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E_1930_Zeitung_Nr.046

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gesellschaft oder der

gesellschaft oder der Gesellschaft mit beschränkter Haftung und müssen sich aus eigenen Mitteln erhalten. Ihre Hauptaufgabe besteht in der Einrichtung planmässiger Ueberlandverbindungen mit Motorwagen zur Personen- und Güterbeförderung; sie sind also — wie die Schienenbahnen — als öffentliche Verkehrsunternehmungen anzusehen, deren Einrichtungen jedermann nach ihrer Zweckbestimmung benutzen kann. Das Tätigkeitgebiet jeder Gesellschaft umfasst im allgemeinen den Bereich eines Landes, in Preussen den einer Provinz; im dicht besiedelten rheinisch-westfälischen Industriegebiet sind mehrere Gesellschaften tätig, die meist in Anlehnung an die dort bestehenden Strassenbahneri arbeiten. Im Jahr© 1924 schlössen sich die regionalen Gesellschaften zur Wahrung ihrer ideellen, wirtschaftlichen und technischen Interessen in der Kraftverkehr Deutschland G. m. b. H. mit dem Sitze in Berlin zusammen. Liniennetz und Verkehrsleistungen. Als Grossunternehmungen unterhalten die Kraftverkehrsgesellschaften einen umfangreichen Wagenpark, der sich hauptsächlich aus Kraftomnibussen, Lastkraftwagen und Zugmaschinen sowie Anhängewagen zusammensetzt. Ausserdem verfügt jede Gesellschaft über eine oder mehrere eigene Reparaturwerkstätten, ohne die auf die Dauer ein wirtschaftliches Arbeiten unmöglich ist. Die Kraftfahrlinien stellen eine notwendige Ergänzung der bestehenden Schienenbahnen und einen wesentlichen Bestandteil des deutschen Verkehrsgesetzes überhaupt dar. Der Kraftwagen tritt hierbei sowohl als Vorläufer zur Eisenbahn wie als ihr Zubringer und Verteiler auf und erschliesst die abseits der Eisenbahn gelegenen Ortschaften durch Verbindung untereinander und mit der nächsten Bahnstation. Dort, wo der Schienenweg dem Verkehrsbedürfnis nicht ausreichend gerecht wird, kann der Omnibus auch gleichlaufend zur Schiene eingesetzt werden, wobei er dem Reisepublikum eine häufige und bequeme Beförderungsgelegenheit zu bieten in der Lage ist. Durch Herstellung von Querverbindungen zwischen zwei Eisenbahnstrecken wird das mehrmalige Umsteigen vermieden und die Reisezeit erheblich abgekürzt. Neuerdings ist man bestrebt, den Bedürfnissen des Durchgangsverkehrs durch Errichtung von Eillinien Rechnung zu tragen; sie halten nur an den wichigsten Knotenpunkten, während die Zwischenorte durch gewöhnliche Personenlinien bedient werden. Bei starkem Andrang oder zu besonderen Gelegenheiten laufen Einsatzwagen, die auch am Wochenende sowie an Sonn- und Feiertagen den Ausflugsverkehr zu bewältigen haben. Entsprechend der gestiegenen Leistungsfähigkeit neuzeitlicher Omnibusse sind heute Kraftwagenverbindungen auf Entfernungen bis zu 80 km und darüber keine Seltenheit mehr. Das von den Kraftverkehrsgesellschaften unterhaltene Liniennetz ist in ständiger Zunahme begriffen und umfasst allein im Personen-Ueberlandverkehr zur Zeit etwa 600 Linien mit über 9000 km Streckenlänge. Der Ausgestaltung des Liniennetzes entsprechend haben die Gesellschaften auch vermehrte Fahr- und Beförderungsleistungen aufzuweisen. Die Zahl der Omnibus-Kilometer ist von rund 19 Millionen im Jahre 1926 auf 36 Millionen im Jahre 1928, die Zahl der beförderten Personen von rund 32 Millionen im .fahre' 1926 auf 74 Millionen im Jahre 1928 gediegen. Das bedeutet eine Zunahme von '"% in der Fahrleistung und von 131% bei < ! en beförderten Personen, während die Zahl der Omnibusse während dieser Zeit von 748 Omnibussen auf 1211 angewachsen ist. Für

