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E_1930_Zeitung_Nr.047

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Verwaltungen des Reiches

Verwaltungen des Reiches vereinheitlicht sehen möchten, lehnen wir ab. Bis auf weiteres muss dem privaten Transportgewerbe die Möglichkeit der freien Betätigung erhalten bleiben. Vom Wettbewerb zur Verkehrstellung. Die Kraftverkehrsgesellschaften haben mehrere Jahre lang in enger Gemeinschaft mit der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft gestanden, jedoch ist diese Gemeinschaft nach noch nicht fünfjähriger Dauer wieder aufgehoben worden, weil der praktische Erfolg der Zusammenarbeit nicht befriedigte. Immerhin ist während dieser Zeit auf Grund vertraglicher Abmachungen zwischen den Reichsbahndirektionen und den Gesellschaften eine Anzahl Eisenbahnkraftwagenverkehre teils als Zubringer zur Schiene, teils im Parallelverkehr zu ihr eingerichtet worden. Ein grosser Teil dieser Verkehre besteht noch und wird in Verbindung mit dem Speditionsgewerbe durchgeführt. Letzteres hat es hierbei in der Hand, ob es seine Güter der Eisenbahn oder dem Kraftwagen zur Beförderung übergeben will. Sich eigene Kraftwagen anzuschaffen und den Transport selbst durchzuführen, kommt bei ihm im allgemeinen nur für den Orts- und Nachbarortsverkehr in Frage, während ihm für den Verkehr auf weite Strecken sowohl der technische Apparat wie die umfassenden Erfahrungen fehlen. Der Fall ist daher auch verhältnlsmässig selten, dass eine Speditionsfirma einen Ueberlandverkehr mit eigenen Fahrzeugen betreibt, von der Ausführung von Wohnungsumzügen durch Möbelkraftwagen abgesehen, die ein Sondergebiet darstellen. Soweit es die Eisenbahn nicht vorzieht, sich an dem Ueberlandverkehr mit Lastkraftwagen zu beteiligen, tritt der Kraftwagen vielfach im Wettbewerb zur Schiene auf, der auch einen gewissen Einnahmeausfall bei dieser zur Folge haben kann. Es wäre aber nicht richtig, die Frage des Ueberlandverkehrs lediglich unter diesem Gesichtswinkel zu betrachten, vielmehr liegt es im Wesen jeder neuen Beförderungsart, dass sie die ihr nach ihrer Eigenart zukommenden Transporte an sich zieht und insoweit eine gewisse Umschichtung der bestehendn Verkehrsverhältnisse hervorruft. Der Kraftwagen hat einen so hohen Grad der Zuverlässigkeit und Vollkommenheit erreicht, dass er den Wettbewerb mit der so viel älteren Eisenbahn aufnehmen kann. Dies gilt vor allem dort, wo der Schienentransport umständlich und zeitraubend Ist oder wo hohe An- und Abfuhrkosten in Frage kommen, während, der Kraftwagen einen kompletten Verkehr TOB Haus zu Haus ohne nochmaliges Umladen einrichten kann. Will sich die Reichsbahn diesen Vorzug zunutze machen, so käme in Frage, entweder bestimmte Schienenverbindungen mit schwachem Verkehr stillzulegen und Eisenbahndienststellen aufzulassen oder wenigstens einzelne Beförderungsvorgänge auf den Kraftwagen zu übernehmen, wobei für die Eisenbahn der Vorteil hauptsächlich in Einsparungen betrieblicher Art, also auf der Ausgabenseite zu suchen wäre. Gegenfiber der mehr abwartenden Haltung der Reichsbahn haben die nichtreichseigenen Schienenbahnen den praktischen Wert einer solchen Verkehrsteilung schon seit einiger Zeit erkannt und den Kraftwagen in ihre Dienste genommen. Dies gilt sowohl für die privaten Nebenbahnen und die Kleinbahnen als auch insbesondere für die Strassenbahnen, die im innerstädtischen Verkehr zahl- ? eiche Omnibuslinien eingerichtet haben und diese als Zubringer zu ihrem Schienennetz oder zu ihrer Entlastung sowie im Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen betreiben. Abgesehen von der Reichshauptstadt Berlin, die in der Entwicklung des Omnibusdienstes seit der Vorkriegszeit bahnbrechend voranging, haben nach dem Kriege fast alle deutschen Grossstädte Omnibusse eingestellt. Zu nennen sind hier vor allem Hamburg, Frankfurt, Dresden, Wiesbaden, Nürnberg-Fürth, Köln, Kassel