Bau der für diese Gesellschaft bestimmten geräumigen Ausstellungs- und Verkaufshalle' auf Boden der Gemeinde Altstetten, tauchte nun auch die Idee auf, den Automarkt in diese Räumlichkeiten zu verlegen, Die Eigentümerin derselben, welche durch ihre Verkaufsorganisation zur Sanierung und Regelung des Occasionswagenhandels beitragen will, begrüsst natürlich diesen Vorschlag, dessen Verwirklichung ihr eine beträchtliche Frequenz ihres privaten Marktes bringen konnte. Allein in Kreisen der freien Händlerschaft machten sich von Anfang an Strömungen gegen die projektierte Verlegung des Marktes und dessen Unterbringung in den Gebäulichkeiten der Occasion A. G. geltend. Die Gruppe der Händler, die für die Beibehaltung des öffentlichen Marktes auf dem Beatenplatz eintritt, ist zahlenmässig recht stattlich und stützt sich anderseits bei ihrer Opposition auf eine Reihe von Gründen, deren Berechtigung nicht in Frage gestellt werden kann. Zur Abklärung der Sachlage und zur Ermittlung der herrschenden Meinungen fanden nun Besprechungen mit dem Polizeikommissariat des Kreises 1 statt, denen eine weitere Aussprache letzten Dienstag folgte. Die Diskussion wurde von Seiten der Händler durchwegs nur im Sinne der Beibehaltung des jetzigen Marktplatzes benutzt. Der Freitagsmarkt ist zu einer allerdings ungeschriebenen, aber umso gewohnheitsmässigeren Praxis geworden und spielt für die Händlerschaft die wichtige Rolle einer preisregulierenden Börse. Welchem Bedürfnis die Institution entspricht, geht schon aus der Tatsache hervor, dass im Jahre 1928 zirka 1650 Wagen, und im letzten Jahre 3000 Fahrzeuge zum Verkauf dort aufgestellt worden sind. Die Bedeutung des Zürcher Marktes geht weit über lokale Grenzen hinaus, denn regelmässig finden sich Käufer und Verkäufer aus andern Kantonen und Städten, ja sogar von Genf her, ein. Die mit der Produktenbörse zusammenhängenden Geschäfte werden alle im Bahnhofquartier erledigt und bringt der Besuch dieser Börse zu einem grossen Teil auch die Interessenten für den Automarkt. Bei einer Verlegung an die Peripherie wäre der marktmässig betriebene Autohandel beträchtlich gefährdet, da mit sehr geringem Besuche gerechnet werden müsste. Zudem hegen eine Reihe AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N° 36 auslegte durch eine rührselige und gemimte Darstellung der Nöte des Bauern als Fussgänger und Fuhrwerkshalter Dass auch eine Botschaft des Kantonsrates an de'n Bundesrat überflüssig sei, bewies Gassmann durch die Bekanntgabe der Zuschrift der Regierung des Kantons Zürich an den Bundesrat. In dieser Zuschrift wurden sämtliche Punkte im Postulat Kägi behandelt, bevor Kägi nur daran dachte, eine solche Botschaft an den Bundesrat zu erlassen. Nachdem somit die Regierung des Kantons ihre Auffassung in der Motorfahrzeuggesetzgebung bereits kundgegeben hat, erscheint eine weitere Botschaft des Kantonsrates als deplaciert Die Ausführungen des Kommissionspräsidenten wurden noch durch Voten der Herren Dr. Stalder, Uster, Dr. Maag, Zürich, und den Sprecher der Bauernfraktion, Günthard, Adliswil, unterstützt und ergänzt. Es darf an dieser Stelle wohl hervorgehoben werden, dass der Vertreter der Bauernpartei erklärte, er müsste die Einfühung eines Nachtfahrverbotes als bedauerlichen Rückschritt betrachten. Dr. Maag geisselte das von den sozialistischen Rednern so oft