N° 46 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE Die Meldeliste. 1. Markiowicz (Rosensart). 2. Zbinden Charles (Bugaüi). 3. Spälty Kurt (Amilcar). 4. Wittwcr P., Bern (Alfa Romeo). 5. Girardin G., Biel (Alfa Romeo). 6. Catto (Fiat 501). 7 Schlächter, Pruntrut (Peugeot). 8. Obi W., Münsingen (Bugatti. 2 Liter). 9. Hirt. Bicl (Chrysler). 10. Dr. Karrer, Zürich (Bugatti). 11. Chappuis, Dovelier (Fiat). 12. Yvonne Glanzmann, Pruntrut (Salmson). 13. Joseph Glanzmann, Pruntrut (Salmson). 14. HouLmann, Pruntrut (Chrysler). 15. Dr. Kobi, Basel (Bujjalti). 16. Stuber, Bern (Bugatti). 17. Freulcr, Zürich (Steyr). 18. Kallcr Alfred. 19. Berli Eujjon. 20. Pedrazzini Jean. 21. Gloggner-Jost. Die bestehenden Rekorde von Les Ranqiers. Klasse Tourisme: 1100 cmc. 1500 cmc. 2000 cmc. 3000 cmc. 5000 cmc. 8000 cmc. Sport: 1100 cmc. 1500 cmc. 3000 cmc. 5000 cmc. Course: 1926 Fleury 1927 Probst 1928 Probst Fahrer Marke Jahr Zeit Pelignat Salmson Pöriat Salmson Moser Ansaldo Gauticr Lancia Buttikofer Martini Stammbach Mercedes Kirchhofer Z'binden Peter Gacon Salmson Bugatti Peugeot Martini Salmson Bugatti Bugatti 1928 1928 1928 1928 1928 1928 1928 1927 1926 1927 7.35.4 8.21.4 8.06.2 6.36.6 6.14.2 6.25.8 6.09.6 6.29.8 8.40.0 5.46.4 Probst Bugatti 1928 4.56.8 Die Rekordinhaber. 6.07.6 5.03.2 4.56.8 Ein nationales Rennen im Tessin ? Nachdem das Bergrennen Kriens-EigentaJ abgesagt worden ist, wird wohl das Berninarennen neu in den nationalen Sportkalender aufgenommen werden, damit die Schweizerische Bergmeisterschaft ausgetragen werden kann. Eine andere Möglichkeit scheint nun aber noch in Betracht zu kommen, indem die nationale Sportkommission mit der Sektion Tessin des. A. C. S. bereits Verhandlungen angeknüpft hat, damit die letztere im September in unserm italienischsprechenden Kanton ein Rennen durchführt. Wie wir hören, sind die Verhandlungen bereits gut vorgeschritten und es besteht begründete Hoffnung, dass auf diese Weise die durch den Ausfall des Luzerner Rennens im Sportkalender geschaffen© Lücke ausgefüllt wird, -o- Vor den 500 Meilen von Indianapolis. (30. Mal 1930.) Das grösste amerikanische autosportliche Ereignis, die 500 Meilen von Indianapolis, rücken allmählich nahe. Wie wir bereits berichteten, nimmt auch Borzacchini mit seinem Maserati-Sechzehnzylinder daran teil. Er ist bereits in Amerika angekommen. Bis zum vor einigen Tagen erfolgten MeldungsschJuss hatten sich 45 Teilnehmer eintragen lassen, darunter der amerikanische Champion Louis Meyer, Harry Hartz, ein bekannter amerikanischer Rennfahrer, der vor zwei Jahren einen schweren Sturz tat, und Gu- •lotta, der letztes Jahr sich in Indianapolis an zweiter Stelle Massierte. Unter den Maschinen fallen die Duesenberg durch ihren mächtigen Aufmarsch auf. Es sind dies Achtzylinderwagen mit 6 Liter Zylinderinhalt. Die Trainingsfahrten werden ab Dienstag, den 27. Mai, beginnen. Es findet dann eine Ausscheidung statt, um die Anzahl der Konkurrenten auf 33 zu reduzieren, welches die Höchstzahl der Wagen darstellt, die an dem Rennen teilnehmen können. Die 500 Meilen von Indianapolis werden nach dem amerikanischen Sportreglement gefahren, welches u. a. folgende Bestimmungen enthält: Maximalzylinderinhalt 6 Liter, nur eine Zündkerze (!) per Zylinder, kein Kompressor, Karosserie mit zwei Plätzen. Im folgenden noch die vollständige Meldungsliste : W. Cantlon (Miller), L. Allen (X), Borzacchini (Maserati), J. Gaudino (Chrysler, Ph. Shafor (Colcrnan), Lou Moore (Coleman), Louis Meyer (Sarnpson), Peter de Paolo (Duesenberg), X (Duesenberg), Harry Hartz (Miller), Zeke Meyer (X), Treplett (Giiiborson), Louis Schneider (X), A. Gulotta (Maw