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E_1930_Zeitung_Nr.042

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Entwicklung der

Entwicklung der Autobuslinien in der Schweiz. Die Zahl der in der Schweiz konzessionierten Autobusunternehmungen ist im letzten Jahre stark gestiegen. Ende 1929 waren im ganzen 76 Unternehmungen im Betrieb, welche das ganze Jahr nach einem 'bestimm- 'ten Fahrplan fuhren. Von diesen 76 Linien waren 65 Ueberlandlinien und 11 in Städten. Die Gesamtlänge der betriebenen Strecken "belauft sich auf 1304 Kilometer bei Ueberbndlinien und 123 Kilometer städtische Linien. Die Unternehmungen 1 hatten 288 'Fahrzeuge für Personentransport und 29 Lastwagen im Betrieb. Im ganzen wurden 573 Fahrer beschäftigt. Die Zahl der Rei- Isenden beträgt im letzten Jahr 8 466000, idavon 2,62 Millionen auf Ueberlandlinien. Das grösste Autolinien-Netz hat die Eisenbahn von Qreyerz (Chemin de Fer de la Gruyere) mit einer Streckenlänge von 237 Kilometer und einer Wagenleistung von '456 000 Kilometer. An zweiter Stelle steht tue Unternehmung Autotransport du Pied du Jura Vaudois mit 118 Kilometer. Beträchtliche Leistungen weisen auch die Automo- 'bilgesellschaft Emmenfarücke-Münster mit 300,000 Kilometer und Liestal-Reigoldswil mit 400,000 Kilometer auf. Hinsichtlich der Zahl der beförderten Reisenden stehen die Stadtautobus-Betriebe lan erster Stelle. Hier weist die Stadt Bern die stattliche Zahl von 2.17 Millionen Passagieren auf. Danach folgt Zürich mit 1,45 Millionen, Schaffhausen mit 403,000, Luzern mit 38o,000, Biel mit 378,000 und Davos mit 290,000 Passagieren. gr. Eine Million für die St. Moritzer Strassen. lr. Eine höchst instruktive Zählung führten im August vergangenen Jahres die Gemeindebehörden von St. Moritz durch. An einem Stichtag wurden sämtliche den Postplatz passierenden Vehikel fein säuberlich gezählt und registriert. Was dabei herauskam, war schlechterdings verblüffend: 2800 Automobile rollten allein im Laufe dieses Tages durch die Engadiner Metropole. Nahezu 100 Prozent mehr als zur gleichen Zeit des Vorjahres. Und da wir gerade bei statistischen Dingen sind, verweilen wir noch einen Augenblick in ihrem Reich. Weil nämlich alles seinen Grund hat. Aus den Erhebungen der Gemeindeverwaltung über den Automobilverkehr erhellt, dass das Motorfahrzeug im Sommer 1929 dem Kurort St. Moritz 9176 Gäste zuführte mit 50,800 Logiernächten. In andere Worte geprägt heisst das soviel, als dass 16 Prozent der Gesamtzahl von Logiernächten im Sommer 1929 auf Konto des Autotourismus zu buchen waren. Wozu dieses statistische Hors d'oeuvre? werden Sie fragen. Um Ihnen ad aculos zu demonstrieren, welche Bedeutung heute der Automobilverkehr für das Fremdenzentrum St. Moritz erlangt hat, wiewohl die Entwicklung erst in ihren Anfängen steht. Indessen: dieser ungeahnte Aufschwung fand durchaus kein unvorbereitetes St. Moritz vor, das sich durch den Gang der Ereignisse hätte überrumpeln lassen. Planmässig, nach wohldurchdachtem System baute es, kaum dass in Bünden die Schranken für das Auto gefallen, Stück um Stück seines Strassennetzes aus, passte es den Bedürfnissen und Anforderungen des neuen Verkehrs an. Scheute dabei vor den grössten Opfern nicht zurück. Rund eine Million binnen vier Jahren — soviel hat St. Moritz für die Modernisierung seiner Ftrassen aufgewendet — ist immerhin kein Pappenstiel. Ausnahmslose