verwandte Mätzchen, nach welchem die Automobilinteressen immer durch den reichen Kapitalisten personifiziert und in Gegensatz zu dem armen ausgebeuteten Arbeiter und Kleinbauern als Fussgänger gestellt werden. Die Zeit, wo das Auto das exklusive Fahrzeug der bestsituierten Klasse waren, ist längst vorbei. Dr. Stadler kritisierte u. a. sehr zutreffend die vom Postulanten verwendeten Statistiken, mit denen er vorab die überragende Verkehrssicherheit der Eisenbahnen gegenüber dem Auto illustrieren wollte. Einmal hat dieser Vergleich mit der Notwendigkeit eines Nachtfahrverbotes nichts zu tun und zum andern würden die Strassenverkehrsunfälle auch bedeutend reduziert, wenn dem Auto wie der Bahn eigene Fährstrasse, Barrieren und allerlei Verkehrsvorrechte eingeräumt würden, Ueberhaupt musste anlässlich der Diskussion festgestellt werden, wie gerade auf Seite der Sozialisten immer wieder Argumente ins Feld geführt wurden, die nun nachgerade als abgedroschen bezeichnet werden müssen und übrigens durch die Praxis vollständig wiederlegt worden sind. Der Automobilist, der sich auf den vom armen und geplagten Steuerzahler unterhaltenen Strassen breit macht, wurde beispielsweise immer wieder zitiert. Es fehlte sogar nicht an Stimmen, welche neben dem Nachtfahrverbot noch eine verschärfte Neuauflage des Sonntagsfahrverbotes wünschten. Ferner wurde verschiedentlich mit einer Volksinitiative gedroht, welche in dieser Sache von den Sozialisten lanciert werden könnte und die einen glänzenden Sieg davontragen müsste (!). Wie wenig aber die sozialistischen Argumente gegen das Auto verfangen, hat am besten die geschlossene Haltung der verschiedenen bürgerlichen Fraktionen gezeigt, die sich nichts weniger als ausschliesslich aus Automobilisten zusammensetzen. Wir können unsere frühere Kritik, dass Verkehrsfragen einfach nicht politisch eingefärbt werden sollen, nur wiederholen und freuen uns, dass im zürcherischen Kantonsrat neuerdings das vernünftige Verständnis für Verkehrsbedürfnisse den Ausschlag gegeben hat. Hoffentlich konzentriert sich Herr Kägi nach dieser Lektion wieder ausschliesslich auf seine internen Verbandsangelegenheiten und überlässt die Exkursionen auf automobilistisches Gebiet all jenen, welche den Fragen mit mehr Objektivität und besserer Sachkenntnis gegenübertreten! b. Vom Zürcher Automobilmarkt von Händlern prinzipielle Bedenken dagegen, dass der Markt unter der Aegide einer privaten Gesellschaft mit privaten Interessen stehen soll, währenddem der öffentliche Markt eine bessere Gewähr für unbehinderten Handel und grösste Bewegungsfreiheit für Käufer und Verkäufer bietet. Die Bedenken verkehrspoli'zeilicher Natur, welche von der Behörde geäussert werden, finden bei der Händlerschaft nicht das gewünschte Echo, weil diese mehrheitlich der Auffassung ist dass der zeitlich auf einen einzigen Nachmittag pro Woche- beschränkte Markt kaum derartige Verkehrsschwierigkeiten bringen könne, dass gleich die Abschaffung, respektive Verlegung des Marktes ausserhalb des Stadtbannes notwendig werde. Zudem ist die Meinung vorherrschend, es sei durch besondere Massnahmen, wie Durchführung eines auf die Marktdauer beschränkten Einbahnverkehrs in den das Marktareal umgebenden Strassen, Verweisung der privaten parkierenden Autos auf besondere Parkplätze etc. möglich, den bestehenden Verkehrsschwierigkeiten