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E_1930_Zeitung_Nr.034

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2 ÄUTOMOBIL-REVUE' 4930

2 ÄUTOMOBIL-REVUE' 4930 — N° 34 lockend auf, vielleicht wird man aber über Lausanne und Morges, Rolle und Nyon hinaus der Calvinstadt einen Besuch abstatten wollen. Eine passende Route führt auch von den Ufern des Genfersees aus rhonetalaufwärts, nach den Hauptorten des Wallis. Ueberall ist Frühling, Schönheit und Wärme. Die Rückfahrt von dem herrlichen See aus kann sehr gut über Yverdon und dann am Neuenburgersee entlang über Biel oder Ins, Kerzers nach Hause zu den Penaten führen. Der grosse Rivale des Genfersees ist immer wieder der Vierwaldstättersee. Im Frühling lässt es sich an seinen Gestaden wohlig von südlichen Regionen träumen, es braucht nicht einmal eine grosse Phantasie dazu. Das grosse Reinemachen der Kurorte und Hotels ist vorüber, man rüstet und ist bereit. Die Orte Hertenstein, Weggis, Viznau und Qersau werden ihre alte Anziehungskraft wieder neu beweisen. Die Axenstrasse kann von Luzern aus durch einen Abstecher nach Küssnacht oder Meggen leicht erreicht werden. Von Brunnen aus sind die Wege nach der Ostschweiz frei. Vielleicht kann man da Zürich noch rasch einen Besuch machen, wenn man aus der Zentralschweiz kommt. Auch der Zugersee ist zur Frühlingszeit ein Ort schönster landschaftlicher Idyllen. Nach dem Süden möchten wir ja alle in diesen Wochen wieder ziehen. Aber die Schönheiten unserer südlichen Schweiz müssen erkauft werden. Der Gotthard will sein Opfer haben... Man muss deshalb in Göschenen seinen Wagen der S.B.B, anvertrauen und ihn bis nach Airolo senden, dort aber kann wieder das Automobil in seine Rechte treten, und dann stehen einem die einzigartigen Gegenden des Tessins offen. Lugano, Locarno, Brissago, das sind hier die Orte, die für einen Besuch In erster Linie in Betracht kommen. Wir verfügen in der Schweiz über eine solche Reichhaltigkeit an schönen Punkten, dass die Wahl zur Qual werden kann. Vielleicht ist auch das prächtige Gebiet um den Thunersee noch nicht unter Ihren Reiseprojekten vertreten? Der Frühling verwandelt die ganze Gegend um den See in einen einzigen Garten, als Hintergrund wirken in stets gleicher ewiger Grosse die Riesen des Berner Oberlandes. Eine Fahrt um die Gestade des Thunersees entschädigt für weite Reisen. Da das Osterfest dieses Jahr auf einen späten Termin fällt, kann der Brünig befahren und somit der Thunersee auch von der Ostschweiz aus gut erreicht werden. Ausser diesen besonders für Osterausflüge geeigneten Gegenden kommen noch unzählige Punkte in Betracht, die in jeder Beziehung den Fahrer befriedigen können. Auch die Ostschweiz hat im Frühling Orte, deren Besuch sich lohnt. Der Bodensee und Untersee zieht stets eine grosse Zahl von Ausflüglern an, die sich an den stillen Schönheiten dieser Landschaften erfreuen. Das Appenzellerland darf nicht vergessen werden, ebenso wenig der Zürichsee mit seinen prächtigen Ufern. Auch dem Rhein entlang bis nach Basel findet man Stellen voller Reize. Der Aargau verfügt über seinen Hallwilersee, der wie ein blaues Auge in der grünen Landschaft ruht, auch der Sempachersee kann gut besucht werden. Nirgends wird man enttäuscht sein. Die treibenden Kräfte des Frühlings hüllen allerorts die Erde in Duft und Zauber. Man braucht nur loszufahren und sich den Schönheiten der Gegend hinzugeben. Hinter dem Ofen zu dösen, hiesse jetzt wieder sich selbst schädigen. Körper und Seele bedürfen neuen «Stoff». Nur eines ist noch zu hoffen, und es ist so ziemlich die Hauptsache, nämlich dass es die himmlische Wetterzentrale mit dem Osterhasen gut meint, damit er seine Eier ins trockene Kraut legen kann, und — nebenbei — damit der Automobilist den Wasen in die Frühlingspracht hinauslaufen lassen kann... MB Automobil-technische Abteilung am Technikum Biel eröffnet. Die Schaffung von