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E_1930_Zeitung_Nr.048

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ÄMTOMOBIL-REVöE

ÄMTOMOBIL-REVöE ^/£/*"*• 't* e VI I / I Suisse Schweiz Svizzera Nr. 3: Schweiz. Nr. 10: Italien. Nr. 5: Skandinavien. Nr. 2: Belgien-Holland. Nr. 13: Finnland. Das grösste autotouristische Werk der Gegenwart! üllllllllllllllilllllllllllllllllllllUJllllll Alle Länder Europas unter einer Flagge: Europa Touring Nr. 4: Deutschland. Nr. 6: Spanien-Portugal. Nr. : Desterreich -Tschechoslowakei- Ungarn. R o m a n i a Äusser dem Gesamtband, der innert zwei Jahren m 7 Auflagen erschienen ist, erscheinen nunmehr noch 14 Landes-Ausgaben bestehend aus einer Äutomobilkarte und einem knapp gefassten Führer. Die Karte ist auf Grund der neuesten touristischen Angaben aufgebaut Der Text enthält alles, was der fremde Automobilist bei der Einreise über Zoll- und Verkehrsvorschriften, Strassenund Unterkunftsverhältnisse, Land und Leute wissen muss. — Äusserdem ist jeder Ausgabe ein Ortsverzeichnis beigegeben, das auf alle Sehenswürdigkeiten in den verschiedenen Städten hinweist. Jede Landesausgabe erscheint im Einheitsformat 24 mal 14 cm und kostet Fr. 5.-. Das Format der Karten beträgt je nach Gestaltung des Landes 48x70 bis 72x98 cm. Touring-Clab Suisse, Genfeve. Deutscher Touring-Club, München. Allgemeiner Deutscher Äütomobildub, München. Touring-Club de France, Paris. Automobile Ässociation, London. Touring-Club Italiano, Milano. Oesterreichischer Touring-Club, Wien. Touring-Club de Belgique, Bruxelles. Motor Touring-Club pro Cescoslovensko, Praha. Liga Csl. Motoristu, Praha. Automobile Club Royal de Bulgarie, Sofia. Danziger Verkehrszentrale, Danzig. Suomi Touring-Club, Helsinki. Eesti Äuto-Klub, Tallina. An diesem Werk haben mitgearbeitet: Redaktion: O.R.WAGNER, Bern. Forenede Danske Motorejere, Kjöbenhavn. Ä. N. W. B. Toeristenbond voor Nederland, Amsterdam. Motormännens Riksiörbund, Göteborg. Norges Äutomobil-Förbund, Oslo. Automobile- et Touring-Club de Grece, Äthfenes. Magyar Touring-Club, Budapest Latvijas Republikas Auto Klubs, Riga. Lietuyos Hutomobiliu Klubas, Kaunas. Touring-Club de Portugal, Lisboa. Polski Touring-Club, Warszawa. Touring-Club Romana, Bucuresti. Irish Tourist Ässociation, Dublin. Jugoslaveneska Touring-Club, Beograd. Touring-CIüb Türe, Constantinople. Europa Touring-Äuskunftsdienst. Das Zentralbureau von Europa Touring in Bern (Tel. Bollw. 39.84) erteilt allen Automobilisten unentgeltlich Auskunft über die Reiseverhältnisse in Europa. — Die Landesausgaben sind in allen grossen Buchhandlungen Europas, sowie bei den Sekretariaten der automobilistischen Verbände erhältlich. HHLLWÄG BERN, Äbt. TOURING-VERLAG Bücherzettel. (Als Drucksache 5 Bp. Porto.) 3* r-fZ ^=^A

N°48 II. Blatt BERN, 3. Juni 1930 II. Blatt BERN, 3. Juni 1Q30 Tc^dvn. Rundschau Spezial- und Rennbrennstoffe. Was auch immer gegen die gegenwärtigen Automobilrennen ins Feld geführt werden mag, eines ist technisch nicht zu widerlegen: dass diese Rennen bei der bisherigen Entwicklung der Motorfahrzeuge den stärksten treibenden Faktor dargestellt haben. Wohl haben auch andere Faktoren mitgewirkt, und touristischer Erfahrung ist manche Verbesserung zu verdanken. Aber nichtsdestoweniger wären wir heute ohne Rennen erst halb so weit. Jedes Rennen ist eine Zerreissprobe. Was sich hier als brauchbar erweist, kommt früher oder später auch dem Tourenfahrer zugute. Im Bestreben, die Motorleistung auf das Aeusserste zu treiben, dachte man schon sehr früh an die Verwendung von Spezialbrennstoffen. Hauptsächlich setzte man dabei grosse Hoffnungen auf Brennstoffe, deren chemisch gebundene Energie, in Kalorien gemessen, höher war als die des Benzins. Man glaubte, damit eine aussergewöhnlich grosse Explosionswirkung, eine Art Sprengwirkung zu erzielen. Tatsächlich fanden auch Versuche mit mehr oder weniger grossen Zusätzen von Aether, Pikrinsäure, Azetylen