E_1930_Zeitung_Nr.043

III. Blatt
BERN, 16. Mai 1930
N» 43
III. Blatt
BERN, 16. Mai 1030
Autobus und Strassenbahn ergänzen sich
Das Vorgehen Berns.
Einer Mitteilung der industriellen Betriebe
Berns an die Berner Presse entnehmen wir
folgende Angaben: Der Ausbau des Bernischen
Strassenverkehrsnetzes setzte mit dem
Jahre 1923 ein. Bis zu diesem Zeitpunkte
hatte das Strassenbahnnetz eine Betriebslänge
von 14,6 km. 1923 wurde dann das
Teilstück Bahnhof - Fischermätteli gebaut.
Das war die jüngste Ausdehnung der Strassenbahnen.
Die weitern Verkehrsverbindungen
wurden dann alle durch Autobuslinien
hergestellt. Es wurden so Bümpliz, Ostermundigen,
Qurten-Gartenstadt und Köniz,
das südliche Kirchenfeld mit dem Stadtzentrum
verbunden. Im Mai wird dann noch
eine Linie in die Lorraine folgen.
Die folgende Gegenüberstellung zeigt die
grosse Entwicklung der Berner Verkehrsverbindungen
seit 1923, eine Entwicklung, die
fast ausschliesslich der Einführung von Autobussen
zu verdanken ist:
Strassenbahnen Autobus Total
1923 14,6 km — 14,6 km
1930 (April) 16,2 km 20,2 km 36,4 km
Mit der Einführung der Lorrainelinie wird
das Verkehrsnetz sich nahezu verdreifacht
haben. Trotzdem ist das Anlagekapital nur
um zwei Millionen höher als 1923! Wäre der
Ausbau der Verkehrslinien durch Strassenbahnen
erfolgt, so hätten die Ausgaben ohne
die nötigen Strassenkorrektionen rund zehn
Millionen Franken ausgemacht und damit
wäre das zu verzinsende und zu amortisierende
Anlagekapital auf rund achtzehn Millionen
Franken gestiegen. Es sind also durch
Einführung der Autobusse volle acht Millionen
Franken gespart worden!
Die Folge davon ist* dass der Autobusbetrieb
von Anfang an sich selbst erhalten
konnte. Der Berner Autobus hat sein Anlagekapital
von der ersten Stunde an mit 6
Prozent verzinst, während bei den Strassenbahnen
trotz den kleinern Kosten des Vorkriegsmaterials
die Verzinsung 4 bis 5 Prozent
beträgt. Dabei muss noch berücksichtigt
werden, dass die einträglichen Linien
alle von der Strassenbahn bedient werden,
| während der Autobus auf denjenigen Strekken
verkehrt, wo beim Tram unbedingt mit
grossem Defizit gerechnet werden müsste.
Wie neue Verkehrsmöglichkeiten auch neue
Einnahmen schaffen, geht weiter aus den von
den industriellen Betrieben veröffentlichten
Zahlen hervor. Danach betrug die Zahl
1923
der Reisenden der Einnahmen
20,196,128 fr. 3,716,362
1926 21,324,759 Fr. 3,837,245
1929 22,720,532 Fr. 4,075,217
chen würde. Man kann daraus ersehen, wie
gut eine Autobuslinie eigentlich da rentieren
müsste. wo sogar das Tram sich selbst erhält!
Diese Ueberlegenheit des Autobusses
über die Strassenbahn wird sich mit der fortschreitenden
technischen Entwicklung (Rohölmotoren)
noch steigern. Auch die modernen
Strassenbeläge, die ja auch ohne Autobus
erstellt werden müssten, der dichtere Strassenverkehr,
für den die Strassenbahn ein Verkehrshindernis
darstellt, sprechen zugunsten
des Motorfahrzeuges. Und — last not least
Tramnefe MS^SignesdeTramwaje^} Brückr e !d K '\Wraine ^ _ ~
NeuelinieseiH923 ***** nouv.lignedepuis 19Z5 . \ \ \\ S ^ V»Papiermuhtesh:
NeueOmnibuslinien== nouv.lignes d'Omnibus ^J-inggasse\ M \\ I) /
Das Netz der Strassenbahn- und Omnibuslinien der Stadt Bern beträgt rund 40 km. (Die Omnibuslime
nach Brunnadern ist sistiert worden!)