automobiltechnischen Kursen ist heute auch bei uns zu einem dringenden Bedürfnis geworden. Es geht nicht mehr an, die Ausbildung unserer Automechaniker nur der Praxis allein zu überlassen. Das Autogewerbe hat das grösste Interesse, einen tüchtigen Nachwuchs zu erhalten. Die Ausbildung in den Werkstätten zeigt eben verschiedentliche Lücken (abgesehen vom grossen Mangel an theoretischer Ausbildung), die nur durch automobiltechnische Kurse an Lehranstalten ausgefüllt werden können. Wir haben über derartige Kurse, speziell auch über die Angliederung einer automobiltechnischen Abteilung uns bereits früher verschiedentlich geäussert. Die automobiltechnische Abteilung des kantonalen Technikums in Biel hat in erster Linie den Zweck, höheres Werkstatts- und Betriebspersonal heranzubilden und fordert daher an die Eintretenden die Absolvierung einer Lehre in der Automobil- oder Metallbranche. Sie gedenkt den Schülern alle Kenntnis zu vermitteln, die sie befähigen als Vorarbeiter, Werkmeister, Garagechef, Betriebsleiter oder Automobilhändler eine Stellung zu erhalten, oder einen eigenen Betrieb zu leiten. Der Bedarf an höherm Personal ist heute besonders gross, weil mit der Vergrösserung von Autoreparaturwerkstätten und Garagen immer mehr selbständige Arbeiter und Vorarbeiter benötigt werden. Das Unterrichtsprogramm stellt sich aus folgenden Fächern zusammen: Automobilbau, Technologie der Automobilbaustoffe, Elektrotechnik, elektrische Automobilausrüstung, Muttersprache (Deutsch und Französisch), Fremdsprache (Französisch und Deutsch), physikalische und chemische Grundlagen, Maschi- 'nenelemente, Buchhaltung, Betriebskalkulation, gesetzliche Grundlagen, Gewerbehygiene, technisches Skizzieren und Zeichnen. Die neue Abteilung, zu der Herr Ingenieur C. Rontelli als Leiter berufen worden ist, erhält auch ein Laboratorium, in dem Leistungsmessungen an Motoren zur Durchführung kommen sollen. Der Unterricht wird deutsch und französisch erteilt. An die Aufnahme wird die Bedingung geknüpft, dass der Schüler 18 Jahre zurückgelegt sowie seine Lehre als Mechaniker absolviert hat Das Pensum der Schule wird in einem Sommer- und einem Wintersemester erledigt. In der Zwischenzeit haben die Schüler Gelegenheit, als Mechaniker in Reparaturwerkstätten oder als Volontäre in SpezialWerkstätten zu arbeiten. Ausser dem Leiter der Abteilung erteilen 8 weitere Fachlehrer und Ingenieure Unterricht. La. jLmu Notizen Das Postulat betreffend Revision des kan tonalen Automobilgesetzes abgelehnt. Das seinerzeit von Kantonsrat Kägi im Zürcher Kantonsrat eingereichte Postulat, das unter anderem auch ein Nachtfahrverbot für Motorvelos und Lastautomobile forderte, wurde dem Kantonsrat von der Mehrheit der bestellten Kommission zur Ablehnung empfohlen. Die erste Debatte im Rat führte zu keinem bestimmten Ergebnis, womit das Postulat neuerdings an die Kommission zurückgewiesen wurde. Di© Minderheit derselben schlug nun vor, es seien dem Bundesrat Wünsche und Wegleitungen für die Ausarbeitung des neuen Automobilgesetzes mit auf den Weg zu geben. Die Kommissionsmehrheit beantragte Ablehnung dieses Antrages. Die Kantonsratssitzung von gestern Montag wurde in der Hauptsache mit der DiS; kussiön über diese beiden Anträge angestellt wobei leider politische Erwägungen immer wieder eine rein sachliche Diskussion verkehrspolitischer Fragen behinderte. Auf die verschiedenen Voten werden wir noch kurz zurückkommen. Der Minderheitsantrag, es sei eine Kundgebung an den Bundesrat abzufassen, wurde mit 97 zu 81 Stimmen abgelehnt. Der weitere Antrag der Regierung, das Postulat Kägi abzuschreiben, fand mit 97 zu 80 Stimmen die Genehmigung des Rates, womit dieser wenig rühmliche Ausfall eines Eisenbahninteressenten (Herr Kägi ist durch seine Stellung in der Gewerkschaft der Eisenbahner mit der Eisenbahn eng liiert) gegen das Automobil seine verdiente Erledigung gefunden hat. ±. Absage des Klausenrennens 