abzuhelfen. Obwohl der Automarkt der Stadtkasse in den letzten Jahren durchschnittlich 8—10,000 Franken eingebracht hat, so sieht sich, wie den Ausführungen des Poläzeikommissärs zu entnehmen war, die Behörde doch gezwungen, den allgemeinen verkehrspolizeilichen Rücksichten vermehrte Rechnung zu tragen, weswegen an eine Verlegung des Marktes gedacht wurde. Di© Besprechungen, welche orientierenden Charakter haben, sollen aber die Möglichkeit geben, alle in Frage kommenden Lösungen zu studieren. Entscheiden wird in letzter Linie der Stadtrat auf Antrag des Polizeivorstandes. Auf Grund der gefallenen Vorschläge wird die Polizei die Frage erneut prüfen, will aber doch in absehbarer Zeit zu einem definitiven Entschluss kommen. Die letzte Besprechung förderte nun keine Vermittlungsvorschläge, welche als weitere Verhandlungsbasis von beiden Seiten akzeptiert worden wären. Dagegen kam durchwegs von der Händlerschaft die Auffassung zum Ausdruck, dass eine Verlegung des Marktes der Stadt zum Nachteil gereichen könne, den Händlern und Kaufsinteressenten ebenfalls nicht geholfen sei und es ganz allgemein zu bedauern wäre, wenn eine Stadt vom Ausmasse Zürichs keine eigene Automobilbörse mehr hätte. Bevor der Stab übei dem bisherigen Automarkt gebrochen werde, soll abgwartet werden, bis die Occasions A.-G. wenigstens ein Geschäftsjahr hinter sich habe, worauf man am ehesten in der Lage sei, über Vor- und Nachteile einer Aenderung zu entscheiden. Obwohl die bisherigen Besprechungen keine positiven Ergebnisse gezeitigt haben, so brachten doch viele der Voten auf beiden Seiten Gedanken und Vorschläge, die einer sorgfältigen Prüfung wert sind und bei gegenseitigem guten Willen zu einer Verständigung führen könnten. Ideal werden ja die Automarktverhältnisse keineswegs, ob nun so oder so entschieden wird; das ist nun einmal in den knappen Raumverhältnissen, dem Mangel an Plätzen und geeigneten Parkierungsangelegenheiten im Kreis 1 bedingt. Wie wärs, wenn das Tonhalleareal, das, alu gesehen von einigen Ausstellungs- und Zirkuswochen, fast das ganze Jahr unbenutzt bleibt, mit in die Traktanden der Diskussion eingeschlossen würde ? b. AUSLAND Kongresse für Autonormalisierung. Der dritte Kongress für Autonormalisierung findet vom 23.-26. April in Mailand gelegentlich der Internationalen Messe statt. Zweck dieses hier auch schon erwähnten Kongresses ist bekanntlich die Vereinheitlichung der Einzelteile des Automobiles, was im Interesse der Konstrukteure, Händler und Automobilisten selber liegt.. mb. Belgiens Automobilfabrikanten wehren sich. Die Automobilproduzenten von Belgien haben sich zusammengeschlossen und in einer Zuschrift an die Regierung betont, dass alle öffentlichen belgischen Dienststellen in Zukunft nur noch belgische Autos benutzen dürferu Auch auf neu einzurichtende Autobuslinien soll dieser Selbstschutz der belgischen Automobilfabrikanten ausgedehnt werden, mb. Auch ein Rekord. Die englische Automobile Association mit ihren über 400,000 Mitgliedern hat dieser Tage auch einen Rekord gemeldet. Bekanntlich werden an die Mitglieder Clubzeichen abgegeben, die am Fahrzeug festgemacht werden. Die ersten wurden im Jahre 1905 ausgegeben und nunmehr ist die erste Million komplettiert worden. Diese Tatsache allein gibt schon ein gutes Bild von der gewaltigen Entwicklung, welche dieser