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E_1930_Zeitung_Nr.044

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W44 II. Blatt BERN, 20. Mai 1930 N»*4 II. Blatt BERN. 20. Mai 1930 Tedi Notfzen Der hochtourige Motor. Die Erkenntnis, dass die Erhöhung der Tourenzahl eines Motors der einfachste und sicherste Weg ist, um ein© wesentliche Erhöhung seiner Leistung, bezogen auf den Zylinderinhalt und damit zusammenhängend auf dessen Gewicht pro PS-Leistung, zu erreichen, hat die Motoren-Konstrukteure veranlasst, alle die Mittel eingehend zu studieren, die eine Erhöhung der Drehzahl über die bisher bekannten Leistungen hinaus ermöglichen. Die Mittel, welche eine Erhöhung der Tourenzahl begünstigen, sind nun entweder rein mechanischer oder aber auch wärmetechnischer Art. Die mechanischen Mittel erstreben eine möglichste Verringerung der Reibungsverluste und der Gewichte der bewegten Massen, sollen also bei gleiher sonstiger Leistung des Motors indirekt eine höhere Drehzahl erreichen lassen, währen die wärmetechnischen Mittel direkt durch Verbesserung der Verbrennung selbst eine gesteigerte Leistung zu erzielen suchen. Zu diesen letzteren Mitteln gehört vor allem die Anwendung einer möglichst hohen Verdichtung und, während man früher in der Verdichtung für normale Motoren bis zum 5,5- oder 6fachen des Anfangsvolumens ging, wendet man heute in Rennmotoren bereits 6,8- bis 8-, ja sogar bis lOfache Verdichtung an. Um bei diesen hohen Verdichtungen keine Vorzündungen zu erhalten, muss die Wärme im Innern des Zylinders, besonders vom Kolbenboden, gut abgeführt werden, und dies lässt sich nur erreichen bei Anwendung von Kolben mit grösstmöglicher Wärmeleitfähigkeit. Diese Erkenntnis hat nun die Einführung der Aluminiumkolben erheblich beschleunigt, die mit der guten Wärmeleitfähigkeit zugleich den Vorteil des erheblich geringeren Gewichtes verbinden. Mit den praktischen Erfahrungen im Einbau von Aluminiumkolben setzte die gesteigerte Entwicklung unserer Motorentechnik in den letzten Jahren ein, die für kleinere Motoren bereits Drehzahlen von 5000 bis 6000 und Leistungen des 10- bis 12fachen der Steuerformel aufweisen. So sind heute für Rennmotoren Bremsleistungen von 50 PS pro Liter Hub- Volumen und mehr erreichbar. Diese hohen Drehzahlen müssen dem Nichtfachmann natürlich recht bedenklich vorkommen, zumal er sich den Wirklichkeitswert dieser Drehzahlen nicht mehr richtig vorstellen kann. Kommen doch bei 6000 Touren pro Minute auf die Sekunde 100 Umdrehungen, eine Drehzahl, die mit unseren Sinnen nicht mehr direkt kontrollierbar ist. Es wird deshalb häufig dem Fächrnanne die Frage vorgelegt, ob es denn einen praktischen Zweck habe, für Gebrauchsfahrzeuge Motoren mit höheren Drehzahlen zu verwenden, da doch sicher ein solcher mit niedrigerer Drehzahl wesentlich solidSr sei und auf die Dauer besser arbeite. Diese wohl an sich verständliche Anschauung ist keineswegs richtig. Es kommt bei den Motoren darauf an, ob die Konstruktion und besonders die präzise Bearbeitung den hohen Drehzahlen entspricht. So kann ein langsam laufender Motor, der in seiner Bearbeitung, in seinen Reibungsverlusten und in seinen Massenbeschleunigungen für etwa 1000 Drehzahlen bestimmt ist, bei der Erhöhung der Drehzahl auf 1500 in kurzer