1930? Wie bereits gemeldet, hat es der urnerische Landrat in seiner Sitzung vom 10. April 1930 nicht für angezeigt erachtet, das sehr weitgehende Anerbieten des A. C. S. betreffend die Bezahlung einer Entschädigung für die Erteilung der Bewilligung für die Durchführung des Klausenrennens 1930 zu akzeptieren. Das ganze Entgegenkommen des Kantons Uri besteht darin, dass man die Minimalforderung um ganze 500 Fr. ermässigte und die Bewilligung für die drei nächsten Klausenrennen erteilen wollte. Und dies, trotzdem der Regierungsrat des Kantons Glarus in einem in sehr «freundeidgenössischen» Tone gehaltenen Schreiben die Urner Nachbarn beschwor, einzulenken und durch das vom A. C. S. gewünschte Entgegenkommen die Abhaltung des Klausenrennens zu ermöglichen, das, wie es im Schreiben der Glarner Regierung ausdrücklich heisst, nicht nur während der Tage des Rennens für die beteiligten Gebiete von grösster wirtschaftlicher Bedeutung ist, sondern auch für die beiden Kantone eine nicht zu unterschätzende kostenlose Propaganda von grösster Auswirkung bedeutet. Die Mehrheit des Urner Landrates konnte sich aber von dieser freundnachbarlichen, wohlmeinenden Beratung nicht überzeugen lassen und Hess sich von ziemlich egoistischen Richtlinien leiten. Dabei konnte man sich nicht überhalten, selbst die durchaus wahrheitsgetreue und objektive Darstellung der ganzen Angelegenheit Klausenrennen 1930 in der «Automobil-Revue» anzufechten, wo doch diese Ausführungen nur dazu berufen waren, die verantwortlichen Behörden des Kantons Uri auf die grosse Tragweite des kommenden Landratsbeschlusses aufmerksam zu machen. Aber es scheint, dass man zuständigen Ortes der bestimmten Auffassung war, der A. C. S. mache ja das Rennen doch und dürfe man daher ruhig etwas höher geschraubte Anforderungen stellen. Es werden sich nun aber gerade diese Kreise die unangenehme Konstatierung machen müssen, dass dem nicht so ist und dass der A. C. S. eben die sich aufzwingende Konsequenz ziehen und das Rennen absagen wird. Denn der bestellte Organisationsausschuss hat wohlweislich mit allen Vorarbeiten bis heute zurückgehalten, so dass der Absage des Rennens auch aus finanziellen Erwägungen nichts im Wege steht. Der Organisationsausschuss wird am 14. April in Zürich die neue Sachlage besprechen und zuhanden des am 16. April 1930 tagenden Zentralvorstandes des A. C. S. einen Beschluss fassen. So wie die Meinungen heute liegen, wird man an der Annahme eines Antrages des Organisationsausschusses, der die definitive Absage des Klausenrennens 1930 will, nicht zweifeln dürfen. Wenigstens besteht bei den zürcherischen Mitgliedern keinerlei Lust mehr, das Rennen mitorganisieren zu helfen, nachdem die urnerischen Behörden an der ganzen Veranstaltung nur. noch ein rein finanzielles Interesse bekunden. Während man auf Glarnerseite überhaupt keine finanziellen Anforderungen stellt und das Rennen durch Erleichterungen aller Art zu unterstützen sucht, setzt es auf Urnerseite alle Jahre unliebsame Unterhandlungen und Kämpfe für die Rückweisung der zu weit gehenden finanziellen Ansprüche dieses Kantons ab. Es ist dringend zu wünschen, dass nach der Absage des Rennens der A. C. S. eine ausführliche Erklärung über diese unliebsamen Verhandlungen mit den urnerischen Behörden veröffentlicht, damit der grosse Kreis der Motorfahrzeugfahrer und das weitere Publikum einmal klar und deutlich über diese «Affäre» orientiert werden und auch die ihnen gut scheinenden Konsequenzen ziehen können. Die urnerischen Hotelier- und Gewerbekreise werden ihren Behörden kaum dafür dankbar sein, dass man ihnen eine Veranstaltung vom Ausmass eines Klausenrennens genommen hat, das ihnen alle Jahre Zehntausende von Franken als willkommenen Verdienst zugeführt hat. Man wird hiebei mit Bedauern registrieren müssen, dass von diesem Ausfall leider auch der Kanton Glarus betroffen wird, dessen Behörden, wie bereits