u. a. Neuerdings sind auch mittlere und kleinere Städte dazu übergegangen, an Stelle einer Strassenbahn, für deren Bau ihnen im Hinblick auf das hohe Anlagekapital ausreichende Mittel nicht zur Verfügung standen, Omnibusverkehre einzurichten, die diese Frau da vor mir stand, indes der ins Vestibül dringende Wind ihr Schürze und Rock aufblähte, erschien sie mir zuerst wie eines von jenen nonnenhaften Wesen. Erst als ich bemerkte, dass aus ihren Augen ein Ausdruck wie von schuldbewusster Furcht sprach, und dass sie ihre Hände wie'zur Abwehr einer drohenden Gefahr halb emporgehoben hielt, stieg in mir der Verdacht auf, dass ihr Gesicht vielleicht jene Maske trug, hinter der sich bei niedrigen Menschen Heuchelei und List verbergen. «Ich möchte Mr. Estabrook sprechen», begann ich. «Er ist nicht zu Hause. Er ist verreist.» «Dann, bitte, Mrs. Estabrook.» «Sie ist nicht ganz wohl. Sie empfängt niemanden.» (Fortsetzung folgt.) gleichzeitig der Verbindung mit den Ort-unschaften der nähern Umgebung dienen. die Staatsstrasse zu entlasten, wird ernsthaft zwar auch eine private — geeignet ist, selbst von unsern Gegnern nicht bestritten. Zwei Erlordernisse: gute Motoren und Strassen. Strassenführung. Fragt man sich, welche zukünftigen Aussichten für die Kraftverkehrsgesellschaften strasse örtlich gebaut werden soll. Da mel- Umstritten ist eigentlich nur, wo die Auto- bestehen, so ist ihre Entwicklung, abgesehen den sich naturgemäss sehr verschiedene Interessen zum Worte, Interessen, die sich zum von der allgemeinen wirtschaftlichen Konjunktur, in weitem Umfange von der Vervollkommnung des Kraftwagenbaues und der An- die Erstellung der an sich als Bedürfnis an- Teil gegenseitig derart ausschliessen, dass passung des Strassennetzes an die Bedürfnisse des neuzeitlichen Verkehrs abhängig. wenn sie alle berücksichtigt werden müssten. erkannten Strasse überhaupt unmöglich wäre, In erster Hinsicht sind in den letzten Jahren Projekte bekannt bereits ausserordentliche Fortschritte erzielt worden, die bei dem hohen Stande der Kraftwagenfabrikation erwarten lassen, dass wei- nie hinter dem Berge gehalten. Unser Pro- Wir haben mit unsern An- und Absichten tere Erfolge nicht ausbleiben werden. Dagegen liegen die Aussichten in bezug auf den bruar 1930 in allen Details bekannt. Wir jekt ist seit 1928 generell und seit Mitte Fe- Strassenbau nicht so günstig, weil die Wege- haben die Einwände, die erhoben worden sind, auch nicht einfach beiseite geschoben, sondern ernsthaft geprüft und sind im Falle, dies zu belegen. Die verkehrspolitischen, technischen und finanziellen Ueberlegungen haben jedoch dazu geführt, am ersten, wohl- baupflichtigen vielfach die erforderlichen Geldmittel hierfür nicht oder nicht mit der gewünschten Beschleunigung aufbringen können. Auf die Dauer wird sich aber auch hier die Erkenntnis durchsetzen, dass gute Strassen nicht nur ein angenehmes Fahren und eine grössere Sicherheit des Verkehrs verbürgen, sondern dass die gesamte Wirtschaft diese Strassen braucht. Die Motorisierung des Strassenverkehrs wird immer mehr zur Belebung der gesamten Wirtschaft beitragen. Strassenbauplane im Kanton Solothurn. Der Solothurtier Kantonsrat behandelte in seiner Frtihjahrssession das grosszügige zweite Strassenausbauprogramm, das in den Jahren 1930 bis 1939 durchgeführt und 14 Millionen Franken kosten soll. Die Kostensumme für den Ausbau der 129 km kann, wie wir bereits früher ausführten, restlos aufgebracht werden durch die Automobilsteuer, die alljährlich etwa 1,25 Mill. Franken einträgt und durch den Anteil am eidg. Benzinzoll, der jährlich 250,000 Fr. einbringt. Der Rat legte auch den Strassenstreit zwischen Ölten und Solothurn bei, der anfangs dieses Jahres die Gemüter bewegte. Die Regierung hatte damals vorgeschlagen, durch besondere Vereinbarung auch die stadtsolothurnischen Durchgangsstrassen der staatlichen Subventionierung