Zeit unbrauchbar werden, während ein als Schnelläufer richtig gebauter Motor auch auf die Dauer 2500 bis 3500 Touren aushalten kann, ohne übermässige Abnutzung zu zeigen. Mit der fortschreitenden Erhöhung der Drehzahlen wird allerdings die Motorentechnik immer wieder vor neue Aufgaben gestellt, und sie muss durch richtige Konstruktionen, sorgfältige Auswahl des Materials und präziseste Bearbeitung aller Teile diesen Ansprüchen gerecht werden. Die Rennmotoren zeigen uns zunächst Spitzenleistungen, die dann durch Veredlung in der Herstellung zu normalen Dauerleistungen werden sollen. Der Vorteil des schnellaufenden Motors für das Motorfahrzeug liegt nun nicht in der höheren Leistung bei dem gleichen Zylinderinhalt, also bei geringerem Gewicht pro PS- Leistung, sondern auch in der: Fähigkeit des Schnelläufers, wegen seiner geringeren bewegteren Massen und Reibungswiderstände schneller auf Touren zu kommen und so bei läufer. Hierzu kommt noch die oft erhebliehe Verbesserung des Verbrennungsprozesses, bedingt durch die höhere Vorkompressjqn, also die Verringerung des Brennstoffverbrauchs bei gleicher Leistung, so dassdie Entwicklung des Schnelläufers für alle Mo-, torfahrzeuge jeder Art von der grössten Bedeutung ist. Stösselspiel unnötig. Unser Landsmann Marc Birkigt, der berühmte Konstrukteur des Hispano-Suiza-Wagens und der Flugmotoren gleicher Marke, hat wieder einmal ein altes Problem auf genial einfache Weise gelöst, nämiioh dasjenige, die Wärmeausdehnung der Ventile eines Verbrennungsmotors unschädlich zu machen. Bisher mussteman durch Wahrung eines gewissen Stösselspiels von 0,2—0,5 mm dieser Wärme-Ausdehnung Schnitt durch ein Ventil, wie es Birkigt vorschlägt, und seinen Steuermcchanismus.. Der eingesetzte ringförmige Ventilsitz ist nicht mit demVentiiteller zu verwechseln. Rechnung tragen, weil sich sonst das erhitzte Ventil nicht mehr vollkommen schliesst. Dem Konstrukteur moderner Luxuswagen ist aber das Stösselspiel ein Dorn im Auge, weil es die Quelle eines, wenn des Ventils -trotz veränderlicher Temperatur einfach dadurch, dass er dem Ventilteller eine g?nau berechnete,' annähernd regenschirmförmige Gestalt gibt. Ein solches Ventil erhitzt sich wie jedes andere am meisten im Zentrum, während sein Umfang infolge der Kühlwirkung des Ventilsitzes verhältnismässig kaltbleibt. Da sich dadurch die mittleren Partien des Ventiltellers stärker ausdehnen als der Ventilumfang,, verursacht eine Wärmezunahme eine stärkere Wölbung des Ventiltellers. Bei richtiger Wahl der Wölbung bei kaltem Ventil wird die Wärmeausdehnung des Ventilsöhaftes durch die bei steigender Temperatur zunehmende Wölbung des Ventiitellers genau ausgeglichen, y« Ein Vierganggetriebe mit drei geräuschlosen Gängen wird demnächst als Einbaubestandteil von einer grossen deutschen Spezialfabrik in den Handel gebracht. Ueber den Wert der sog. Schnelilganggetriebe ist man sich heute vollkommen im klaren. Der eigentliche Vorteil dieser Getriebe besteht dabei weniger im Schnellgang, d. h. jener Uebersetzungsstufe, die ein schnelles. Fahren bei verminderter Motortourenzahl gestattet, als vielmehr im Umstand, dass diese Getriebe zwei geräuschlose Gänge aufweisen. Dadurch, dass sich diese Gänge auch noch sehr leicht schalten lassen, wird der Fahrer zu