gesagt, dem KlausenTennen stets das grösste Wohlwollen entgegengebracht haben. Schon diese Tatsache zeigt auch, wie wenig freundeidgenössische Gesinnung und Einstellung auf Urnerseite mitbestimmend war, sonst hätte man nicht durch den unverständlichen egoistischen Beschluss eine sportliche Veranstaltung verunmöglicht, an dem ein Nachbarkanton sehr hängt und der alles getan hat, um die Durchführung des Rennens zu ermöglichen, s. J^** Heulte Montag beschloss der Organisationsausschuss der am Mittwoch tagenden Nationalen Sportkommission des A. C. S. zu beantragen, das Rennen sei angesichts der heutigen Forderungen der Urner Regierung nicht durchzuführen. Red. Neues von der OesterrefchIschen Alpenfahrt. Die Fahrt um den Oesterreichischen Alpenpokal 1930 findet grossen Anklang nicht nur in Oesterreich selbst, sondern auch in Deutschland, der Tschechoslowakei, ja sogar in England. Es ist das zum Teil eine Folge des Ausfalls der Alpenfahrt, zum Teil aber der interessanten Bestimmungen. Die geforderten Durchschnittsgeschwindigkeiten sind speziell in der Kategorie der Tourenwagen, die natürlich am meisten beschickt sein wird, in erträglichen Grenzen gehalten. Sie sind je nach Fahrzeug individuell abgestuft und erfahren für die Nachtfahrt des ersten Fahrtages eine Ermässigung von 20 Prozent. Erleichternd sind auch die in Niederösterreich überall angebrachten Wegweiser. Die Konkurrenten erhalten Kartenskizzen und Fahrtabellen mit den Entfernungen. Es ist also alles getan worden, um auch dem orts- und landesfremden Fahrer Gewähr zu bieten, dass er nie im Zweifel sein wird, was von ihm verlangt wird. Ganz reizvoll ist das Programm am Ende der Fahrt. Das Ziel ist bekanntlich in Feldkirch, da dort aber die Unterkunftsmöglichkeiten nicht ausreichen, werden die Alpenfahrer in Bregenz untergebracht. Am Tage darauf, am 18. Juli, findet eine Rundfahrt auf dem Bodensee mit Extradampfer statt, wobei auch die Zeppelinwerke in Friedrichshafen besucht werden. Das Mittagessen wird n Konstanz (Konziliumssaal) eingenommen. Nach der Rückkunft in Bregenz findet die Preisverteilung statt. Man sieht, es wird sich niemand bei dieser Alpenfahrt langweilen. Gewiss wird noch mancher in Bregenz auch noch einen Ausflug auf den Pfändler (Seilschwebebahn) oder in die Rappenlochschlucht unternehmen. Die Oesterreichische Alpenfahrt ist international. Sie dauert vom 14. bis 17. Juni. Der erste Nennungsschluss ist am 26. Mai, der Nachnennungsschluss am 2. Juni, also zwölf Tage vor Beginn der Fahrt selbst. Das Nenngeld beträgt für Fahrzeuge bis 1500 cem 30 Schilling, für Fahrzeuge über 1500 cem 50 Schilling. Interessenten aus der Schweiz wenden sich für nähere Angaben am besten an den Vorarlberger Automobil-Club, Schützenstrasse 1. Dornbirn II. Die Zentralstelle der Fahrt ist beim Sekretariat des Oesterreichischen A. C, Kärtnerring 10, Wien I. Unter den ausländischen Teilnehmern erwähnen wir: die Schriftstellerin Mrs Dinsdale und Herrn Donald Munro, beide aus England. -o- Dle 10 000-Kllometer-Fahrt des A. v. D. Diese grosse Tourenfahrt wird auch im Ausland mit Interesse veriolgt werden, obwohl es sich nicht um eine internationale Veranstaltung handelt. Eine solche gewaltige Strecke ist noch selten in einer Tourenfahrt zu bewältigen gewesen. Es handelt sich um eine Zuverlässigkeitsfahrt fr serienmässige Tourenwagen und eine Ausdauerprüfung für die Fahrer selbst. Die Strecke ist in folgende Abschnitte geteilt: Zeitkontrollabsehnitt Strecke Entfernung km I. Berlin, Stettin, Stralsund, Bremen. Düsseldorf 990 II. Düsseldorf, Nürburgring, Frankfurt. Freiburg i. Br., Stuttgart, Ansbach. München 1153 III. München, Villach, Dubrovnik 1215 IV. Dubrovnik, Belgrad 712 V. Belgrad, Budapest 462 (Ein Ruhetag in Budapest.) VI. Budapest, Timisoara, Bukarest 856 VII. Bukarest, Cluj, Wien 1222 VIII. Wien, Nürnberg, Prag 794 IX. Prag, Warschau 610 X. Warschau, Dünaburg, Riga 1007 