Garburetor), Kenealy (Maw Carburetor), J. C. Slado (Slado), X (Duesenberg), Wilbur Shaw (Empire State), Chester Cardnor (Buckeve), Rick Decker '(Dpcker), X Stutz), Russell Snowberger (Rüssel Eight), Ch. Moran (Du Pont), Fred Fansin (Fansin), J. Klemos (Morton et Brett), Mac Donald (Romtho), Marshall (X), Harry Butcher (Butcher), Gl. Burton (Vaü Eight), David Evans (X). Gardner (X), ehester Miller (Fronty), Frank Farmer (Betholine), W C. Cucinotta (Maserati), Mackenzie (Amffibler), Denver (Nardi), Trexler (Trexler), D. Litz (Duesenberg), J. Seymour (X), Joe Huff (X). X (Hoosior), E, Stapp (Duesenberg), X (Duesenberg). Rollin Mav (J.M.). San Grecco (Seranton) Das Erscheinen der «Automobil-Revue» erfährt trotz des Auffahrtstages keine Veränderung. Die nächste Nummer erscheint Freitag morgens. Der Redaktionsschluss ist hingegen auf Mittwoch 10 Uhr vorgeschoben. Der V. Königspreis von Rom Die italienische Autoindustrie feiert einen neuen Triumph. — Verbissener Kamp! um die ersten Plätze. — Chiron wird trotz der schnellsten Runde und bravouröser Fahrt Zweiter. Römischer Sonderbericht. Die Art und Weise, wie der wohl unter fascistischem Einfluss entstandene Wille, sämtliche einheimischen Rennen für Italien zu entscheiden, zur Tat umgesetzt wird, muss entschieden jedem imponieren, welcher die diesjährige italienische Rennsaison näher verfolgt. Wenn naturgemäss jede der einheimischen Fabriken ihr Aeusserstes daran setzt, den jeweiligen Sieg an ihre Farben zu heften, so sind sich doch die verschiedenen Lager in der einen Absicht einig, den Sieg nicht ans Ausland abzutreten. Das Epos vom erbitterten Kampf an der Targa Florio ist noch frisch und man erinnert sich an den gigantischen Kampf zwischen Bugatti und Alfa Romeo, welchen letztere Marke trotz der heroischen Leistung eines Chiron zugunsten Italiens entschied. Damals galt der frenetische Jubel, das Tricolore- und Tücherschwenken ebenso sehr dem erfolgreichen Sieger als auch der Idee, dass nationale Kraft und Technik das Ausland übertroffen haben. Mit dem nämlichen sportlichen Elan und der gleichen nationalen Begeisterung ging Italien in den Kampf um den V. römischen Königspreis. Wenn in hiesigen Blättern die Zuschauermenge auf über 100 000 geschätzt wird, so ist damit sicher nicht zu hoche gegriffen worden. Denn auch diese Veranstaltung zeichnete sich, wie ihre Vorgänger der diesjährigen Saison, gleichzeitig durch einen ungeheuren Publikumserfolg aus. Bemerkenswert ist auch, wie zahlreich sich die militärischen und zivilen Behörden an den internationalen Autorennen vertreten lassen. Die Konkurrenz der kleinen Kaliber bis zu 1100 com mangelte nicht an spannenden Momenten und prächtigen Leistungen, vermochte aber keineswegs die Gemüter so in Wallung zu bringen, wie dies in der Folge beim Hauptrennen der Fall sein sollte. Das Rennen wurde vielmehr als Einleitung und Auftakt zum eigentlichen Königspreis betrachtet. Zudem war es auf acht Runden ä 13 km beschränkt, während die Hauptklasse 20 Runden zurückzulegen hatte. Immerhin Hess auch hier der Schnied, mit dem sich die Fahrer ins Zeug legten, nichts zu wünschen übrig und sollte zu einem Sieg von Maserati führen, der ja dann durch einen zweiten noch grösseren Erfolg des Tages gekrönt wurde. Alfieri Maserati, aus der Familie des bekannten Konstrukteurs der Maserati-Wagen, sass selbst am Volant und führte einen kleinen Achtzylinder, welchen die Fabrik dieses Jahr erstmals in Serien erstellt. Gleich die erste Runde bringt ihn in Führung, nachdem er schon diese mit einer vielversprechenden Zeit von knapp über sieben Minuten zurückgelegt hat. Schon die zweite Runde