häufigerem Schalten und deshalb zu besserer Ausnützung der Motorleistung veranlasst. Mit der Möglichkeit, zwei Gänge geräuschlos und leicht schaltbar durchzubilden, war auch die jahrelange Streitfrage — drei oder vier Gänge? — zugunsten der letzteren entschieden. Bei dem demnächst zur Einführung gelangenden Getriebe arbeitet auch noch der zweite Gang geräuschlos. Fahrtechnisch ergibt sich daraus der Vorteil, dass einem im Gedränge des Stadtverkehrs ein sehr -hohes Wagen-Beschleunigungsvermögen zur Ver- auch geringen, so doch unvermeidlichen fügung steht, weil man dann ja sehr gut im Klappergeräusches darstellt. Auch bei Ge-zweitebrauchswagen wäre eine Vermeidung des Bergabfahren der zweite^ Gang viel häufiger Gang fahren kann. -Und dass> beim Stösselspieles wünschbar, da hiermit eine alsbisher zum Bremsen mittelst des-Mötors Kontrollnptwendigkeit entfiele. herangezQ'gen werden wird, da £ 'Birkigt- erreicht nun eine Längenkonstanz I stig# Geräusch: wegfällt. «•• ••••••••••••••••••••••••••••Hl Tour de France Automobile richtig dimensioniertem Schwungrade wesentlich elastischer zu sein als der Langsambeendigen die von Rovin und Dhome gesteuerten zwei glänzend die 5000 km lange Strecke und klassieren sich Sie gewannen die goldene Medaille und die Coupe Geo Ham. Diese hervorragende Leistung bestätigt von neuem die Qualität der Geschmeidigkeit und Kraft des NASH sowie seine unvergleichliche Strassenhallung. GENEVE: S.A.Perrot Duvat * Cie.; Grand Garage de 1'AthenSe, S.A. LAUSANNE:GarageWirth&Cie. LA CHAUX-DE-F0NDS: C. Peter & Cie., S.A. FRIB0URG: Garage de Perolles. ZÜRICH: Schmohl & Cie. KRIENS (LIM.): W. Uenhara. ex-aequo 6 und 8 Zyl. mit doppelter Zündung BERN: Laiiz & Huber. S0L0THURN: E. Schneto & Cie. LUGANO: Garage Central. L0CARN0: J. Rinaldi. SCHAFFHAUSEN: Hürlimann & Guy an. LIESTAL (Baselland): C. Peter * Cie., A.-G. BIENNE: Conrad Peier t Oft, A.-G. ZUG: Th. Klaus, Bear. THUN: Rud. Volz. BRUGG: A. Schüren. CHUR: Dosen & Meier. ROHRBACH: Hans Lariz. FLAWIL (St.G.): Hs. Sirasstr. m Achtung! 15,000 km Kranverlust Schlechter Zug GENERALVERTRETUNG FÜR DIE SCHWEIZ: Mühsames Steigen Schwierige Ingangsetzung Diese Erscheinungen zeigen sich, wenn ihr Wagen 15,000 km mit den geichen Zündkerzen gefahren ist. Es hat sich deutlich herausgestellt, dass eine Menge Unannehmlichkeiten mit dem Motor auf mangelhafte und unregelmässige Zündung zurückzuführen sind. Dies kann mit Leichtigkeit verhütet werden. Nach 15,000 km Fahrt während einer Saison soll selbst die beste Zündkerze ersetzt werden. Jede Kerze hat 2,000,000 Zündungen geliefert, d. h. also bei einem 6-Zylinder-Wagen sind total 120,000,000 Zündungen gegeben worden. Angegriffene Elektroden u. mit Russ imprägnierte Isolatoren verursachen Stromverluste und schwächen dadurch ganz wesentlich die Funkenstärke der Kerze. Ein Satz neuer CHAMPION-Kerzen verjungt Ihren Motor, denn diese Kerzen sind unvergleichlich, dank ihres Natur- Sillimanit-Isolators, ihrer erstklassigen Präzisionsausführung und ihrer tadellosen Anpassung an die moderne Motorentechnik. Mehr als 80,000,000 CHAMPION-Kerzen sind täglich in allen Ländern der Welt im Gebrauch. CHAMPION-Kerzen sind überall erhältlich! Offizielle Verkaufsstellen in der Schweiz: H. 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