präsentieren sich heute die wichtigen Strassen und Plätze im Ot in einwandfreier Verfassung; Kleinsteinpflästerung, Teer- oder Makadambebelag fanden dabei Verwendung. Nicht minder wichtige Aufgaben harren jetzt der Lösung oder gehen der Verwirklichung entgegen: die Korrektion der grossen Zugangs- und Ausfallsstrassen. Gegenwärtig sind die Arbeiten an der Strasse Suvretta (Somplaz) = Campfer in vollem Gang. Neben der auf 4 Meter verbreiterten Fahrbahn, die einen Topekabelag erhält, läuft ein neues Trottoir, das makadamisiert wird. Bis 1. Juni hofft man die Arbeiten zu Ende zu bringen und den Abschnitt dem Verkehr wieder öffnen zu können. Damit ist eine weitere Etappe auf dem Wege der Staubbekämpfung in St. Moritz zurückgelegt. Denn nicht nur Ausgestaltung des Strassennetzes nach den Gesichtspunkten des modernen Verkehrs, sondern ebensosehr auch Bekämpfung der Staubplage war das Leitmotiv, worauf sich das ganze Strassenbauprogramm aufbaute. St. Moritz gibt mit vollen Händen auch dem Fussgänger, was des Fussgängers ist. Und schliesst man in die Rechnung noch ein, was private Initiative geschaffen hat, um die Auto-Touristik zu fördern — Grossgaragen, Reparaturwerkstätten, Hotels, die darin wetteifern, dem Automobilisten jede Bequemlichkeit zu bieten — dann wird man anständigerweise zugeben müssen, dass St. Moritz alles getan, um sich seines Titels als Drehscheibe des Autotourismus in Craubünden als würdig zu erweisen. Die neue Kornhausbrücke. Die Kornhausbrücke, welche eine neue wichtige Strassenverbindung über die Limmat schafft, ist dieser Tage dem Verkehr übergeben worden. Die Eröffnungsfeierlichkeiten, an denen neben den Behörden die Vereine der Quartiere Unterstrass, Industriequartier, Wipkingen und Aussersihl teilgenommen hätten und die auf letzten Samstag angesagt war, musste des schlechten Wetters wegen verschoben werden. Vom Verkehrsstandpunkt aus beurteilt, spielt die Brücke eine grosse Rolle, stellt sie doch die langersehnte direkte Verbindung zwischen den Kreisen 3, 4 und 5 einerseits und dem Kreis 6 anderseits her. Das Bedürfnis nach einer solchen bestand in den vorerwähnten Stadtkreisen seit langer Zeit und war um so dringlicher, als bislang von der Walchebrücke (beim Hauptbahnhof Zürich) weg bis 2 km weiter flussabwärts zur Wipkingerbrücke keine Querverbindung mehr bestand, welche für Fahrzeuge passierbar gewesen wäre. Der neue Flussübergang ist aber auch dazu berufen, den Verkehr zu vermitteln, der aus Oerlikon und der Ostschweiz direkt in der Richtung Baden-Aarau weiterstrebt, ohne das Zentrum der Stadt Zürich befahren zu wollen. Auf diese Weise wird gerade auch das Bahnhofquartier entlastet, was um so notwendiger ist, als der dortige Verkehr immer mehr zunimmt, ohne dass bisher irgendwelche baulichen Veränderungen eine flotte Ableitung des Verkehrs ermöglicht hätten. Naturgemäss verkürzt die neue Verbindung auch die Strecken zwischen den einzelnen Quartieren ganz beträchtlich. So wird heute bei der Fahrt von der Schaffhauserstrasse nach dem Limmatplatz 1,5 km Weg eingespart, nach der Unterführung Langstrasse 1 km usw. Die Projekte für den Brückenbau stammen von einer im Jahre 1922 vom Stadtrat ausgeschriebenen Konkurrenz. Im Februar 1928 erliess der kleine Stadtrat an den Grossen Rat die Weisung betreffend den Bau und beantragte die Gewährung eines Kredites von 2,98 Millionen Franken, was bewilligt und durch die Abstimmung Mitte Mai auch Wir erhalten zu der umstrittenen Frage von einem Einwohner Reichenbachs, der als Automobilist die Verhältnisse dort sehr gut kennt, folgende interessante Mitteilungen: Die -f.