Man sieht also, dass trotz der Einführung
der Autobusse zwischen 1923 und 1926 die
Verkehrsziffern der Strassenbahnen nicht
nur keine Abnahme zeigten, sondern ständig
zunahmen. Im Jahre 1929 wurden neben den
4 Millionen Trampassagieren noch 2,175,417
Reisende per Autobus befördert, die 589,406
Franken einbrachten.
Soweit die Ausführungen der Industriellen
Betriebe Berns. Man wird gut tun, sich in
andern Städten diese Zahlen zu notieren und
sich zu merken, dass eine Autobuslinie sogar
noch da rentiert, wo das Tram Defizit ma-
Friedhof X |/%w/ C^5* 1 ** 15 * 5^
/ c ^ > ? %
Brunnadern
— der Autobus ist komfortabler. Es ist nicht
jedermanns Sache, eine halbe Stunde lang
auf den harten Holzbänken des Schienenfahrzeuges
herumgeschüttelt zu werden, während
man im Autobus wie in einem Clubsessel
sitzt.
Die Mitarbeit des Publikums.
So sehr die Berner Bevölkerung den Autobus
zu schätzen weiss, hat es doch nicht an
Kritiken in der Presse und im Qemeinderat
gefehlt, die auf gewisse Missstände aufmerksam
machten, die dem täglichen Benutzer
auffallen. Es wäre bedauerlich, wenn die
Direktion der industriellen Betriebe solche
Kritiken einfach abmurksen würde, wie das
bereits einige Male der Fall war. Die Vorschläge
des Publikums stellen eine wertvolle
Mitarbeit dar, die keine Verwaltung verscherzen
sollte.
So will z. B. dem Autobusbenützer nicht in
den Kopf, warum keine Umsteigebillette
Autobus-Tram ausgegeben werden sollten, da
doch beide Unternehmungen zusammen gehören.
Beim jetzigen System geht mancher
zu Fuss, weil er nicht zweimal 20 Rappen für
Strecken von 1 bis 2 km (wie z. B. Schänzli-
Jubiläumsstrasse) ausgeben will. Würden
Umsteigebillette verabfolgt, so würden Tram
und Autobus sich gegenseitig Zubringerdienste
leisten, anstatt sich vornehm zu ignorieren.
Auf alle Fälle dürfte der Versuch für
einen Monat gewagt werden.
Eine gute Linie für zwei schlechte.
Weiter kann man sich wohl fragen, warum
nicht daran gedacht wird, einen Autobusbetfieb
Stadtzentrum - südliches Kirchenfeld-
Brunnadern einzuführen. Allerdings wäre die
Strecke nicht ganz gerade, doch wäre sie
kaum länger als die nun wieder fallen gelassene
Probestrecke über den Bärengraben
nach Brunnadern. Auch hier sind leider die
Interessen des Publikums denjenigen der
Verwaltung teilweise entgegengesetzt. Eine
solche Autobuslinie würde nämlich dem Tram
auf einige 100 Meter nahekommen und dieses
hat eine so zarte Konstitution, dass ihm selbst
die ungefährlichste Konkurrenz erspart, werden
muss!
Eine merkwürdige Behauptung.
Umso überraschender kommt dann die Behauptung
der Industriellen Betriebe : « Für
stark frequentiert© Verbindungen und für
den grossen Spitzenverkehr ist beim heutigen
Stand© der Technik noch immer die
Strassenbahn das gegeben© Verkehrsmittel. »
Da muss man denn schon fragen, ob dem
Verfasser die vorbildlichen Autobusbetriebe
in Grossstädten wie London, Paris und Rom
bekannt sind, die dort gerade für die stark
frequentierten Verbindungen und den Spitzenverkehr
(und was für ein Spitzenverkehr
!) sich ausgezeichnet 'bewähren.
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