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E_1930_Zeitung_Nr.045

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Landverkehrswege im

Landverkehrswege im Einvernehmen und unter Zusammenarbeit mit den einzelnen Kommunalbehörden zu kontrollieren und zu leiten. Als SpezialStelle hat man seit 1919 eine Generaldirektion des Strassenwesens aus dem Schosse des Transportministeriums hervorgehen lassen, und dieser Zentralorganisation ist es in erster Linie zu verdanken, dass in den letzten Jahren die planmässige Ausgestaltung des Strassennetzes in Grossbritannien mit Hochdruck eingeleitet wurde. Die systematische und alle Einzelheiten berücksichtigende Arbeit begann damit, dass England, Wales und Schottland in sieben Teile — Strassenverwaltungsbezirke — aufgeteilt wurden. Die Strassen und Wege wurden genau klassifiziert nach ihrer Bedeutung, periodische Verkehrszählungen vermittelten Kenntnisse über die Intensität und den Charakter des Verkehrs. Ausserordentlich wichtig waren Feststellungen, die sich auf die immer zunehmende Verschiebung zugunsten moderner Verkehrsmittel (Automobile, Lastwagen und Motorräder) beziehen. Das moderne Transportwesen steht, soweit die Beförderung auf Landstrassen in Betracht kommt, im Zeichen der Automobilfahrzeuge, mit deren rapider Entwicklung und progressiver Betriebssteigerung heute auch das Transportwesen in allen europäischen Ländern zu rechnen hat. Das englische Strassennetz. Die Gesamtlänge des Strassennetzes im europäischen England beträgt gegenwärtig 286,262 km, darunter sind 40,222 km Strassen erster Ordnung, sog. Reichsstrassen, 25,098 Kilometer sind Landstrassen zweiter Ordnung, der Rest von 220,000 km verteilt sich auf die verschiedenen Kommunikationen und Nebenwege. Das Anwachsen des Verkehrs hat es mit sich gebracht, dass ältere Strassen neu angelegt und verbreitert werden mussten. Die Strassen werden im Durchschnitt mit einer Fahrbahnbreite von drei Metern gebaut, der Raum für Fussgänger wird beiderseits mit je drei Metern angesetzt, so dass eine Breite von neun Metern als Normalmass gilt. In den grossen Städten erhöhen sich die Zahlen und die Probleme werden erheblich komplizierter mit Rücksicht auf die vielfach notwendigen Untertunnelungen und Unterführungen. Interessant ist auch das Problem, wie die Frage der Benutzung grösster Verkehrsstrassen zwischen Strassenbahn, Untergrundbahn, Hochbahn, Autobus, Autofahrzeugen, Radfahrern und Fussgängern und ihrer Aufteilung gelöst werden soll, zumal jede Stadt infolge ihres spezifischen Charakters wieder eigene Methoden benötigt. Die Erfordernisse für London sind anderer Art als die für Paris, Berlin oder Wien. Das britische Transportministerium hat durch eingehende Untersuchungen in den verschiedenen Ländern und durch Untersuchungen an Ort und Stelle das erforderliche Prüfungsmaterial für neue Anlagen gesammelt. Finanzierung des englischen Strassenbaues. Diese Rationalisierungsbestrebungen haben aber alle erst einen festen Rückhalt und einen absoluten Wert, wenn die aussergewöhnlich hohen finanziellen Mittel bereitgestellt werden können. Die Last ist geteilt zwischen der öffentlichen Hand und der Privatwirtschaft. Der staatliche Strassenbaufonds gibt Subventionen, die ungefähr die Hälfte des gesamten Strassenbaus sicherstellen. So wurden 1927/28 rund 19 Millionen Pfund Sterling dem Strassenbaufonds als staatliche Subvention gewährt. Darüber hinaus erhält der Strassenbaufonds Einnahmen aus der Kraftfahrzeugsteuer zugewiesen. Für 1928/29 stellten sich diese Einnahmen auf rund 22 Millionen Pfund Sterling. Gegenwärtig gibt es in England etwa rund 1,800,000 Automobile! Im Durchschnitt betrug die Automobil- Steuer etwa 14 Pfund, Motorrad etwa 2/4 Pfund, Lastauto 28 Pfund und Autobus 51 Pfund. Immerhin