vermag das Feld zu dezimieren, indem ein Salmson- Wagen ausscheidet, welche Marke zusammen mit Amilcar Frankreich als einzigen ausländischen Gast vertritt. Bis und mit der vierten Runde verändert sich das Bild nur wenig. Maserati wird zusehends schneller und steigert sein Tempo derart, dass die Franzosen nur mit Mühe zu folgen vermögen. Der Vorsprung, den er sich von allem Anfang an gesichert hat, vergrössert sich von Mal zu Mal, und wenn in den letzten vier Runden nichts mehr Ausserordentliches eintritt, ist ihm der Sieg gewiss. In der fünften Tour lichten sich die Reihen neuerdings. Gleichzeitig setzt Sartorio auf Amilcar zu einem verzweifelten Vorstoss an und versucht mit aller Kraft, die Spitze zu übernehmen. Maserati antwortet nur mit einer weiteren Tempozulage, holt das Letzte aus seiner Maschine heraus und leistet sich in diesem Verfolgungsrennen der sechsten Runde eine Rekordzeit von 6 Min. 56 Sek., was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 112,94 km gleichkommt. Dagegen muss sein Gegner Sartorio — allerdings nur für Sekunden — anhalten. Doch distanziert sich dadurch nicht nur Maserati, den er bis auf eine Minute Zeitdifferenz aufgeholt hatte, sondern er muss auch Matrullo auf Salmson, der bisher den dritten Platz innehielt, an sich vorbeiziehen lassen. Dieser Wechsel im Fei de bringt einen erhöhten Impuls in die letzte Runde, der freilich den sicheren Sieger nicht behelligt, dafür aber einen Kampf um den zweiten Platz absetzt. Isaia auf Salmson, der bisher mit wechselndem Erfolg in der Spitzengruppe fuhr, holt zu einem Endspurt aus und überfährt dabei seinen Markenkollegen Matrullo. Dieser muss sich vor Sartorio auf Amilcar mit dem dritten Platz begnügen. Maserati begeisterte die Zuschauer durch Ein Schlager MODELL 400 Der neue Horch Zu einem außergewöhnlich niedrigen Preise erscheint ein kleinerer Horch 8 anf dem Markt. Die Serienherstellung beschränkt sich auf M- monsine 5pl«, und Cabriolet «>pl., diese Karosserien sind jedoch von auserlesener Schönheit und an ihrer Ausstattung: ist nichts gespart. Der neue Horch 8 besitzt den gleichen vorzüglich konstruierten Achtzylindermotor wie das grösserel93Oer Modell. Chassis und Karosserie sind etwas leichter gehalten. Der neue Wagen hat ausgezeichnete Fahreigenschaften und ist ein vortrefflicher Bergsteiger. • C Schlotterbeck Basel Zürich Bern seine sichere Technik, dank welcher er während des ganzen Rennens die Führung nie aus der Hand gegeben hatte. Er vermochte die 104 km lange Strecke in der neuen Rekordzeit von 56 Min. 56 Sek. hinter sich zu bringen und hat demzufolge die acht Runden mit einer mittleren Geschwindigkeit von 110,13 km absolviert, was für einen Wagen von solch geringem Zylinderinhalt als eine hervorragende Leistung bewertet werden muss. Es ist anzunehmen, dass Maserati damit noch an manchem kommenden Rennen ein gewichtiges Wort mitsprechen wird. Nach kurzer Pause erfolgt der Start der Kanonen zum Hauptereignis des Tages, den 20 Runden der Wagen über 1100 ccm. Bugatti hat für diesen Austrag als hauptsächlichste Anwärter auf einen eventuellen Sieg Chiron und Williams entsandt und man wusste, dass die beiden vom festen Willen beseelt waren, die Scharte von der Targa Florio gründlich auszuwetzen. Ihnen gegenüber stand das Feld der Alfa Romeo-Favoriten, Varzi-Nuvolari und Campari, ferner Arcangeli, der aussichtsreichste Vertreter der Marke Maserati. Die offizielle Startliste nannte 22 Namen, doch erschienen zufolge einer Nachnennung 23 Wagen am Start. Dagegen konnten wir unsern Landsmann Caflisch nicht entdecken, der sich mit seinem 6000 ccm Mercedes gemeldet hatte. Wir