XI. Riga, Berlin 990 Total 10 011 An den Anfangs- und Endpunkten jeder der 11 Etappen werden Zeitkontrollen, an den übrigen angegebenen Orten Durchfahrtskontrollen errichtet. Die Innehaltung einer bestimmten Strecke zwischen den Kontrollstellen ist nicht vorgeschrieben, Konkurrenten können sich die Strassen selbst auswählen. Für die Wertungen gelten aber die Entfernungen der obigen Liste. Es sind nur serienmässige Wagen zugelassen. Die Fahrzeuge werden in zwei Wertungsgruppen eingeteilt: 1. von 525—1575 cem, 2. über 1575 cem Zylinderinhalt. Die Fahrzeuge müssen mit zwei Fahrern besetzt sein, die beide in der Führung des Wagens abwechseln können. Drittpersonen dürfen mitgenommen werden, doch dürfen sie sich in keiner Weise an der Führung des Fahrzeuges beteiligen. Als durchschnittliche Geschwindigkeit wird mindestens gefordert: 28 km für die erste Wertungsgruppe, 33 für die andere. Alle wichtigen Teile des Wagens sind bezeichnet und Auswechselung hat Punktentzug zur Folge. Wenige Tage nach Erscheinen des Reglementes sind schon 16 Meldungen eingegangen. Es sind eingetragen: 5 Ford, 4 Steyr, 2 Mercedes, 2 Austro-Daimler, je 1 Adler, Lancia und Minerva. $P Tll -o- Caracciola und die Tourist Trophy. Beim ersten Meldungsschluss der am 23. August stattfindenden Tourist Trophy von Irland liegen 54 Meldungen vor. Auch der Sieger des Vorjahres, Caracciola, hat sich eingeschrieben. Die Bedingungen sind ähnlich wie letztes Jahr, doch wurde das Handicap zu ungunsten der schweren Maschinen diesmal noch verschärft. Die letzte Meldefrist für Nachnennungen läuft am 30. Juni ab, doch werden nicht mehr als 70 Bewerber zugelassen. Verschiebung des Grossen Preises von Marokko. Wegen ganz schlechtem Wetter musste diese Fahrt, die gestern Sonntag hätte stattfinden sollen, abgesagt werden. Sie wird wahrscheinlich am Ostermontag durchgeführt. Bereits am Samstag wurde ein Fahrer beim Training das Opfer des nassen Wetters. Bruno d'Harcourt kam mit seinem Wagen auf der Asphaltstrasse ins Schleudern und stürzte. Der Fahrer selbst wurde ziemlich stark verletzt und musste ins Spital übergeführt werden. Dieser Unfall trug dazu bei, die Verschiebung des Rennens zu beschliessen. -o- Kaye Don fährt wieder. Ende letzter Woche unternahm Kaye Don neue Versuche, den Weltrekord Segraves zu schlagen. Er erreichte folgende Geschwindigkeiten: 1. Versuch 182,74 Meilen, 2. Versuch 155,44 Meilen, 3. Versuch 108,85 Meilen, 4.Versuch 169,89 Meilen. Der beste Versuch brachte also nur eine Geschwindigkeit von 183 Meilen oder rund 270 km, während der Weltrekord bekanntlich rund 231,3 Meilen oder 327 km per Stunde beträgt. Nach den neuesten Meldungen soll Kaye Don den Versuch, den Weltrekord zu schlagen, für dieses Jahr endgültig aufgegeben haben und nach New York abgereist sein. Er macht den schlechten Zustand der Rennpiste für das Scheitern seiner Versuche verantwortlich, -o-

N» U — 1930 AUTOMOBIL-REVUE Unser Hilfsdienst für Familie Müller Vortrag von Liste 9 Fr. 11.237— A. Carpani, Minusio Dr. H. Herzog. Ölten » • 10— 5— W. Segessemann. Neuchätel » 5— J. Heer. Lnzern » 20— J. Baumeier. Luzern » 5.— W. Zollikofer. St. Gallen » 20— Dr. Ottiger. Rorschach Ed. Theilkaes. Frutigen » » 10.— 5— Thellkaes-Gyseler, Wenzi Automobile Club de Suisse, Sect. Vaudoise. > 5— Lausanne R. Vest. Basel » » 50— 10— E. Etienne. Bienne Ad. Ratti. Baisthal » » 10— 10— Fam. A. Lempen, Schaffhausen Rob. Stieger, EIgg » » 10.— 5— Frau Deloff. Altstetten J. R. Schaerer, Aarau > » 5— 5— Jac. Huber. Biel » 50— R. G.. Basel » 5— Fritz Kneubühler. Willisau » 5— P. M. Jean. Gen6ve J. Hirschi, Thorberg » » 5.— 5— P. L., Basel • 10— Frau A. Blattner, Laufenburg » 10.— C. Koch. Schaffhausen » 5— J. Spieler & Co., Luzern » 10— V. Broggi, St. Gallen » 10— E. Welti, Kehrsatz »* 20— Pharmacie Centrale. Genev« » 5— F. A. Feller-Roth. St. Gallen » 5— Mohn-Imobersteg. Ariesheim » 10.— Schraner & Cie., Oberurnen » 20— Valvoüne Oel A.