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E_1930_Zeitung_Nr.041

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AUTOMOBIL-REVUE

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N»M II. Blatt BERN» 9. Mai 1Q30 N*41 II. Blatt BERN. 9. Mai 1930 da««« Rundxdaaiu Neue Vergasungs-Systeme. Eine paradoxe Vergasertheorie. Wie vieles auf dem Gebiet der Automobilvergaser und der Brennstoffvergasung und -Verbrennung noch ungeklärt ist, geht wieder einmal deutlich aus einer Entdeckung hervor, über die anlässlich des letzten Kongresses der Gesellschaft amerikanischer Automobilingenieure in Detroit berichtet wurde. Im Gegensatz zur landläufigen Meinung erklärte nämlich Carl H. Kindl, ein Ingenieur der Weltfirma Delco, dass es weder notwendig noch vorteilhaft sei, ein gleichmässiges Gasgemisch anzustreben und dieses Gemisch gar vorzuwärmen. Das kalte Gemisch biete sogar grosse Vorteile und ein Automotnlmotor können ebensogut, wenn nicht besser, arbeiten, wenn der Brennstoff in flüssigem Zustand bis zu den Zylindern gelange. Die notwendige Verbrennungsluft brauche durchaus nicht mit dem Brennstoff vermischt zu sein, bevor sie in den Zylinder gelange. Im Geigenteil, der Motor springe z. B. viel leichter bei ganz «unvermischtem Gemisch» an. Die Versuchsanordnung, die diese merkwürdigen Entdeckungen veranlasste, ist beistehend schematisch dargestellt. Abb. 1 zeigt dabei den ganz neuartig aufgebauten Ansaugstutzen, der für jeden Zweig zwei getrennte, konzentrische Kanäle aufweist. Der innere dieser Kanäle führt fast reinen Brennstoff, der äussere aber nur Luft. Eine Durchmischung von Brennstoff und Luft kann des- Abb. 1. — Der doppelwandige Ansaugstutzen des neuen Vergaser-Systems. Im innern. dunkler gezeichneten Kanal fliesst ein sehr brennstoffreicher Schaum, im äussern nur Luft. Jeder Zvlinder besitzt seine separaten Zufuhrkanäle. halb frühestens an den Ventilpforten einsetzen. Jeder Zylinder erhält vom Vergaser an seinen eigenen Brennstoff Luftabschluss. Die innere, Brennstoff führende Leitung des Ansaugstutzens wird primäre Leitung, die konzentrische Luftleitung sekundäre Leitung genannt. Niveau Abb. 2. — Schnitt durch den neuen Vergaser. A = Düse. D = Drosselklappe. S = Brennstoff- Drosselschieber. V = Ansaugluft-ReKtüierventil. Den Vergaser, der über dem Ansaugstutzen aufgebaut ist, zeigt Abb. 2. Aus demvenluste ausgeschlossen sind, ist eine zweite Offenbleiben der Drosselklappe Brennstoff- Schnitt ist die Anordnung einer der primären und der dazugehörigen sekundären Lei- Gestalt des Ventils S,. Gesteuert wird dieses Benzinzufuhrsperre vorhanden, und zwar in tung ersichtlich. Der Luftstrom wird durch die Drosselklappe D geregelt, der Brennstoffstrom durch den Drosselschieber S. Mit A ist die Düse bezeichnet. Weiter oben würde angedeutet, dass die primäre Leitung « fast reinen» Brennstoff führt. Das ist so zu verstehen, dass der Brennstoff doch noch etwas Luft enthält, jedoch nur soviel, dass ein schaumartiges Gemisch zustandekommt. Dieses sehr benzinreiche Schaumgemisch entstellt, wenn die Luft über die Düse A hinwegströmt. Ausser demjenigen, dass das Anlassen des Motors leichter ist, soll das vorliegende Vergasersystem noch die Vorteile ergeben, dass der Brennstoff besser ausgenützt wird und dass der Motor beim plötzlichen Durchtreten des Gaspedals nicht mehr dazu neigt, sich zu «verschlucken». y. Die Downdraft-Vergasung. Bei den neuen Typen mehrerer Automobilmarken hat sich in den letzten Monaten sehr rasch ein neues