massgebende Automobilisten-Verband seit seiner Gründung durchgemacht hat bi. Autolotsen in London. Di© Automobile Association, der grösst© europäische Landesverband, hat nunmehr für London einen Autolotsendienst organisiert, der ortsfremden Autotouristen in dem Gewimmel der Riesenstadt wertvolle Dienste zu leisten imstande sein wird. Diese ortskundigen Leute sind durch besondere Abzeichen mit der Inschrift « A. A. Pilot» gekennzeichnet und sind auf sechs verschiedene Posten verteilt, die alle an den Hauptzufahrtsstrassen etabliert sind. Da die Nachfrage nach solchen Wegweisern bereits eine sehr beträchtliche ist empfiehlt der Verband, sich bei Bedarf jeweilen einen Tag zum voraus beim Generalsekretariat anzumelden, unter Angabe der Anfahrtsrichtung. bi. Der deutsche Reichspost-Antobusbetrieb unwirtschaftlich? In Berlin finden seit einigen Tagen im Polizei-Institut Vorträge statt, die aktuelle Themen aus dem ganzen Gebiet des Automobilismus behandeln. Dabei wurden n. a. auch nähere Angaben über die Wirtschaftlichkeit des Autobusbetriebes der deutschen Reichspost gemacht und es wurde dargelegt, dass der ganze Betrieb, selbst unter Zugrundelegung vorsichtig gewählter Ziffern, nicht ökonomisch arbeite. Bei 40 Prozent der Postlinien würden die Einnähmen die Unkosten nicht decken. Als Grund der Unwirtschaftlichkeit wurde vor allem angegeben: Starke Zersplitterung, mangelnde Verkehrsdichte, ungenügende Ausnützung des Wagenparkes (39 Prozent sind besetzt, während für Automobilgesellschaften 52Prrzent in Frage kämen). Sehr unklug hätte die Post damals gehandelt, als sie Post- und Personenbeförderung zusammenlegte. Als Ansätze zur Trennung der Beförderung benutze man für die Landpost nun kleine Automobile. Mit dieser Einführung schädige man aber die Kleinbahnen, die bisher diesen Dienst erledigt hätten. Darüber hinaus schädige man auch die Bahnen durch den Entzug von Personen, da die Landposten auch möglichst Passagiere transportieren. Deshalb sollten die Landposten auch unter das Automobilgesetz fallen. Es sei im übrigen geplant, den privaten Automobilgesellschaften den Güterverkehr nur über einen Radius von 25 km zu gestatten, und man erwäge die Einführung einer Monopolabgabe an die Reichsbahnen. Man wandte sich aber in interessierten Kreisen scharf gegen jede Monopolbestrebung; die Linien der Reichspost raüssten genau so zu Steuern herangezogen wer-, den wie die privaten Betriebe. mb. Demnächst beginnt unser neuer Roman: « Die blaue Wand » von Richard Washburn Child in der autorisierten Uebersetzung aus dem Amerikanischen von Lise Landau. In diesem Werk werden die Probleme der Vererbung, der Suggestion und der Telepathie kunstvoll im Rahmen einer spannenden Erzählung behandelt.

N» 36 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE Unser Hilfsdienst für Familie Müller Wir veröffentlichen nachstehend die Schlussliste Nr. 11 unseres Hilfsdienstes; mit dem prächtigen Ergebnis von Fr. 13,526.30 kommt die List© damit zum Abschluss. Die Ausrichtung des Betrages zugunsten von Familie Müller ist bereits erfolgt, wir werden hierüber all den lieben Spendern, welche sich der Familie Müller in so hochherziger Weise angenommen haben, in nächster Nummer noch Näheres berichten. Die Red. Vortrag von Liste 10 Fr. 12,377— J. Georges, Bern Koehrlng. Montreux » » 10.— 10— A. Ravessood, Laisanne » 5— J. Z.