usw. statt, und die Sprengwirkungen machten sich auch bemerkbar, aber selten zugunsten der Leistungsfähigkeit eines Motors. Heute beschreitet man einen prinzipiell andern Weg. Nicht den Höchstdruck oder die Verbrennungsgeschwindigkeit der Explosion sucht man mehr zu steigern, sondern den Durchschnittsdruck und die Gleichförmigkeit. Man will die Verbrennungsvorgänge im Zylinder gewissermassen unter Kontrolle bekommen und in die günstigsten Bahnen leiten. Während beim früheren Verfahren einer Steigerung der nutzbaren Drücke die Selbstzündungsgefahr der Gasladung im Wege stand, sieht die moderne Motörenbrennstoff- Chemie ihre Hauptaufgabe in der Zubereitung von Brennstoffen, die möglichst wenig zu Selbstzündungen neigen. Einfluss des Kompressionsverhältnisses. Die Gefahr von Selbstzündungen tritt bekanntlich dann ein, wenn man die Gasladung über einen gewissen Grad hinaus komprimiert. Direkt erfolgt die Entzündung dann durch die entwickelte Kompressionswärme. So entzündet sich z. B. ein Benzin-Luftgemisch, wenn es beim Hochgehen des Kolbens im Zylinder auf weniger als einen Fünftel seines ursprünglichen Volumens zusammengedrängt wird. Das «Kompressionsverhältnis» 5:1 stellt somit die Grenze der Verwendbarkeit von Benzin zum Motorenbetrieb dar. Gelingt es, ein höheres Kompressionsverhältnis anzuwenden, so besteht Aussicht auf einen höheren mittleren Arbeitsdruck und besseren thermischen Wirkungsgrad, damit also auch höhere Leistung. Nun braucht man gar nicht weit zu suchen, um einen Brennstoff zu finden, der auch ein beträchtlich höheres Kompressionsverhältnis aushält. Ein solcher Brennstoff ist z. B. das bei der Steinkohle-Verkokung entstehende Benzol. Benzol erlaubt eine Steigerung des Kompressionsverhältnisses auf 7 ; /, ohne dass die Gefähr von Selbstzündungen auftritt. Damit wird die Leistung des Motors um rund 20 % verbessert. Die damit parallel laufende Verbesserung des thermischen Wirkungsgrades ergibt eine bis 20% ige Verringerung des Verbrauchs. Diese beiden Vorteile des Benzolbetriebes heben denn auch den ihm anhaftenden Nachteil des höheren Benzolpreises zum. guten Teil auf. Kann sich ein Konstrukteur nicht ganz zur Anwendung des für Benzol höchstzulässigen Kompressionsverhältnisses entschliessen, weil dies den gelegentlichen Gebrauch von Benzin verbietet, so beschreitet er häufig einen Mittelweg: Ein Kompressionsverhältnis von 6:1 erlaubt dann noch ausnahmsweise den Benzihbetrieb, während für den Normalfall ein Benzin-Benzol-Gemisch von ungefähr gleichen Volumenteilen das Passende ist. Beim Kompressionsverhältms 7:1 hat es aber die Rennpraxis nicht bewenden lassen. 1 Im reinen Alkohol (85—100%lg) und Alkohol-Benzol-Gemisch fand man zuerst das Mittel, das eine weitere Steigerung bis 8:1 mit nochmaligem Leistungsgewinn gestattete. In Frage kommt dar bei Aethyl-Alkohol, und zwar muss speziell darauf geachtet werden, dass dieser möglichst säurefrei ist. Zürn Anlassen des Motors ist noch Benzin oder Benzol notwendig. Da die Verbrennung weniger Luft erfordert, müssen die Düsen im Vergaser gegenüber Benzinbetrieb um ca. 70 % grösser gewählt werden, was wieder die Verbrauchsmenge ausserordentlich steigert. Die hohen, durch das Monopol verursachten Alkoholpreise machen einen rationellen Betrieb erst recht unmöglich. Alle diese Nachteile hat das Alkohol-Benzol-Gemisch nicht, oder doch nur in vermindertem Masse. Die Mischungsverhältnisse können dabei ganz verschieden sein, im allgemeinen kommen solche zwischen 1 : 10 bis 3 :10 zur Anwendung, wobei die kleinere Zahl den Benzolanteil darstellt Ein höherer Wassergehalt des Alkohols wirkt hier im Gegensatz zum oben Gesagten bei den benzolarmen Mischungen direkt vorteilhaft. So darf beim Gemisch von 1 :10 der Alkohol bis 15 % Wasser enthalten, während er aber beim Gemisch von 3 : 10 wieder 100%ig sein soll. Bei den Zwischenstufen im Benzol-Alkohol-Gemisch sind dann auch die entsprechenden