-Einsendung in letzter Nummer über «Zwei autofeindliche Gemeinden» kann nicht ohne Widerspruch und nähere Erklärung hingenommen werden. Die vorgeschlagene Lösung der Frage durch den Ausbau des Strässchens nach Kien kann mit Stillschweigen übergangen werden, da sie völlig unverständlich ist und aus mangelnder Kenntnis der Gegend herausgewachsen zu sein scheint. Was aber den Beschluss der Gemeinde über Ablehnung des Postautoverkehrs herbeigeführt hat, ist nicht prinzipielle Autofeindlichkeit, sondern die Macht der Verhältnisse. Auch der Bergbauer, der Holz und Vieh zu verkaufen hat, auch der Hotelier, der Gäste wünscht, merkt gut genug, dass Käufer und Gäste nicht auf dieses Tal angewiesen sind und halt dorthin gehen, wo für sie die leichtere Zufahrtsmöglichkeit besteht. Aber öffnet man die Strasse dem Postauto, so kommen sofort die einheimischen Hotels, vorab Hotel Griesalp, und wollen selber nun auch vom Pferdebetrieb zum Autobetrieb übergehen. Und diesen Hotels, die jährlich ihre grossen Steuern zahlen müssen, muss man doch entgegenkommen, denn was der eidgenössischen Post recht ist, ist den einheimischen Hotels billig. Und mit den Hotels kommen dann die Viehzüchter, die ihr Vieh, und der Bauer, der sein Holz verkaufen möchte, und alle verlangen dann für ihre Geschäftsfreunde freie Fahrt mit dem Auto. Dadurch entsteht nun aber ein regelrechter Autoverkehr auf diesem schmalen Bergsträsslein, das der neuen Belastung in absolut keiner Weise gewachsen ist, was jeder Kenner der Verhältnisse ohne weiteres einsieht. Als das Postauto seine Probefahrten machte, musste es stellenweise viele 100 Meter zurückfahren, um den Zweispännerfuhrwerken das Vorbeikommen zu ermöglichen, und beim einsetzenden Autoverkehr wird es nicht anders sein. Denn ob ein Privatauto von ca. 1.60 Meter Breite und ein schmales Postauto von schätzungsweise 1.80 Meter Breite auf einer 3—3,5 Meter breiten Strasse aneinander vorbeikommen, das kann ein jeder selber ausrechnen. AUTOMOBIL-REVUE 1930 — No 42 Eine neue Verkehrsader durch Zürich Kientalstrasse und Auto. vom Souverän bestätigt wurde. Mit dem Bau wurde Anfang August 1928 begonnen und die Arbeiten so gefördert, dass bereits Ende 1929 der eigentliche Brückenbau beendet war. Erfreulich für die Finanzen der Stadt ist auch der Umstand, dass die unter der Leitung des städtischen Tiefbauamtes erfolgte Baute sich im Rahmen des budgetierten Kredites hielt, ja sogar die eingeräumte Summe nicht einmal ganz in Anspruch nahm. Die Brücke ruht auf drei Pfeilern und unterscheidet sich von den übrigen Limmatbrücken dadurch, dass sie nicht nur den Fluss, sondern auch die Uferstrassen auf beiden Seiten der Limmat, sowie die rechtsufrige Zürichseebahn überbrückt, wodurch eine Niveaukreuzung mit letzterer vermieden werden konnte. Von Geländer zu Geländer weist die Brücke eine Breite von 18 Meter auf. Davon entfallen 11 Meter auf die in Kleinsteinpüästerung gehaltene Fahrbahn, die somit zwei Fahrstreifen in jeder Richtung aufweist. Daran schliessen sich beidseitig Trottoirs von je 3,5 Meter Breite an. Der neue Strassenzug nimmt seinen Anfang im Limmatplatz, der seinerseits ausgebaut und mit zwei