-K.. Basel Fam. Müller-Fontana. Gersau » » 10— 15.— Fr. Tschudi. Riehen H. Stucki, Winterthur > » 5— 10— Gebr. Meyer. Unterterzen Ungenannt. Solothurn » » 5.— 10— Oscar Curti, Zürich Elmer-v. Tobel. Wald » » 20— 30— E. Sattiva, Chaux-de-Fonds Dr. H. Schoch. Wülflingen » » 5.— 5— E. v. H.. Bern S. Grossenbacher, Langenthai » » 5— 20— M. A. Ceresole. Petit-Lancy » 10 Jos. Koch, Luzern H. O. H.. Zürich » » 10.— 20— F. Sturzenegger-Neher, Kreuzungen Baenziger-Ribi. St. Gallen » > 20— 10.— G. Kyburz, Schu-amendingen Ernest Joho. Pesenx > » 5 5 J. Hüsler-Eichenberger, Beinwil 10— Ph. Guillaume. Crtoiines » 3—• Dr. A. v. Planta. St. Moritz » 10. G. Stern. St. Galieu Dr. C. Früh, Zürich > » 10. 50 E. A., Ennenda » 10. E. T.. Genf > 5— R. Wertheimer. Lausanne » 5— E. Schenker-Lack. Solothurn » 5— Dr. H. Seeholzer. Zürich » 5— G. Tanner. Zürich > 5. Alfr. Mischler, Biel » 5. Minister v. Meyer, Bern » 50.— Konsul W. A. Baumann Dr. R. v. Fellenberg, Bern * » 5.— 10.— Ungenannt Alb. Hug, Haltingen » > 30.— 20— Automobil-Sektion Aargau des T. C. S. » 50.— M. A. Perret. Leysin A. Estoppey. Cernier » » 10. 10— F. Bouvier, Geneve > 10. W. Durst. Lenzbnrg W. Läpp, Bern > > 5 5.— Ungenannt. Lanfenburg > 10. Dr. J. Brodbeck, Arleshehn B. Altwegg. Bern > » 50 5. Oberst R. Aebi. Zürich Ungenannt » > 50— 43.25 Dr. A. Nage», St. Moritz » 5— A. & M. Weil. Zürich » 20 Dr. E. Rhonheime, Zürich Meiss & Co., Zürich > > 5 20. J. Siguer-Welter. Herisan O. Grob, Ebnat-Kappel » > 5.— 5.— G. Riesen. Bern » 10— E, LOthi. Burgdorf * » 10— L. Bollag, Rheinfelden » 6.— A. C. S. Section «Les Rangiers», DeHmont » 20— Krtg-Tarenghi. Ölten » 5— Ungenannt. St. Gallen > 10— H. Wildi-Koella. Luzern • 5— Rob. Grflninger, Bern > 5— S. Levy-Gidlon. Winterthur > 10— R. S., Oberdorf » 10— Dr. Emil Beil. Rüschlikon » 20— C. Gianetti, Zürich » 10— A. Cerbet, Chailly-sur-CIarens » 5.05 Ungenannt, Glarus > 5.— E. Kleinberger, Zürich » 10— P. Graef-Weber, Chaux-de-Fonds » 5— W. Kern-Hübscher, Zürich Durtschi, Muttenz ^ » 5. 5— C. A. Geigy-Ronus, Basel Turicarba & Co., A.-G.. Zürich « » 20— 10— M. Thommen. Zollikon > 20 Dr. Chaperon, Chätel-St. Denis > 10.— K. Brügger, Spiez » 5.— Unbekannt. Zotingen » 5.— E. A. König, Eriswil » 2 G. Streuli-Eberle. Uznach » 10 Total Fr. 13,526.30 Der Grosse Preis von Marokko. Dieses Rennen, das wegen trostlosen Regenfällen vor einer Woche auf den Ostermontag verschoben werden musste, konnte unter günstigen Bedingungen abgehalten werden. Ueber den Verlauf des Rennens war bei Redaktionsschluss noch nichts bekannt. Die Resultate sind: 1. Benita auf Amilcar 1100 ccm, 709,5 bn, Durchschnitt 111,700 km (Handicap 1:50 Std.). 2. Lecoq auf Bugatti 2000 ccm, Durchschnitt 149,600 km. 3. Hiercourt auf Bugatti 1500 com (45 Min. Handicap). 4. Stier auf Rally 1100 ccm (1:50 Std. Handicap). —o— II. Internationale St. Moritzer Automobilwoche. 18.