konnten leider nicht mehr rechtzeitig in Erfahrung bringen, was ihn vom Start fernhielt. Noch selten war der Ausgang eines Rennens so ungewiss. Das draufgängerische Dreigestirn der Alfa Romeo Cracks legt gleich mit unheimlichem Tempo vor und bringt Varzi samt Nuvolari in Führung, welche der erstere bis zur zehnten Runde beibehält, die einen dramatischen Szeneriewechsel bringen sollte. Arcangeli, Chiron und Williams folgen in kürzesten Abständen. Mit der vierten Runde hebt das unheimliche Pech der Alfa Romeo- Leute an, das sie für den Rest des ganzen Rennens verfolgte, indem Ferrari als Erster zur Aufgabe gezwungen wird. Zwei Runden später folgt Prinzessin Colonna, die als einzige Dame gestartet war und ebenfalls für Alfa Romeo fuhr. Ein heimtückischer Pneudefekt zwang sie, die Fahrt einzustellen. Weitere zwei Runden gehen vorüber und nun ist die Reihe an Nuvolari. Damit sind die Aussichten der Marke schon recht beträchtlich gesunken und eine zusehende Unruhe bemächtigt sich der nach Tausenden zählenden Alfa Romeo-Anhänger. Dagegen scheint sich das Blatt zu Gunsten von Bugatti zu wenden, deren Fahrer sich mit erhöhter Energie und gesteigertem Elan ins Zeug legen. Aber auch ihre Gruppe bleibt vom Unheil nicht verschont, denn mit der zehnten Runde scheidet Williams, die eine der grossen Hoffnungen der Molsheimer-Werke endgültig aus. Damit ist die schwarze Serie noch nicht zu Ende, denn es geht nicht lange, so wird Varzi vom gleichen Schicksal betroffen. Man sieht seinen Wagen vor der Boxe stillstehen. Bald darauf geben die Lautsprecher bekannt, dass er aufgeben muss. Das sind böse Nachrichten für Alfa Romeo. Nach dem Sieger der Mille Miglia scheidet nun auch der Sieger der Targa Florio aus ! Es entbrennt nun ein gewaltiger Kampf zwischen Arcangeli, der die Führung behauptet, und Chiron, dem seinerseits Biondetti, Campari und v. Morgen auf den Fersen folgen. Dem letztern gelingt es, Biondetti zu überholen, er kann sich aber nur kurze Zeit behaupten und muss dann wieder hinter den Talbotfahrer zurück. Und nun, in den zwei letzten Runden, liefern sich Arcangeli und Chiron ein riesiges Duell auf Biegen oder Brechen. Am Ende der 18, Runde hat der Italiener einen Vorsprung von 1 Minute und 2 Sekunden auf den Franzosen. Nun fährt aber dieser in einem Tempo, wie sie selbst diese klassische Strecke bisher nicht kannte und siehe da, nach einer Runde bleibt er nur noch 12 Sekunden hinter dem Maserati-Fahrer zurück. Er hat einen neuen Reoord aufgestellt mit 6 Minuten 36,6 Sekunden, was einem Stundenmittel von 139 km 572 entspricht! Aber es ist zu spät, ganz vermag er Arcangeli nicht einzuholen, der unter dem frenetischen Jubel der Zuschauermenge mit einem Vorsprung von nur 2,2 Sekunden übers Zielband rast. Der Deutsche v. Morgen schiebt sich in der letzten Runde an Biondetti vorbei und erreicht das Ziel 8 Zehntelssekunden vor diesem ! Als Fünfter trifft bald darauf der populäre Campari ein. Die Klassierung. Kategorie bis 1100 ccm : 1. Alfieri Maserati aut Maserati, 104 km in 56:56, neuer Rekord. Stunilcnmittel 110,133 km. 2. Isaia auf Salmson in 59:17,2. 3. Matrullo auf Salmson in 1:00:33. 4. Sartorio auf Amilcar in 1:02:38. 5. Premoli auf Salmson in 1:02:42 Reste Runde von Maserati in 6:5G mit 112,933 km Durchschnitt. Kategorie über 1100: 1. «Arcangeli auf Maserati, 260 km. l:5ß:36,8, neuer Rekord, durchschnittliche Geschwindigkeit 134,279. 2. Chiron auf Bugatti, 1:56:39. 3. von Morgen auf Bugatti in 2:04:24, 4, Biondetti auf Talbot in 2:04:24,8 u. 5. Campari auf Alfa Romeo in 2:07:17. Beste Runde und neuer Rekord': Chiron auf Bugatti in 5:36,6 (139,572 km).