reichten diese Beträge noch lange nicht aus, so dass noch der Anleiheweg beschriften werden musste. In England sind Strassenanleihen in ausserordentlich hohem naslibergstrasse und Automobil. Zu den Beschlüssen der beiden Gemeinden Hasliberg und Reichenbach, das Auto, auf den Gemeindestrassen nicht zuzulassen, haben wir kürzlich Stellung genommen. Bereits hat sich in der Folge ein 'Leser in Nr. 42 geäussert, der für die Gemeinde Reichenbach eine Lanze brach. Nunmehr meldet sich auch ein Nidwaldner Leser, der den Beschluss der Hasliberger wie folgt begründet: Ihr Bericht unter dem Titel: «Zwei autofeindliche Gemeinden» in Nr. 40 d. A. R. gibt mir, der ich an jenem Abstimmungstage in der Gemeinde Hasliberg weilte, Veranlassung, Ihnen und Ihren Lesern einige Worte der Aufklärung zukommen zu lassen. Die Bürger am Hasliberg, jener reizvollen Gegend östlich des vielbefahrenen Brünnigpasses, sind nicht absolut auomobilfeindlich! Viele davon sehen ein, dass es nützlich wäre, dem Automobil ihre Strasse zu öffnen. Doch bestehen da noch einige Hemmungen zwischen diesen Einsichtigen. Diejenigen, die an der Strasse wohnen und allsommerlich Feriengäste aufnehmen, möchten diesen während sechs Wochen der Hauptferienzeit den Autostrassenstaub, den zu bekämpfen sie noch nicht gelernt haben, fernhalten. — Der Gemeinderat aber war entschieden besser beraten, als er der Gemeinde vorschlug, die Strasse dem Autoverkehr im Sinne des bernischen Dekretes frei zu geben. Denn es ist doch klar, dass eine sechswöchentliche Schliessung einer sonst offenen Strasse während der Saison von den Aussenstehenden, resp. Einfahrtwünschenden als schikanös hätte empfunden werden müssen. AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N° 45 Gesamtbetrag im Umlauf; schon nach kurzer Zeit ist zu erkennen, dass sie sich hervorragend gut produktiv auswirken. Es ist im übrigen interessant, dass Lloyd George gesagt hat, der Ausbau des englischen Strassennetzes wäre imstande, der gesamten Arbeitslosigkeit ein Ende zu bereiten. Unter diesem Gesichtspunkte gewinnt die Rekonstruktion des Strassennetzes auch in andern Ländern Europas eine eminent hohe wirtschaftliche Bedeutung, auf die nicht genug hingewiesen werden kann. mb. Zwei autofeindliche Gemeinden Der Gemeinde lagen drei Anträge zur Abstimmung vor: Derjenige a) der Strassenanwohner: Oeffnen, mit sechs wöchentlichem Unterbruch während der Saison; b) des Gemeinderates: Oeffnen das ganze Jahr; c) eines Bürgers: Nicht öffnen! Der Antrag a blieb in starker Minderheit, dagegen erhielt der Antrag b des Gemeinderates 69 Stimmen gegen den Antrag c, der 79 Stimmen auf sich vereinigte, bei einigen Enthaltungen. — Kommentare sind nicht immer überflüssig- Hätten sich die Strassenanwohner (wie wir, die Anhänger des Antrages a nennen), mit dem Antrage der Behörde einverstanden erklären können, so wäre eine Annahme dieses letzteren Antrages sehr wahrscheinlich gewesen, und selbst das Lamento einiger überängstlicher Mütter hübscher Haslibergertöchter wegen der durch Oeffnung befürchteten Gefahr von Verscheppung durch «schreckliche Schofföre» wäre wohl wirkungslos gewesen! — Wenn wir recht berichtet sind, so hat die Gemeinde der Hasliberger ihrer Einsicht für die Notwendigkeit wenigstens des Postautoverkehrs dadurch Ausdruck gegeben, dass sie sich bereit erklärte, die nötigen Schneeräumungsarbeiten zur Ermöglichung dieses Verkehrs zu eigenen Lasten zu übernehmen. Angesichts dieses Beschlusses darf man hoffen, dass die Zahl der den Autoverkehr bekämpfenden Hasliberger rasch abnehme und recht bald ein weiteres, sehr schönes, Gelände unseres Heimatlandes dem Autotourismus geöffnet werde, gewiss nicht zum Nachteil der dortigen Gewerbetreibenden. Nochmals Kientalstrasse und Auto. Zu der in Nr. 42 erschienenen Entgegnung, welche die Stellungnahme der Gemeinde Reichenbach begründete, äussert sich unser —f.