-24. August 1930. Die Würfel sind gefallen: St. Moritz wird dieses Jahr seine Internationale Automobilwoche in zweiter Auflage inszenieren. So ganz selbstverständlich ist nun dieser Beschluss zwar nicht und leichten Herzens wurde er auch nicht gefasst. Denn das ist es eben: wenn auch die Premiere vom letzten Jahr einen Volltreffer bedeutete, von rein sportlicher Warte aus gesehen, finanziell bot die Sache schon erheblich weniger rosige Aspekte. Schliesslich wirkt ein Defizit vom Umfang einer fünfstelligen Zahl nicht eben aufmunternd und es brauchte eine tüchtige Dosis Initiative, Mut und Zuversicht, um der Veranstaltung, ungeachtet dieser schweren Last, ihre Wiederholung zu sichern. Aber St. Moritz und mit ihm das ganze Oberengadin weiss den Wert eines solchen gross aufgezogenen automobilistischen Meetings einzuschätzen. Nach der Uraufführung vom vorigen Jahr musste auch dem ausgekochtesten Skeptiker klar geworden sein, dass es kurzsichtig und höchst unklug wäre, die Automobilwoche aus Akt und Traktanden zu streichen und auf dem Weg, den man eingeschlagen, wieder umzukehren. Im Gegenteil: sie wird von nun an alljährlich erstehen und — daran gibt's nichts zu deuteln — den Kulminationspunkt der Saison bilden. Und die Sache'mit dem Defizit? Ein Geschäft kann und wird die Automobilwoche nie werden, soll es auch nicht. Aber man glaubt, das finanzielle Problem dadurch einer Regelung und Lösung näher bringen zu können, dass man die Vereinigung «Pr Autowoche» schuf. Ihr fällt die Aufgabe zu, die finanzielle Basis für die Durchführung der Veranstaltung sicherzustellen, wobei man sich auf die mit dem Rennverein gemachten Erfahrungen stützen konnte, der genau dem gleichen Zwecke für die Organisation, der Pferderennen dient. Vor einigen Tagen ist die Gründung der «Pro Autowoche» erfolgt; in Herrn Oberstlt. Hans Bon besitzt sie einen ebenso routinierten wie zielbewussten Präsidenten, währenddem im übrigen dem Vorstand die Herren Dr. W. Suter, P. Conrad, C. Troeger, P. Lareida und O. Lüscher angehören. Als Vertreter der Umgebung St Moritz hielten die Herren Ing. Fontana (Samaden), L. Gredig (Pontresina) und G. Mascioni (Poschiavo) ihren Einzug in den Vorstand. Damit wird klar und 1 deutlich zum Ausdruck gebracht, dass die Automobilwoche als eine Angelegenheit des gesamten Oberengadins gewertet sein wilU Und aus der ganzen Talschaft gingen denn auch auf den Aufruf des Vorstandes hin die Zeichnungen für Beiträge ein. Ein hinlänglich klarer Beweis für das rege Interesse, das man auch ausserhalb von St. Moritz der Automobilwoche entgegenbringt. Um die organisatorischen Vorarbeiten für die Autowoche 1930 nicht zu verzögern, bis sich das eigentliche Organisationskomitee konstituiert hat, amtet der Vorstand der «Pro Autowoche» gleichzeitig als engerer Arbeitsausschuss der diesjährigen Veranstaltung. In nächster Zeit schon wird das Reglement ausgearbeitet und zum Versand bereit sein. Uebrigens soll die Automobilwoche 1930 sich in ihren Grundzügen an das Vorbild von 1929 halten, das ohne wesentliche Aenderungen übernommen werden dürfte. Soviel bis zur Stunde feststeht, umfasst das Programm wiederum folgende Konkurrenzen: Sternfahrt, Kilometer-Lance, Geschicklichkeitsprüfung, Schönheitskonkurrenz und als Great event das Bernina-Bergrennen. Immerhin ist eine gewisse Erweiterung des bisherigen Rahmens in dem Sinne projektiert, dass während der Automobilwoche Club-Sternfahrten der Automobil-Clubs von Mailand und München eingeschaltet werden sollen. Die Unterhandlungen hierfür sind bereits angebahnt. Mit Preisen wird die II. Internationale St. Moritzer Automobilwoche mindestens ebenso reich ausgestattet sein wie ihr Vorgänger. Was nichts anderes besagen will, als dass mindestens 50,000 Franken als Gesamtpreissumme zur Verfügung stehen werden, wovon ein beträchtlicher Teil