Zwischenstufen im Wassergehalt des Alkohols erwünscht. Mit Benzin mischt sich Alkohol nur in ganz wasserfreiem Zustand; die Mischung ist aber zu unstabil, als dass sie praktisch in Frage käme. Auch nur ein Tropfen zufällig dazukommendes Wasser führt nämlich eine Entmischung herbei. In der letzten Zeit hat man allerdings herausgefunden, dass durch eine Zugabe von 5 % Rizinusöl bei 45 % Alkohol und 50 % Benzin die Entmischung verhindert werden kann. Urteile über die Bewährung dieses Brennstoffes in der Praxis stehen aber noch aus. Von den komplizierten Alkohol-Benzol- Mischungen ist am längsten eine solche bekannt, in der als dritter Stoff Schwefeläther enthalten ist. Angewandt wurden dabei Proportionen von 65 % Alkohol, 25 % Benzol und 10 % Schwefeläther. Der Schwefeläther steigert in diesem Gemisch die Verbrennungsgeschwindigkeit. Da man dabei aber leicht die Kontrolle über die Verbrennungsvorgänge aus der Hand verliert, hat dieser Brennstoff nur .beschränkte Verwendung gefunden. Durch kleinere Zugaben von Schwefeläther, normal 1 %, hat man hingegen das erwünschte Mittel gefunden, das die Anlassschwierigkeiten eines Motors beim Benzol-Alkohol-Betrieb beseitigt. Die Benzol-Alkohol-Mischung mit kleinem Schwefelätherzusatz stellt somit heute eine der brauchbarsten Mischungen für den Allgemeingebrauch dar. Sie ist detonationsfest, an und für sich nicht allzu teuer, lässt den Motor leicht anspringen und hat dazu, wie alle Alkoholmischungen, die gute Eigenschaft, ohne Verrussung des Motors zu verbrennen und sogar bestehende Russansätze zu beseitigen. Ein Brennstoff, der von der Pariser Taxi- Gesellschaft lange Jahre hindurch benützt wurde, bestand aus 50 % Alkohol, 25 % Benzol und 25 % Benzin. Dieser Brennstoff hatte hier nur hauptsächlich den Zweck, das knapp gewordene Benzin zu sparen, nicht aber etwa, die Anwendung hoher Kompressionsverhältnisse zu ermöglichen. Natürlich ist er aber auch schon kompressionsfester als Benzin allein. Speziell erwähnt wiTd er hier, tun zu zeigen, dass auch Benzin den Alkohol verträgt, sobald nämlich noch Benzol beigemischt wird. Das Benzol nimmt dann den eventuellen Wassergehalt in sich auf. Die im vorletzten Jahr an Rennen benützten « nationalen » Brennstoffe der Armee und der Martini-Brennstoff bestanden ebenfalls im wesentlichen aus Benzol-Alkohol-Mischungen. Beim Martini-Brennstoff kam dabei noch eine absichtliche Beimischung von Wasser hinzu, ferner wies dieser Brennstoff noch Oel auf, sowie einen Stoff, der die Verbrennungsgeschwindigkeit steigert, der. aber nicht öffentlich bekanntgegeben wurde. Rennbrennstoffe. Von allen Rennbrennstofien ist das englische «Dtscol» am bekanntesten geworden. Auch hier handelt es sich zur Hauptsache um einen Alkoholbrennstoff. Weitere Beimischungen sind jedoch noch Aceton, Benzol und Wasser. Die Verhältniszahlen der vier Bestandteile sind: 60 : 20 : 10 : 10. Das Aceton hat hier den Zweck, die Detonationsfestigkeit nochmals zu steigern. Tatsächlich lässt «Discol> Kompressionsverhältnisse bis 10:1 zu. Auch bei den höchsten Kompressionen ist dabei kein Ueberhitzen des Motors zu be- D i a S o B w e i i , d a s U o o d d e r A o f o » T o o c d O Etablissements BOStfielÜ, ruedesGirondins4, Lyon VII« Murten Kanton Freiburg Kanton an der deutsdifranzösisdien Sprachgrenze mit historisch interessantem Städtchen. Freiburg, alte Zähringerstadt mit Mauern, Türmen und Hängebrücke. Murten — mittelalterliches Städtchen am Murtensee, mit ßut erhaltenen Ringmauern und Türmen, Schloss aus Öem 11 Jahrhundert. Ausflüge in das Greyerzer Gebiet und in die Broye Gegend.Hauptsirasse Bern- Murten-Payerne-Lausanne. Auf ollen Strossen sind grünen Standard Pumpen/ die dem Motor die Kraft zur Fahrt verleihen Dauerhaft - Leicht - Wasserdicht Praktisch und ELEGANT dls Kraft des Motors 9 30-9 STANDARD MOTOR Oll • £s$0 . STANDARD BENZIN Verlangen Sie von Ihrem Garagisten oder Karossier ausdrücklich BOSCHETTI AUTO-KOFFER