-G., Zürich » 20— J. Plattner, Auto-Garage. B«*rti > 5— O. Etienne, Le Locle » 10— H. A.. Samaden » 20.— Dir. Roomberg, Aarau » 10.— H Zuberer. Territet » 5— L. Sidler, Rorschach » 5— Ch. Lebbens, Bern » 10.— Hans Schatzmann, Bümpliz » 5.— Max Geiser-Egger. Langenthai » 10.— Dr. F. F., Basel » 20— H. B.. R. » 5— A. Ledergerber. St. Gallen • 2.— Max Borel. Morat » S.— Dr. G. Avondet. Geneve » 10— Hotel Säntis. Unterwasser » 10— Dr. Capeder, Rehetobel » 5.— Dr. E. B.. B. • 10— J. Zollikofer, St. Gallen » 10— O. Jaeger-Sulzer. Winterthur » 20— MQlier-Gossauer, Basel > 3.— Dr. A. Mylius. Basel » 50— Ed. Merian, Zürich » 5.— Frz. Herkenrath. A.-G., Zürich » 20— Müller, Quendoz & Cie., Zürich » 50.— Dr. Bacharach. Chaux-de-Fonds > 10.— Ed. Bourquin, Neuchätel » 5— R. Wyttenbach, Kirchdorf » 10 W. Eberhart. Biel » 10— F. Bucher. Bern • 5.— A. v. Ernst, Muri/Bern » 10— A. Augsburger, LfltzelflUh Kobel-Keller. Fleurier » » 5.— 5.— F. Magnier-Sprunger, Chaux-de-Fonds > 5.— Dir. E. Cavigelli. StMargarethen > 10— F. Engensperger, Rorschach » 5.— Automobil-Club, Luzern » 100.— Hans Haegler, Liestal H. Staedelln, Zug » > 10.— 5— Dr. G. Rieben. Rfiegsanschachen » 5— A. V. der Mühll, Basel » 10— Dr. F. Marti, Herzogenbuchsee » 5.— L. O. Thoma, Horgen » 20.— Bachdruckerei Büchler & Co., Bern » 10.— Rud. Gloor. Brugg » 5— Royal A.-G., Luzern » 10— Dr. G. Perlet, Bern » 10— Dr. med. Oehler. Aarau Garage Städeli. Chur » » 10— 10— Müller-Hauser. Baden » 20— Dr. W. Dürsteier. Thalwil Dr. E. Kern, Thalwil » » 20— 5 F. W. Kronauer. Thalwil Dr. Huber. Neuhausen » » 10— 5.— Benzin- und- Petrolennj-A.-G.. Zürich » 50— Un resigne, Lausanne • 5— Ungenannt. Affoltern » 5— Gebr. Juni. Aeckenmatt » 5. Alfr. Messerli, Bern > 3.— J. Petoud. Lausanne > 2. R. Hunziker, Kirchleraa Chr. Tobler, Thal » » 5. 20— Frau Meisterhans. Andelfingen _» 5. s ToUl Fr. 12.377— Bergmeisterschaft 1930. Die internationale Sportkommission hat 10 Rennen bestimmt, welche dieses Jahr für die Austragung der europäischen Automobil- Bergmeisterschaft in Frage kommen. Es handelt sich um folgende Veranstaltungen: 11. Mai 1930: Bergrennen-Zbraslav-Jiloviste bei Prag '(Tschechoslowakei). 29. Juni 1930: Bergrennen Cuneo-Passo-Maddalena (Italien). 12. Juli 1930: Shelnsley-Walsh Bergrennen bei Worcester (England). 17. August 1930: Freiburger Bergrekord-Rennen (Deutschland). 24. August 1930: Schweizerisches Bernina- Rennen. Dieses Rennen tritt an Stelle des Klausenrennens, sofern dasselbe nicht durchgeführt wird. 24. August 1930: Mont Ventoux-Rennen bei Avignon (Frankreich). 24. August 1930: Tatra-Bergrennen Zakopane (Polen). 14. September 1930: Semmering-Rennen (Oesterreich) 21. September 1930: Schwabenbergrennen bei Budapest (Ungarn). 29. September 1930: Feleac-Bergrennen (Rumänien). AKTUELLES Ein Denkstein für Theo Sarbach. In Genf hat sich ein Initiativkomitee gebildet, um dem verunglückten Rennfahrer an der Unglücksstätte in Eaux-Mortes einen Denkstein zu setzen. -o- Reichskartell der deutschen Automobilwirtschaft. In Deutschland hat sich eine neue wichtige Interessengruppe, die im Dienste des Automobilismus steht, gebildet. Es handelt sich um das Reichskartell der deutschen Automobilwirtschaft.. Zu dieser Vereinigung haben sich zusammengeschlossen: Der Reichsverband der Garagenbesitzer, der Verband deutscher Automobilschulen, der Verband deutscher Motorradhändler, die Vereinigung deutscher Gummireifenhändler und -Reparateure; im ganzen sind es etwa 3000 Gewerbetreibende, die im Dienste des Automobils stehen. Den Zweck dieser Vereinigung sollen Austausch praktischer Erfahrungen und Beratung gemeinsamer Fragen bilden. Mille Miglia 1930 Das 1000 Meilen-Rennen Italiens war ein durchschlagender Erfolg. Die Alfa Romeo- Equipe belegte sämtliche besten Plätze und stellte neue erstaunliche Rekorde auf. flotte Leistung Caracclolas. Bresda, 13. April 1930. Brescia glich schon in der