wiederum für Barpreise bestimmt ist... Heute schon eine Prognose über die Beteiligung an diesem grössten automobilistischen Meeting der Schweiz zu stellen, wäre verfrüht Das aber darf man getrost prophezeien, dass sich wiederum eine ganze Serie von internationalen Grossen des Volants in St. Moritz Rendez-vous geben werden, nicht zuletzt diejenigen, die letztes Jahr mit von der Partie waren. Chiron, dem es St. Moritz nun einmal angetan zu haben scheint, wird, wie er schreibt, wieder am Start erscheinen. Und dabei noch ein paar andere Kanonen mitbringen, um auch ihnen den Genuss einer St. Moritzer Automobilwoche zu verschaffen, -ch- Echo von den Mille Miglia. Rom, den 15. April. Tatsächlich waren es 1630 Kilometer, die letzten Samstag und Sonntag von 127 Wagen durchrast wurden. Brescia, Bologna, Florenz, Rom, Ancona, Bologna, Venedig, Feltre, Brescia: durchrast bei Tag und bei Nacht, bei ungesicherten Strassen, und kein einziger Unfall der Organisation! Denn der tötliche Unfall bei Siena erfolgte wegen Umschlagens des Wagens bei dem Versuch des Vorfahrens. Ueberfahren oder geschädigt wurde beim ganzen Rennen sonst kein Mensch. «Das soll uns jemand nachmachen», heisst es heute in der italienischen Presse. Und in der Tat liegt da eine erstaunliche Leistung vor, die nur möglich war durch das Zusammenwirken der strammen faszistischen Organisationen einerseits und die Sportfreudigkeit sowie die intelligente Lenksamkeit des ganzen Volkes, die nicht aus zwangsmässiger Disziplin fliesst, sondern aus blitzschnellem Verstehen und aus warmer Sympathie aller mit denen, die da draussen bei Nacht und Nebel etwas, auch wohl das Leben, wagen. In Brescia war bei der Abfahrt am Samstag die ganze Stadt auf den Beinen, blieb auf den Beinen — mehr oder weniger — und als am Sonntag früh die ersten Wagen zurückkamen, da war sie immer noch auf den Beinen. Auf der Piazza Centrale war eine des Nachts beleuchtete Tabelle angebracht mit den telegraphischen Nachrichten über den Stand der Fahrt und ein Lautsprecher, der diese Nachrichten erläuterte. Als dann am Sonntag morgen um 4 Uhr die Nachricht eintraf, dass die Fahrer bei Feltre angelangt seien, da begab sich ein Fackelzug nach dem Platz der Ankunft. Denn für Brescia ist das Rennen eine kommunale Ehren- und Ruhmsache. Dass das vierte Tausendmeilen-Rennen eine um 50 Prozent stärkere Beteiligung aufwies als das letztjährige, wird mit Befriedigung bemerkt, aber das Bedauern ausgesprochen, dass ausser Caracciola-Werner keine ausländischen Fahrer sich beteiligt hätten. Um so mehr wird der Erfolg des deutschen Hauses anerkannt, immerhin mit der Bemerkung, dass der Wagen Mercedes einen ziemlich grössern Zylindergehalt hat als der Siegerwagen Alfa Romeo; dafür sei abzurechnen die geringere Vertrautheit der deutschen Piloten mit der Fahrstrecke. Es sei zu hoffen, dass wenigstens Mercedes das nächste Jahr sich mit mehreren Wagen beteilige. Dass alle Rekorde geschlagen wurden und dass der letztjährige Rekord von 89 Kilometern per Stunde von den ersten sieben Fahrern übertroffen wurde, von dem ersten Sieger Nuvolari gar mit über hundert Kilometer Schnelligkeit, sei einfach unerhört und auch die Optimisten habe das überrascht. Bei einer mittlern Schnelligkeit von 90—100 Kilometer die Stunde 1630 Kilometer zu durchfahren, auf ungeschützten Strassen und mit vorgeschriebenen