riesigen Trottoirhalbinseln versehen worden ist, welche den Verkehr in der Längsrichtung in vorgeschriebene Bahnen lenken. Freilich scheint uns, als ob im Interesse eines flotten Längsverkehrs der Radius der Inseln und damit der Fahrbahnen hätte etwas flacher gehalten werden können. Auf dem Limmatplatz wird der Kreiselverkehr durchgeführt, der sich leicht und logisch aus der Platzanlage ergibt. Von da steigt die Strasse in einer 6% igen Rampe zur Brücke. Ueber dem Wasser bleibt die Fahrbahn fast horizontal und geht dann in eine neue 4,1% Steigung über und mündet in die Kornhausstrasse ein. Die rechtsseitigen Zufahrtsstrassen, welche sich in der Kornhausstrasse sammeln, wurden ebenfalls den Verkehrsbedürfnissen entsprechend ausgebaut. Die Brücke ist in armiertem Eisenbeton erstellt und sind die Sichtflächen speziell bearbeitet, um äusserlich in einer gefälligeren und warmen Farbe zu präsentieren. Ueberhaupt ist die Brücke mit ihren drei Bögen ein sehr gediegenes Bauwerk, das sich geschickt in das dortige Stadtbild einfügt. Die beiden Ansichten (auf Seite 3), welche uns in liebenswürdiger Weise von der Bauleitung zur Verfügung gestellt worden sind, vermitteln ein gutes Bild von der Zürcher Kornhausbrücke, die der Stadt zur Zierde und dem Verkehr zum Vorteile gereicht. z. Die einzige, praktisch erreichbare Lösung wäre die Schaffung von Ausweichstellen. Die Gemeinde aber, die sowieso zu den schwerstbelasteten des Oberlandes gehört und die zu den ordentlichen Lasten immer neue, ausserordentliche zu tragen bekommt (Hydrantenanlagen, Kanderkorrektion, Bau von Schulhäusern), vermag die Strasse nicht selber auszubauen. Sie hat sie in den 90er Jahren auf eigene Kosten gebaut, daran bis heute Schulden abbezahlt und bringt die 30—40 000 Franken zur Schaffung der Ausweichstellen nicht selber zusammen. Es wäre deshalb gescheiter, statt über Autofeindlichkeit zu schimpfen, diesen Bergbauern wirklich etwas von der vielberedeteh Bergbauernhilfe zukommen zu lassen und den Staat zu veranlassen, den Grossteil dieser Ausgaben für die Ausweichstellen zu übernehmen. Das wäre einmal nicht nur Papier, sondern Tat, denn Schaffung von vermehrten und besseren Verkehrsmöglichkeiten wäre eine produktive Hilfe, die dem einzelnen nicht die Sorge um sein Dasein abnimmt, ihm aber freie Bahn schafft, um im Existenzkampf besser bestehen zu können. ÜLus «h« Drei Monate Gefängnis für einen betrunkenen Autofahrer. Man erinnert sich an den Automobilunfall vom 24. November letzten Jahres, der von dem Bankprokuristen Emil Schmid in Zürich am Limmatquai verursacht wurde. Schmid, der mit Freunden die ganze Nacht durchgezecht hatte, fuhr um 7 Uhr in der Frühe nach Zürich zurück, nicht ohne noch mehrere Wirtschaften zu besuchen. In Zürich langten die Automobilisten gegen Mittag an. Schmid fuhr im Zickzackkurs über den Limmatquai, überfuhr schliesslich den Randstein des Trottoirs und fuhr direkt in eine Gruppe von drei Frauen, welche dort ein Schaufenster besichtigten. Die drei Frauen wurden ziemlich schwer verletzt und mussten monatelang im Spital liegen. Ein 29jährigen Fräulein trägt einen dauernden Schaden davon. Schmid gab nach der Verhaftung zu, dass er in starkem Masse unter der Wirkung des Alkohols stand. Die Blutentnahme ergab einen Alkoholgehalt von 2,2 Promille. Nach der Expertise der Aerzte verursacht dieser Alkoholgehalt selbst bei an Alkohol gewöhnten