Nacht vom Freitag auf Samstag einem Ameisenhaufen in Nuvaroli, der Sieger der Mille Miglia 1930. Aufruhr. Kommissäre kamen und gingen, sportlich begeisterte Italiener aus dem ganzen Lande trafen stündlich !n hellen Haufen in Brescia ein, dem Abnahmeort und Startplatz für das denkwürdigste und grösste europäische Strassenrennen. Miliz und Polizei sorgten für Ordnung und hatten alle Hände voll zu tun, um die von sportlichem Enthusiasmus hingerissene Menge in Schranken zu halten. Die Abnahme der Wagen erfolgte teilweise bereits am Donnerstag nachmittag, bei welcher Gelegenheit man die ganze illustre Gesellschaft der Asse des Volants Revue passieren konnte. Alfa Romeo dominierte durchwegs. Die Fabrik hatte die Besten und Wägsten zum Rennen abgeordnet, denn für sie galt es, den letztjährigen von Campari aufgestellten Rekord und Sieg für ihre Farben zu sichern und zu verteidigen. Auffällig war die geringe Beteiligung des Auslandes und vorab der französischen Industrie. Bugatti, Salmson etc. waren wohl in einzelnen Varzi, der den aweiten Platz belegte. Exemplaren vertreten, allein der geschlossene Aufmarsch, wie man es an andern Rennen gewöhnt ist, fehlte vollständig. Eine Sensation für die Italiener war die deutsche Equipe Caracciola-Werner, die mit ihrem schneeweissen Wagen allgemeine Bewunderung fanden. Ueberhaupt verhielten sich die Italiener ihren Gästen gegenüber äusserst sportlich und fair, wenngleich auch ihre Begeisterung keine Zweifel an dem Glauben an einen italienischen Sieg Hess. Ueber 130 Wagen meldeten sich zum Start, der in zwei Serien gegeben wurde. Unter ungeheurer Beteiligung von Seiten des Publikums wurde morgens 11 Uhr die erste Abteilung, die Nutzfahrzeuge und Rennwagen bis zu 1100 cem, ins Rennen geschickt, das sie über 1635 km Strassen via Rom zurück nach Brescia führen sollte. Nach einer kurzen Mittagspause erfolgte der Start der Kanonen. Ein Heulen der Motoren und Kompressoren, ein Donnern der Explosionen, ein vesuvähnliches Feuerspeien der Wagen nahmen von Aug und Ohr Besitz und gaben dem historischen Start die rechte Musik und den geeigneten Rahmen. Schon vor Bologna schieden die ersten vom Pech verfolgten Konkurrenten aus. Leider blieben auch der Lancia-Fahrer Strazza, sowie das Siegerpaar der ersten Mille Miglia, Morandi-Minoia, auf der Strecke. In Bologna folgten sich die grossen Favoriten Campari, May bach 12 der Zwölfzylinderwagen in Serienherstellung, fand am Genfer Salon begeisterte Aufnahme. Für Reise und Repräsentation eignet er sich wie kein Zweiter. Sein Doppel-Sechszylinder-Motor, mit idealstem Massenausgleich, hat selbst bei niedersten Drehzahlen eine unerhörte Elastizität. Die Maybach'sche Motorenkonstruktion hat ja in den Fahrten der Zeppelin« Luftschiffe härteste Prüfungen bestanden. Jenes Ziel, alle Abnützung schon durch die Konstruktion auf ein Mindestmass zu reduzieren, gibt dem Wagen zu seinen hervorragenden Leistungen auch Zuverlässigkeit und lange Lebensdauer. GENERALVERTRETUNG C. SCHLOTTERBECK BASEL ZÜRICH BERN Nuvolari, Varzi auf dem Fuss, dicht gefolgt von Caracciola. Bei der Ankunft in Florenz ist Nuvolari entscheidend in Führung gekommen. Sein Rennen Brescia-Florenz war eine imponierende Parforce-Leistung, mit der er bereits die ersten Ehren einheimste. Er brachte die Strecke in einer Rekordzeit hinter sich und unterbot die von Borzacchini innegehabte Bestzeit um fast volle 3 Minuten. Kurz nach der Durchfahrt von Florenz ereignete sich bei Siena ein Unfall, der leider einem beliebten italienischen Herrenfahrer das Leben kostete. Der von Graf Vinci zusammen mit Berni gesteuerte Alfa Romeo- Wagen überschlug sich aus unaufgeklärten Gründen bei einem Bord und stürzte in einen Bach. Graf Vinci, der zur Zeit nicht steuerte, kam mit dem Schrecken und geringen Verletzungen davon, während sein Mitfahrer nur noch als Leiche geborgen werden konnte. Unaufhaltsam ging der Strom der übrigen