Haltestellen für Kontrolle und Verproviantierung, bedeute, dass auf lange Strecken mit einer Schnelligkeit von 150 gefahren werden müsse. Ueber die wichtigste Episode des Wettrennens wird noch berichtet: Nuvolari war nach Campari und Varzi von Brescia abgefahren. Aber schon vom ersten Kilometer an entwickelte er eine grössere Schnelligkeit und Bologna, Florenz und Rom konnten ihn schon als mutmasslichen Sieger begrüssen. Aber erst nach Ancona, auf der prachtvollen geradlinigen Strasse nach Rimini überholte er Campari. Während auf dieser Bahn Campari dem vorausfahrenden Varzi mit einer Schnelligkeit von 150 Kilometern nachraste, durch die Nacht hindurch, lässt sich das Rattern einer neuen Maschine vernehmen, zwei Lichter blitzen immer näher heran und auf einmal hört man ein wütendes Klopfen und Rasseln von klingendem Metall und der Feuerpfeil ist vorüber. Camparis Begleiter ruft: «Es ist Nuvolari!» und Campari kommentiert gelassen: «Er ist mit 170 Kilometern Schnelligkeit passiert. Es lebe unsere Alfa Romeo.» H. Bordinopreis in Alessandria. Am Ostersonntag fand unter gewaltigem Andrang des Publikums das Rennen um den Bordinopreis auf der Rundstrecke Alessandria-Valenza-Castelletto statt, das nach dem auf dieser Strecke verunglückten Rennfahrer Bordino benannt wird. Das Rennen war doppelt bedeutsam, einmal als Auftakt zur Targa Florio vom 4. Mai und dann als Duell zwischen Bugatti und Alfa Romeo. Wie ungeheuer populär dieses Rennen in Oberitalien ist, wird einem klar, wenn man hört, es seien rund 60000 Menschen zugegen gewesen und der Fussballmatch Alessandria- Genua, der auf den gleichen Tag angesetzt war, habe abgesagt werden müssen. Die Menschenmenge hoffte von Anfang an auf einen Sieg der Nationalmarke und war sehr enttäuscht, als Bouriano auf Bugatti während der ersten vier Runden führte. Kurz darauf musste dieser Fahrer aber wegen Achsenbruch ausscheiden, so dass die Chancen der Bugattisten ernstlich sanken. Unter 4en letztern konnte nur Zanelli noch gegen den Alfa Romeo-Fahrer Achille Varzi aufkommen, musste ihm aber nach zähem Ringen doch die Siegespalme abtreten. Das Rennen war sehr schnell. Fast alle Rekorde wurden vernichtet Ausser Bouriano musste auch Campari wegen Defekt aufgeben. Achille Varzi hat einen Durchschnitt von 108,396 km herausgeholt, ist also etwas hinter seiner letztjährigen Leistung (auch damals war er Sieger) von 109,186 km zurückgeblieben. An zweiter Stelle klassierte sich Zanelli auf Bugatti. Die Maschine Varzis ist eine neue Alfa Romeo 1750 ccm, die eine neue, verbesserte Ausgabe des Modells P 2 darstellt. Wir werden dem neuen Typ wieder an der Targa Florio begegnen, die bekanntlich ebenfalls zu einem Duell zwischen Alfa Romeo und Bugatti werden soll. Die besten Resultate der Coppa Pietro Bordino in Alessandria lauten: Kategorie 1500 ccm: 1. varzi auf Alfa Romeo, 256 km in 2:21:42, Stundenmittel 108,396 km (absoluter Sieger). 2. Zanelli - ' Bugatti. 2:25:00. 3. Ferrari auf Alfa Romeo. 2.27:00. 4. Valpreda auf Alfa Romeo, 2:32:56,8. 5. Brivio auf Alfa Romeo, 2:34:06,2. 6. Sartorio auf Maserati. 2:36:30,2. — Schnellste Runde: Varzi, 32 km in 16:53,6 (Stundenmittel 113,654 km). Kategorie 1100 ccm: 1. Clerici auf Salmson, 256 km in 2:46:46,6 (92,088 km). 2. Marret auf Salmson, 2:48:50. — Schnellste Runde von Marret mit 87,313 Stundenkilometer. —o—