Individuen eine Verlangsamung der Reaktionszeit, Herabsetzung der Aufmerksamkeit, Hemmungswegfall, eventuell Schläfrigkeit und andere Störungen. Das Gutachten kommt zum Schluss, dass Schmid unter der vollen Einwirkung einer beträchtlichen Alkoholmenge stand, so dass er sein Fahrzeug nicht mehr mit der erforderlichen Sicherheit und Umsicht führen konnte. Die Anklage lautete auf fahrlässige Körperverletzung, und der Bezirksanwalt beantragte drei Monate Gefängnis. Das Bezirksgericht verurteilte am letzten Donnerstag den Angeklagten entgegen dem Antrag des Verteidigers (welcher bedingte Verurteilung empfohlen hatte) zu drei Monaten Gefängnis ohne Strafaufschub. Ausserdem wurde dem Angeklagten von der Polizeidirektion des Kantons Zürich die Fahrbewilligung entzogen mit der Begründung, «dass betrunkene und angetrunkene Motorfahrzeugführer eine starke Gefährdung der öffentlichen Verkehrssicherheit bilden und im Verkehr nicht geduldet werden dürfen. » Diese Feststellung wird der pflichtbewusste Automobilist Wort für Wort unterschreiben. Es ist unbedingt nötig, dass Elemente, die sich gern feuchtfröhlichen Gelagen hingeben und die sich unbedenklich und gewohnheitsmässig in alkoholisiertem Zustand an den Volant setzen, aus dem Verkehr ausgemerzt werden. Wenn alle gutgemeinte Aufklärung nicht mehr hilft, so hat eben der Richter das letzte Wort. Dann ist entschieden Strenge am Platze und es ist nur zu wünschen, dass dann mit der Rechtswohltat des bedingten Straferlasses sehr haushälterisch umgegangen wird. Der Schweizerische Städtetag 1930 findet am 6. und 7. September in Thun statt. Es werden Finanzinspektor Ebinger (Zürich) über « Rechnungs- und Kontrollwesen der Gemeinden », Poli'zeidirektor Wenger (Neu-, enburg) und Polizeikommissär Müller (Bern) über « Die Lärmbekämpfung => referieren. Genier Massnahmen gegen betrunkene Automobilisten. Das Genfer Justiz- und Polizeidepartement weist in einer Note darauf hin, dass die Zahl der Personen, die in betrunkenem Zustande Automobile führen, ständig im Zunehmen begriffen sei. Für alle Strassenbenützer bedeute dies eine ernste Gefahr. Das Departement betrachtet es daher als seine Pflicht, allgemein bekanntzugeben, dass gegen Personen, die sich eines solchen Uebergiiffes schuldig machen, mit aller Strenge vorgegangen werde, selbst wenn kein Unfall verursacht worden sei. Neben einer hohen Busse wird dem betr. Fahrer auf lange Zeit, im Wiederholungsfälle auf Lebensdauer die Fahrbewilligung entzogen, mb. Klausenrennen 1930. Die Organisation schreitet vorwärts! Die Arbeiten für das Klausenrennen 1930 schreiten, nachdem sich das Rennsekretariat an der Waisenhausstrasse 2, in Zürich, installiert hat, wacker vorwärts. Das Reglement dürfte wohl in kurzer Zeit zum Versand gelangen, nachdem speziell die Festsetzung der Preise — es werden dieses Jahr fast ausschliesslich Barpreise ausgesetzt werden — geregelt ist. Es steht heute fest, dass der Grosse Bergpreis der Schweiz eine Preissumme aussetzen wird, die sich würdig neben die Grands Prix des Auslandes stellen darf und ihres besonderen Anreizes auf die Fahrer nicht entbehren wird. Das Organisationskomitee ist nun fast vollständig bestellt, und auch die Präsidenten der meisten Komitees ernannt. Erfreulicherweise haben sich wieder zahlreiche Mitarbeiter früherer Klausenrennen zur Verfügung gestellt, so dass man wieder manchem bekannten Namen