Wagen mit Windeseile der ewigen Stadt entgegen, wo eine nach Zehntausenden zählende Menschenmenge mit echt südlicher Begeisterung und Jubel die Helden der Strasse empfing. Sogar die Spitzen der Regierung samt dem Duce hatten in den Ehrenlogen Platz genommen, um den Konkurrenten für die bisherige Leistung zu gratulieren und ihnen für die Rückfahrt Erfolg zu wünschen. Ambrosini erschien zuerst in der Hauptstadt, doch im Klassement wurde Nuvolari bereits für die Strecke Brescia-Rom der Erste. Er legte diese Strecke in 6 St. 02 M. 16 Sek. zurück, was einer mittleren Geschwindigkeit von 100,2 km entspricht. Schon daraus konnte man ersehen, dass viele Rekorde geschlagen werden würden, denn letztes Jahr betrug die beste Durchschnittsgeschwindigkeit für die gleiche Strecke 92,067 km. In Perugia fuhr zuerst Varzi durch, der 10 Minuten vor Nuvolari gestartet war, dann folgten Ambrosini, Campari und Nuvolari. Die Strecke war hier etwas schwieriger und es zeigte sich bei der Durchfahrt in Ancona, dass .die Durchschnittsgeschwindigkeit von Nuvolari auf 94,571 km gesunken war. Nach Ancona setzte die grosse gerade Strecke Rimini- Bologna ein, wo die Fahrer mit 150 km Geschwindigkeit ihren Durchschnitt aufbesserten. Weiter ging dann die Fahrt über Ferrara, Padua, Treviso, Feltre, Vicenza, Verona und an den Gestaden des Gardasees vorbei nach Brescia, wo die Bevölkerung in ungeheurer Aufregung stundenlang auf die Ankommenden wartete und sie mit brausendem Jubel joweilen begrflsste. j Die mächtige Gruppe der Alfa Romeö- Fahrer erwies sich, wie in den zwei letzten Jahren, allen andern stark überlegen. Sie schlugen alle bestehenden Rekorde. Der Sieger Nuvolari legte die Strecke in 16 St. 18 M. 59 Sek. zurück, brauchte also fast genau zwei Stunden weniger als der Inhaber des bisherigen Rekordes, Campari, der 1929 die 1000 Meilen in 18 St. 4 M. 23 Sek. erledigt hatte. Die Durchschnittsgeschwindigkeit Nuvolaris betrug rund 100 km, diejenige Camparis hatte letztes Jahr 89,688 km ausgemacht. Eine ausgezeichnete Leistung haben Caracciola und Werner vollbracht, indem sie sich an sechster Stelle klassieren konnten. Wenn man in Betracht zieht, dass die deutschen Fahrer zum erstenmal an dem Rennen teilnahmen und die Strecke nicht so gut kannten wie die italienischen Konkurrenten, so rnuss bei der gewaltigen Konkurrenz dieses Resultat als ganz hervorragend bezeichnet werden. Nachstehend das Klassement der zehn besten Fahrer: 1. Nuvolari-Guidotti (Alfa Romeo 1750 cem), 16 Std. 18 Min. S9,2 Sek. 2. Vara-Ganavesi (Alfa Romeo 1750 cem), 16 Std. 19 Min. 51 Sek. 3. Campari-Marinoni (Alfa Romeo 1750 cem), 1« Std. 59 Min. 53,2 Sek. 4 Ghersi-Cortese (Alfa Romeo 1750 com), 17 Std. 16 Min. 31 Sek. 5. Passi-Gazzabini (0. M. 3000 cem), 17 Std. 18 Min. 34,4 Sek. 6. Carraciola-Werner (Mercedes 4500 cem), 17 Std. 20 Min. 17,4 Sek. 7. Rosa-Coffani (O. M. 3000 cem), 17 Std. 22 Min. 58 Sekunden. 8. Bonxigia-Balestrero (O. M. 3000 cem), 17 Std. 26 Min. 17 Sek. 9. Mazzotti-Maggi (Alfa Romeo 1750 cem), 17 Std. 46 Min. 45,4 S«k. 10. Fontanini-Minoazi (Alfa Romeo 1500 cem), 17 Std. 57 Min. 14 Sek. Die Mille Miglia 1930 war die vierte Veranstaltung dieses Namens. Die Sieger der letzten Jahre waren: 1927: Minoia-Morandi (0. M. 2000 com 1 ) 31 Stunden, 4 Min. 48 Sek. (Geschwindigkeit 77,238 km). 1928: Campsri-Ramponi (Alfa Romeo 1500 cem), 19 Std., 14 Min., 5 Sek. (Geschwindigkeit 89,688 km). 1929: Campari-Ramponi (Alfa Romeo 1750 cem), 18 Std., 4 Min., 23 Sek. (Geschwindigkeit 89,688 km). Und nun zum Vergleich die entsprechenden Angaben, für 1930: Nuvolari-Guidotti (Alfa Romeo 1750 cem), 16 Std. 18 Min. 59,2 Sek. (Geschwindigkeit rund 100 Kilometer). Auch die Anzahl der Fahrer hat seit 1927 ständig zugenommen und betrug dieses Jahr das Doppelte als bei den I. Mille Miglia. Damals starteten 77 Fahrer, wovon nur 55 am Ziele anlangten, während dieses Jahr 134 Maschinen sich beteiligten.