Vergasungs-System eingeführt, die sog. Downdraft-Vergasung. (« Downdraft» bedeutet sinngemäss «Abwärtsströmung».) Gegenüber dem bisherigen ergibt dieses System folgende Vorteile: Leichteres Anspringen des Motors und grössere Motorleistung, Möglichkeit besserer Raumausnützung, Verminderung der Gefahr von Vergaserbränden, Sicherheit gegenüber Motordefekten beim Versagen der Druckschmierung. Die beistehende Skizze zeigt den schematischen Aufbau eines Downdraft-Vergasers auf dem Ansaugstutzen. Vor allem fällt dabei auf, dass die Düse N nach abwärts gerichtet ist. Sie erhält ihren Brennstoff aus der Kammer F, wobei das Brennstoffniveau hier durch eine elektrische Speisepumpe, einen Schwimmer oder dgl. konstant gehalten wird. Damit aus der abwärts gerichteten Düse nicht ständig Brennstoff ausfliesst, ist die Düsenöffnung durch ein Nadelventil mit der Drosselklappe verbunden. Erst wenn die Drosselklappe geöffnet wird, wird die Düsenöffnung freigegeben. Damit aber auch bei einem versehentlichen Ventil durch eine Membran A, die an das Druckschmierungs-System des Motors angeschlossen ist. Bei stillstehendem Motor fehlt der Oeldruck und die Membran hält das Ventil S t geschlossen. Erst wenn bei laufendem Motor durch den auftretenden Oeldruck die Membran das Ventil öffnet, ist der Brennstofdurchfluss zur Düse N freigegeben. Mit einem solchen Aufbau des Downdraft- Vergasers, wie wir ihn bis hierher beschrieben, könnte der Motor normalerweise schon betrieben werden. Die Vergasung geht, abgesehen davon, dass sie sich nun von oben *nach unten vollzieht, genau gleich vor sich wie bei den bisher üblichen Vergasern, wenigstens sobald der Motor einmal angelaufen ist. Beim Anlassen kann die neue Bauart noch einen Vorteil ergeben. Da nämlich, sobald die Drosselklappe etwas geöffnet wird: der Brennstoff von selbst aus der Düse ausfliesst und nicht mehr durch den Luftstrom aus dieser herausgerissen werden muss, ist die Wahrscheinlichkeit, dass sich schon bei niedriger Tourenzahl ein gut brennbares Gemisch bildet, grösser. Durch Oeffnen der Drosselklappe vor dem Inbetriebsetzen des Anlassers kann man sogar ; auf einfachste Weise die Wirkung erzielen, wie sie heut© beim Einspritzen von Brennstoff in die Zylirader zustandekommt. Zwar kann aus der Düse N nur soviel Brennstoff in die Zylinder rinnen, als in der Düsenkammer selbst enthalten ist. (Das Ventil S, hält ja vorläufig Schema der Downdraft-Vergasune. die weitere Zufuhr auf.) Praktisch genügt aber diese Dosis vollkommen und anderseits wird gerade damit die Gefahr des « Ersäufens » des Motors vermieden. Bringt man darauf den Motor in Umdrehung, so stellt sich normalerweise auch sofort der Oeldruck ein, das Ventil S x gehtauf und die Düse erhält wieder Brennstoff. Nur für einen Sonderfall mussten noch spezielle Massnahmen getroffen werden. Den nämlich, dass der Motor beim Anlassen sehr kalt ist. Durch die Kälte kann das Oel noch so starr sein, dass der Druck auf die Membran A und damit auch die Benzinzufuhr zur Düse N ausbleibt. Um trotzdem eine Gemischbildung zu ermöglichen, hat man noch eine Art Hiüfsvergaser eingebaut. Schliesst man die Luftklappe L, so öffnet sich zuerst das Ventil: S\ Der grösste Erfolg des Jahres 1930 Probieren und bestellen Sie Ihren bei unsern Agenten: " fifi 4 Zyl. - 4 Bremsen - Zündung Delco - Schmierung unter Druck - 4 Stossdämpf. - Kompl. Ausrüstung - 6PS.-Steuer BASEL: Herren Krahenbiihl & Co., Hardstrasso 21. BERN: Herrn E. 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