begegnet. — Bis heute stehen folgende Komiteepräsidenten fest: Empfangskomitee: M. Gassmahn - Hanimann, Zürich. — Technisches Komitee: A. Brüderlein, Zürich. — Propagandakomitee: Dr. H. Grüebler, Zürich. — Pressekomitee: Dr. H. Schmidlin. — Nachrichtendienst: H. Büchler, Zürich. — Finanzkomitee: Rob. R. Steiger, Zürich. — Streckenkomitee: E. Ammann, Zürich. — Telephondienst: F. Zwicky-Freuler, Glarus. — Polizeikomitee: Heinr. Hürlimann, Zürich. —Sanitätskomitee: Dr. E. Denzler, Zürich. — Quartierkomitee Glarus: R. Heer - Luchsinger, Glarus. — Quartierkomitee Altorf: J. z'Berg, Altorf. Dem Organisationskomitee gehören ferner noch als Mitglieder an die Herren Th. Beyer, Zürich, A. Freuler, Glarus, M. Jenny, Glarus, K. Strässle, Zürich. Die weitern Ergänzungen dürften demnächst noch vorgenommen werden. Die Trainingsfahrten werden am 6., 7. und 8. August 1930 vorgenommen und wurde als Trainingsleiter Herr W. Badertscher, Zürich, bestimmt, der am Rennen auch das Amt des Starters inne hat, wirken wird. Die Chronometrage steht unter der Leitung von Herrn Th. Beyer, Zürich, dem offiziellen Chronometreur des A. C. S. Besondere Aufmerksamkeit wird einer intensiven Propaganda geschenkt, indem möglichst weite Kreise für das Klausenrenne» 1930 interessiert werden sollen.

N°42 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE der Flugzeugmotor wieder los, und während ich zum Automobil renne, erhebt sich unser Vogel in die Luft. Mein Fahrer hatte gerade Zeit gehabt, den Wagen zu drehen und schon sausen wir davon. Es geht nach Nidau, dem rechten Seeufer entlang über Täuffelen, Hagneck, Brüttelen, Ins, dort scharf um die Ecke, Richtung Sugiez. Auf der Strasse, die quer über das grosse Moos gegen Murten führt, begegnen uns andere Konkurrenten. Zwei Flugzeuge sind im Begriff zu landen. Wir erhöhen unsere Geschwindigkeit noch, denn die sollen uns nicht zuvorkommen. Mit 110 km sausen wir über die gerade Strasse. Bei Sugiez kommt uns eben das Bähnchen Ins-Murten in die Quere. Wir hupen voller Nachmittags auf dasUngeduld, endlich geht die Barriere in die Die am letzten Samstag den 10. Mai, nach mittags, stattgefundene Berner Autavia verwandelte das Belpmoos in einen Flugplatz von scheinbar internationalen Ausmassen. Eine grosse Reihe von Flugzeugen standen wartend, und hinter den Qebäulichkeiten de: Platzes dehnte sich ein ganzer Park von Au tomobilen, deren Besitzer zum grossen Teil an der Jagd mitmachten. Das Wetter spielte ein wenig den Spielverderber — ein kalter, stossweiser Wind fuhr über die -Ebene hin und rüttelte an den Flugzeugen und Wagen Unter dem grauen, nebelverhangenen Himmel sammelten sich die Mannschaften, mit Karten bewaffnet, die nun zum wichtigsten Hilfsmittel wurden. Das Publikum hatte sich trotz des unfreundlichen Belpmoos gewagt, und es umstand eifrig diskutierend die zum Start bereiten Flugzeuge und Automobile. Die Angabe des Rayons innerhalb dessen die zwei vielbesprochenen Punkte liegen sollten, brachte den eigentlichen Beginn des interessanten sportlichen Wettbewerbes. Die Piloten stürmten zu ihren Maschinen, Hessen die Motoren in den Wind und leise stäubenden Regen singen und erwarteten die Freigabe des Startes, die um 3 Uhr erfolgte. Mit je zwei Minuten Zwischenzeit stiegen die einzelnen Flugzeuge auf, von denen jedes einen schweren Kampf mit dem Wind zu bestehen hatte. Das Publikum verfolgte mit