-Mitarbeiter und schreibt: Es ist immer erfreulich zu sehen, wenn Männer guten Willens Hand zu positiver Arbeit bieten, anstatt eine Faust hinter dem Rücken zu machen. Wenn ich an Leute wie den Einsender gedacht hätte, wäre der Ton meines Artiels allerdings weniger polemisch ausgefallen. Aber es ist nun einmal so, dass in unserer Schweiz eine sachliche Untersuchung keinen Eindruck macht und deshalb auch zur Lösung einer solchen verkehrspolitischen Frage selten etwas beiträgt. Der Artikel «Autofeindliche Gemeinden» war gegen jenen Geist der Engherzigkeit gerichtet, der überall im Schweizerlande jede Verständigung und jede sachliche Abklärung zu einer wahren Sisyphusarbeit macht. Wenn nun eine Gemeinde beschliesst, eine wichtige Strasse dem Autopostverkehr verschlossen zu halten, glaubten wir annehmen zu dürfen, dass hier wieder der alte Feind am Werke sei. Niemals hätten wir uns träumen lassen, dass die Oberpostdirektion nach erfolgten Probefahrten zum regelmässigen Autoverkehr übergehen wolle, wenn die Strasse sich nicht dazu eigne. Ebensowenig vermochten wir uns vorzustellen, dass der Staat Bern sich von vornherein weigere, di© arme Berggemeinde vom Unterhalt dieser wichtigen Strasse zu entlasten. Der Einsender hat ganz recht: der zu bekämpfende Geist sitzt diesmal nicht, wo wir ihn gewittert hatten, sondern macht sich in höhern Sphären breit. Jahr und Tag redet man von der Hilfe für die armen Bergbauern und bezieht dafür ein schönes Taggeld. Und hier, wo man nun wirklich einem ganzen Tal mit wenig Geld auf die Beine helfen könnte, hält man den Geldsack krampfhaft zu. Die Post will wohl das gute Geschäft nehmen, aber einen Beitrag an die Unterhaltungskosten der Strasse nicht geben. Die « Automobil-Revue» hat schon oft darauf hingewiesen, wie unbillig diese Ausbeutung der Strasse durch die eidg. Post sei, die keinen Rappen an den Unterhalt der Verkehrswege beiträgt, die ihres Handwerks goldenen Boden bilden. Hoffentlich trägt die Haltung der Bewohner Reichenbachs dazu bei, hier einmal eine neue Ordnung zu schaffen. Es geht nicht an, dass eine eidg. Behörde eine Strasse für ihre Zwecke ausbeutet, deren Schuldenlast seit 40 Jahren die arme Gemeinde schwer bedrückt. Da nun aber die einfache Ablehnung jedes Autoverkehrs auch nicht das Richtige ist, möchten wir anregen, dass der Postautoverkehr unter gewissen Bedingunen zugelassen würde und dass der gesamte Verkehr zwischen Scharnachtal und Kiental während gewisser Stunden nur bergwärts, während anderer nur talwärts erfolgen solle. Eine solche Regelung würde den Autoverkehr ermöglichen, ohne dass sich die andern Strassenbenützer über ungleiches Recht zu beklagen hätten. Mit gutem Willen ist Vieles möglich. Dieser provisorischen Lösung hätte aber dann nächstes Jahr die vom F.H.- Einsender vorgeschlagene Tat des Strassenbaues zu folgen. -f. Ueberschreitunq der Konkordatsgeschwindigkeit kein strafrechtliches Verschulden! Eine Anklage wegen Beschädigung einer elektrischen Anlage stützte sich u.a. darauf, dass der Angeklagte nachts auf der Hauptstrasse Winterthur-Zürich mit einer vorschriftswidrigen, 30—40 km betragenden Geschwindigkeit gefahren sei (statt 25 km, Art. 36 des Auto-Konkordats). Das Bezirksgericht Bülach äusserte sich mit Bezug auf diesen Vorwurf wie folgt: «Ueber sein Tempo gibt der Angeklagte an, er sei mit 30—35 km gefahren. Da ihm eine höhere Geschwindigkeit nicht nachgewiesen werden kann, ist diese Angabe als richtig zu betrachten. Eine Geschwindigkeit von 30—35 km kann an und für sich wenigstens im strafrechtlichen Sinn an der betreffenden Stelle nicht als übersetzt betrachtet werden.» Der Grund dieser juristisch kaum zu beanstandenden und praktisch den modernen Anforderungen entsprechenden Erwägung dürfte darin liegen, dass unter den Mitgliedern des Gerichts Automobilisten sind, die ihre fachmännischen Erfahrungen überzeugend vertreten konnten. M.