grossem Eifer die Maschinen, die von Böen geschüttelt, schwankend sich entfernten. Im ganzen stiegen 16 Flugzeuge auf. 15 Militärflugzeuge und das Klemm-Kleinflugzeug «Mani» von Herrn von Mühlenen. Gr. Ein kalter Wind blies über das Belpmoos, als wir uns gegen drei Uhr startbereit machten. Welche Ueberraschung, als wir erfuhren, dass der abzusuchende Sektor durch folgende Punkte begrenzt wird: Belp, Burgdorf, Solothurn, Nods, Avenches, Freiburg, Neuenegg, Belp. Unsere vorher bestimmten Treffpunkte in Kirchberg, Burgdorf und Belp fielen dahin. Dafür beschlossen wiT, das erste Automobil (Dr. Ramseyer) nach Biel zu beordern, das zweite (F. Büchler) aber an unsern Landungsplatz in Schupfen, der zentral gelegen war. Das Flugzeug sollte erst den westlichen Teil des Sektor abfliegen und dann in Biel landen, darauf den zweiten Posten suchen (den wir im Emmental vermuteten) und in Schupfen landen. So war alles wohl vorbereitet, als wir im ersten Auto um 3.05 Uhr in Belp starteten. Drei Minuten später erhob sich das uns zugeteilte Flugzeug (Startnummer 10) in die Lüfte. Wir umfuhren vorschriftsgemäss die Stadt Bern und sausten dann im 90-Kilometer-Tempo gegen Biel. Unterwegs wurde mit Spannung nach Flugzeugen ausgeschaut, aber keines war zu sehen. Kurz vor der Einfahrt in Biel erblickten wir das erste. Ein Hoffnungsstrahl. Mit reduziertem Tempo geht es durch die Stadt, um schlag 4 Uhr auf dem Flugplatz Bözingen anzukommen. Schnell aus dem Wagen und den Himmel abgeguckt: es ist noch keines da. Doch in diesem Moment kommt ein Flugzeug ziemlich modrig über den nahen Wald. (5 Die Berner Autavia Fahrtbericht. Eine Equipe beim intensivsten Kartenstudium während der Zwischenlandung. (Weitere Bilder wegen Platzmangel in Nr. 43.) Der erste Treffpunkt. Heftige Böen schaukeln das Flugzeug, das sichtbar Mühe hat, gegen den starken Westwind zu landen. Dazu begann es eben zu regnen. Ich sauste, mit dem Feldstecher bewaffnet, gegen das Flugzeug und gleichzeitig sprang der Beobachter heraus und uns entgegen. Es war unser Flieger Nummer 10. Rasch übergab mir der Beobachter die Karte, auf welcher der erste Posten auf dem Mont Vully eingezeichnet war. Kurze Verständigung: Wir sind die ersten, jetzt macht, dass ihr möglichst rasch zum Posten kommt. Adieu und viel Glück! Und schon donnert Höhe und die Fahrt kann weitergehen. Die Strasse, welche uns der Flieger eingezeichnet hat, führt von Sugiez in mehreren steilen Kurven auf den Berg. Es ist das reinste Bergrennen. Fortwährend hören wir Flugzeuge surren und blicken ängstlich zurück, ob unsere Konkurrenten uns nachfolgen. Oben angelangt hört plötzlich das Strässchen auf. Wir steigen aus und sehen uns um. Kein Posten ist zu erblicken. Nirgends sehen wir das weisse Kreuz. Also vermutlich in der Nähe des zweiten Höhenpunktes. Wir fuhren weiter, aber nichts ist zu sehen. Endlich entdecken wir im Gras die Spur eines Automobils. Ankunft am Posten. Als es nicht mehr weiter geht, springt der Verbindungsmann aus dem Auto und nach einigen Schritten erblickt er in einer Kiesgrube in einer Distanz von etwa 100 Metern das weisse Kreuz. Rasch hinuntergesprungen und die Startkarte abgegeben. Wir notieren 16.57'59" als Ankunftszeit.