-W. Aus cl««» Kantonen 20 Autobusse und 20 Postgepäckautos. Der Bundesrat unterbreitet den Räten die Vorlage betr. Kreditbewilligung für den Ankauf des heuen Postwagenmaterials. In dem Kredit sind inbegriffen: Der Kauf von 11 Autobussen mit 26, 2 Autobussen mit 40 und 7 Wagen mit 17 Plätzen. Es ist ferner der Kauf von 20 Wagen für den lokalen Gepäckverteilerdienst vorgesehen. Die kleineren Autobusse werden vor allem auf der Strecke Nesslau-Heiden und Delemont-Montsevelier verkehren, während die beiden Vierzig- Plätzer im Surbtal verwendet werden. Die Kosten für die Anschaffung des neuen Wagenmaterials belaufen sich auf gegen 1% Millionen Franken. mb. Strassenbauten im Tessin. Dem Grossen Rat vom Kanton Tessin soll ein Strassenbau- Projekt unterbreitet werden, das Strassenbauten, neuzeitliche Verbesserungen und Neubauten im Kostenbetrage von rund 17 Millionen Franken vorsieht. Zu Lasten des Kartons werden ungefähr 11^ Millionen Fr. gehen, und über 5 Millionen Fr. werden zu Lasten der Bundesbahnen, des Bundes und der Gemeinden fallen. Die Arbeiten sollen innert fünf Jahren ausgeführt und durch ein Sp

N° 45 - 1980 AUTOMOBII^REVUE _ J ^ A - . - . Die Klassierung: Die ostschweizerischen »DOrillavIinvIllvIl 1- Caflisch (Mercedes 7000 ocm) legte die Strecke BetOnStraSSeii. «T , von 304,4 km in 2 Std. 55' 19,2" zurück (Stundenni o -,,,i Iflaiiennronnon IQIfl Diese Kommission wird sich ebenfalls mit dem mittel 104,189 km). 2. Rosa (O.M. 2200 ccm). 2 Std. Die'Anfänge des Betonstrassenbaues reichen nur jlliernai. rVIdUMtlll GMIIGII IWU. verkauf des Programms befassen. Die Herren 56' 48,6" (Stundenmittel 103,300 km). 3. Campari wenige Jahrzehnte zurück und ganz besonders m Die Vorarbeiten schreiten rüstig vorwärts. Fricker, Guillermet und Andr6 Schnetz Bind be- (Alfa Romeo 1750 ccm), 2 Std. 56'55,6" (Stunden- a er Schweiz sind sie sehr jungen Datums. Mit der Das Reglement hefinder sich im Druck In auftragt, dieses zusammenzustellen und auch die mittel 103,255 km). 4. Fagioli (Maserati). 3 Std. zunehmenden wirtschaftlichen und finanziellen Beuas Kegiemem Deiinaersiui im jjrutB.. iu s. sammeln. 2' 38". 5. Conono (Alfa Romeo). 6. Tadini (Alfa deutung aes Strassenbaues ist aber diese Frage mit seinem Aufbau ist das Rennen seinem letzt- ""«• LpUäUkommUsi^n • Dr. Vallat. Dr. Rais Romeo). 7. Prinz Di Sirignano (Alfa Romeo). in den Vordergrund der Diskussion gerückt. Diese jährigen Vorgänger angepasst, man wird Wie- und •• Dr< M an( j e i er t. Schnellste Runde: Fagioli (Maserati). 13' 49,2", hat heute noch keineswegs zu einer Abklärung geder ein nationales Tourenwagenrennen und ' ' Stundenmittel 110,176 km. führt, geht vielmehr und oftmals sogar mit erosser ein internationales Motorrad-, sidecar*-, Das Rennen von Caserta. Köniaspreis von Rom. K^ÄÄ^JX^oS^iS feportwagen- und Rennwagen-Rennen in der Der sdiwe|zer CafHsch siegt. _. ^O"^5?"* 15 J 0 n o " m ' es M uns „ langjährigen Erfahrungen in dieser Ausschreibung vorfinden. Die besondere At- . Dieses Rennen nur für Rennwagen, aas Materie fehlt, scheint es für die einheimischen Piotraktion des Reglementes findet sich aber in Am letzten Sonntag wurden die zwölf Kun- bekanntlich am 25. Mai abgehalten wird, ver- ni er e dieser Straasenbauart um so schwieriger zu den ausgesetzten Preisen. Die totale Preis- den von Caserta von einer auserlesenen einigt die bekanntesten italienischen und aus- sein, Boden zu fassen und die einzelnen Behörden summe stellt sich auf über 45,000 Fr. und das Schar von Rennfahrern bestritten. Aus dem ländischen