* Da unser Flieger um 3.08 Uhr im Belpmoos gestartet ist, haben wir genau eine Stunde und 50 Minuten gebraucht bis zur Meldung beim ersten Posten. Ausser uns ist erst ein Konkurrent angelangt. Seine Equipe hatte Treffpunkt in Kerzers und war deshalb bedeutend näher beim Posten als wir. Wie uns der Postenchef mitteilt, haben noch lange nicht alle Flugzeuge den Wistenlacherberg überflogen. Viele müssen das Kreuz übersehen haben. Eine Viertelstunde nach uns kommt der dritte Fahrer an (Herr Schlotterbeck). Er hatte Treffpunkt auf dem Belpmoos, wo sein Pilot (Oblt. Rieser) als Erster angekommen ist. HUD Oben : Frontalansicht der neuen Kornhausbrückc in Zürich. Rechts: Die Kornhausbrücke aus der Vogelschau. Im Vordergrund ein Teil des Limmatplatzes, auf welchem der Kreiselverkehr eingeführt worden ist. Der vierte Automobilist, welcher den Berg hinaufgefahren kommt, ist der Zentralpräsident des A. C. S., Dr. Mende. Sie hatten Treffpunkt bei Kerzers und bereits den ersten Posten gefunden, wie ihnen ihr Pilot Major Primault, mitteilte. Da nach und nach nur acht Automobile anlangen, glauben wir Chance zu haben, besonders da der Treffpunkt unseres zweiten Automobils ganz nahe beim zweiten Posten sich befand, der in Biezwil am Bucheggberg installiert war (wie wir später vernahmen). In der Hoffnung, nicht schlecht abgeschnitten zu haben, verliessen wir kurz vor sechs Uhr den Posten auf dem Mont Vully. Vom zweiten Automobil unserer Equipe hatten wir nichts mehr vernommen. In Bern angelangt eile ich ans Telephon und läute Herrn Büchler, den Führer unseres zweiten Autos, an: «Wie ist es gegangen?» «'s isch abverheit, unsere Flieger haben den zweiten Posten nicht gefunden. Um 5.30 Uhr erhielten wir in Schupfen von unserem Pilot die Meldung: .Zweiter Posten nicht gefunden. Kehren zurück infolge Benzinmangel'.» So waren also unsere Chancen ins Wasser gefallen. Trotz raschester Ankunft am ersten Posten war es unserem Flieger nicht gelungen, den zweiten Posten aufzufinden. Wir konnten uns damit trösten, dass es der Hälfte der Teilnehmer gleich ergangen war. Die Aufgabe war für die Flieger keine leichte. beteiltgten sich zum zweitenmal an der TOUR DE FRANCE Ihre beiden Fahrer absolvierten die schwierige Dauer- und Zuverlässigkeitsfahrt für Serienwagen wieder strafpunktfrei u. erhalten, neben der HauptprUfung (5000 km), auch für beste Resultate in Bergrennen, Starts bei kaltem Motor, Nachtfahrten, Geschwindigkeits- und Bremskonkurrenzen die drei höchsten Auszeichnungen COUPE ANSALDO (zum zweitenmal), Morel auf Hudson 8 «Challenge du Tour de France», COUPE SPIDO, Morel auf Hudson 8, Colas auf Essex, COUPE DUNLOP, Morel auf Hudson 8, Colas auf Essex. Diese Beständigkeit im Siegen ist kein Zufall, sondern beruht auf der bewährten Konstruktion und vorzüglichen Qualität von Hudson-Essex. Neue Kornhausbrücke in Zürich Die Preisverteilung. An der Preisverteilung im Clublokal des A. C. S. berichtete Herr E. Huber, Präsident der Sportkommission und Organisator der Autavia, noch einiges über den Verlauf. Von den 16 Equipen haben acht unter schwierigsten Verhältnissen beide Posten gefunden. Unfälle sind keine vorgekommen, ausser einer kleinen Verletzung, die sich Leutnant Brunner bei der Landung zugezogen hat. Alle Flieger sind gut zurückgekehrt. Die Ausdauer der Piloten und Beobachter ist vor allem zu loben. Auch die Automobilisten haben ihre Aufgabe gut gelöst. Interessant ist die Wahl der Treffpunkte: in Kerzers, Bätterkinden, bei Ins, Biel, Schupfen etc. hatten sich Flieger und Automobilisten Rendez-vous gegeben. Angesichts