Rennfahrer. Nuvolari, Varzi.Cam- J^^gSe" ^S^XF^chCe^schon zu'verl Neue dabei ist (das wird vor allem die Fah- harten Kampf ging unser Landsmann Caflisch pari) Arcangeli, Fagioli werden sich mit Chi- schiedenen Malen zu diesem Problem geäussert und rer interessieren), dass im internationalen auf Mercedes 7000 ccm als Erster hervor. ron uncj Williams wiederum messen können, auf die kommende Rolle der Betonstrasse, auch vom Rennen nur noch Barpreise ausgesetzt sind, Er hatte in Luigi Fagioli einen verbissenen jy as R ennen selbst wird in zwei Teile zer- volkswirtschaftlichen Standpunkt aus betrachtet, hinderweilen man im nationalen Tourenwagen- Gegner, der von der neunten bis zur Mitte {allen: nm 14 Uhr 30 starten die Wagen bis ^^.^J^^^^^lXS. rennen noch Ehrenpreise vorgesehen hat. der letzten Runde führte. Als besonders eh- UOo ccm; sie haben eine Strecke von 104,4 BKläS.ikurT orientieren. Sehr zahlreich und auch sehr reichlich sind renvoll für unsern Landsmann muss auch die Kilometer zu durchfahren. Dann kommen die Die ersten strassen mit Zementbelägen wurden die ausgesetzten Speziaipreise ausgefallen. Tatsache erwähnt werden, dass er 37 Sekun- stärkeren Maschinen an die Reihe, welche in den Siebzigerjahren in Frankreich und zwar bei Auch hier stärkstes Vorwiegen der Geld- den vor dem bewährten Kämpen Campari das die Rundstrecke zwanzigmal zurückzulegen Grenoble gebaut, ^J d *" G f^ ^«^^J; preise und zwar nicht nur für die jeweils Rennen beendigte. haben, was ein Total von 260 km ausmacht. z„ 3" ne ° zeiTsehr gering war, erwies sich diese Bau- Besten ein und derselben Fahrzeugkategorie, Der Verlauf war kurz folgender: Im gan- D 1Q strecke ist ganz besonders gut ausge- art dazumal als zu teuer, und so blieb es beim sondern auch für die Zweitbesten und Dritt- zen starteten 31 Konkurrenten. Caflisch bleibt baut und es werden deshalb wiederum ganz Ausbau weniger Strecken. Der eigentliche moderne besten, damit auch diesen, oft nur um Sekun- lange Zeit an der Spitze. Die erste Runde g roS se Rekordleistungen erwartet. Zum er- Strassenbau mit Beton beginnt erst in den Neundenteile distanzierten Fahrern ein stattlicher legt er in 14'24%» zurück, während Rosa stemnal seit der Targa Fk)rio werden sich ^S^LZ^^ZatiS^^S. Barpreis winkt und so ein gewisser Ausgleich (O.M.) 15 10^ und Campari (Alfa Romeo) die ganz grossen Meister des Volant hierein Von dort wurde diese Bauart bald und in zunehgeschaffen ist. 15'41,4" dafür benötigten. Bei den folgenden Treffen liefern, das leicht wieder zu einem mendem Masse von weiteren amerikanischen Staa- Im übrigen wird das Reglement den für Runden bleibt Caflisch immer noch an der p ue n zwischen Alfa Romeo und Bugatti ten übernommen, so dass bis Ende 1929 über 138,000 das Jahr 1930 geltenden Bestimmungen der Spitze, wird aber merklich von Luigi Fagioli wer. den dürfte. ^^^^SSJt^^JS ^ internationalen Sportreglemente der A. I. A. (Maserati) eingeholt, der den zeitlichen Ab- Mi»Miii«rciieta päischer Staat in grösserem Massstabe zum Beton- C. R. und der F. I. C. M. angepasst sein. We- stand von Caflisch nach und nach auf 37 uxo "««w»«»»»«»»». bfm „ ber und Ende deg letzten Janres waren bereits sentliche Aenderungen gegenüber dem Vor- herunterzudrücken vermag. Fagioli yermag K f e . s % ie . unte . r o 110 ? ,£? m - Mac . h !F ,i D , x - w -} ; 1.3 Millionen Quadratmeter Strassenfläche zemeniahr D f- p rana t. O. Meister. ^ " ^ ^ ^ nehmen, womit die Auftraggeber sicher genügend! 9 w" 7f ehn n M w K " min , i , ssl0 T n : Dr - . U S na / na .'„ J ' -. ; gedeckt sind. Die Gestehungskosten liegen ungefähr Schlächter, O. Howald, Ch. Jaccjnemai. M. Guiller- ' ' in der Mitte zwischen den Preisen für asphaltartiga Bussy, J. Comment, C. Chiquet, l--HnMHMHHMIIIIBHMHB»awü| (Schluss auf Seite 5) -