teilhaftig werden zu lassen, obschon diese Strassen nach einer besonderen Konvention Gemeindestrassen sind. In Ölten legte man gegen diesen Vorschlag Protest ein. Man drohte mit einer Volksinitiative und strengte einen staatsrechtlichen Rektrrs an das Bundesgwicht «o. Nun konnte dieser wStrassenstreft» aberjn Minne betgelegt werden, indem die solothnrnischen Stadtstrassen ausgebaut werden, aber nachher in staatlichen Besitz übergehen. Die Meinungsverschiedenheiten über die Passwängstrasse konnten ebenfalls beigelegt werden. Nach den Verhandlungen des Kantonsrates fällt nun der Ausbau der Passwängstrasse auch unter die Strassen, die in den nächsten zehn Jahren verbessert werden. Es wurde die Durchführung des sog. Zwischenprojektes beschlossen, das unter teilweiser Benützung der Scheltenstrasse die Strasse von Mümliswil nach Ramfswfl und sodann über den Pass führt. Die Arbeiten für die Strasse sollen eine Million kosten. -oll- > Einzelinteressen oder Gesamtinteressen? Als Verfechter schweizerischer Verkehrsinteressen haben wir mehrere Lanzen für « Nur-Autostrassen » gebrochen und auch die Bedeutung der Autostrasse (Nur-Autostrasse) Bern-Thun ins Rampenlicht gerückt. Indes^ sen verfolgen wir aber mit besonderer Betonung den Ausbau eines dichten Netzes von vorzüglichen Durchgangsstrassen, die dem Auto grosse Reisegeschwindigkeiten erlauben, aber den übrigen Verkehr doch nicht von der Fahrbahn ausschliessen. Der Kampf um den Bau von-Nur-Autostrassen ist mit dem Expropriationsgesuch des Initiativkomitees der Autostrasse Bern-Thun in eine neue Phase getreten. Die Gegner werden nun gezwungen, ihr Visier zu öffnen und haben dies in der Tagespresse verschiedentlich schon getan. Die untenstehende Erklärung des Initiativkomitees der Autostrasse Bern-Thun setzt sich nun mit diesen Anfeindungen auseinander: Red. « Es wird uns von gewisser Seit© in Presseeinsendungen und anderswo Immer wieder vorgeworfen, dass wir darauf ausgehen, die Behörden, die Landeigentümer und die Allgemeinheit überhaupt zu überrumpeln. Da von einem solchen Vorwurfe, namentlich wenn er systematisch wiederholt wird, gerne «etwas hängen bleibt», und da ein weiteres Stillschweigen unserseits unter Umständen sogar als Zugeständnis ausgelegt werden könnte, beehren wir uns neuerdings festzuhalten, was folgt: Entlastung. Dass die Staatsstrasse Bern-Thun angesichts ihres grossen Verkehrs und der sich immer wiederholenden Unfälle einer Entlastung bedarf, und dass eine Autostrasse — AUTOMOBIL-REVUE 1930 N° 47 erwogenen Plane festzuhalten. Auch das ist von uns jeweilen offen mitgeteilt worden. In unserem Projekt ist vorgesehen, die Autostrasse da beginnen zu lassen, wo seit Jahren eine neue Aarebrücke geplant und auch mit Rücksicht auf den Flugplatz Bern gegeben ist. Im weitern ist vorgesehen, u. a. die für die Aarebrücke geplante Zufahrtsstrasse auch als Zufährtsstrasse zu der Autostrasse zu benützen. » (Schluss folgt.) Wiedereröffnung der Rheinfähre Koblenz. Die Fährgesellschaft Koblenz schreibt uns: Bis die Rheinbrücke Waldshut-Koblenz erstellt ist, wird der Wagen- und Auto-Fährbetrieb in Koblenz, nach kurzem Unterbruch, wieder aufgenommen. Das revidierte Wagenschiff wurde von den Bezirksämtern Waldshut und Zurzach und der Baudirektion in Aarau genau geprüft und als tüchtig erklärt. Die Belastung für die Rheinübersetzung mit Auto und Fuhrwerken ist pro Fahrt bis zu acht Tonnen ge'setzlich gestattet. An der Aare-Rheinmündung gelegen, bildet dieser Fährübergang eine direkte Verbindung von der Schweiz nach dem Schwarzwald und von Deutschland nach der Mittel-, Zentral- und Westschweiz. Trotz dem Fähreunglück vom 9. Mai 1930, das einem unglücklichen Zufall zuzuschreiben ist, sind bestehende Gefahren nicht grösser, als wie auf Jeder Strasse, Wird das Wagenschiff TtKsfcdrög tmd nach fahrteermischen Regem gelenkt, was der Fall ist, darrn ist gar keine Gefahr vorhanden, die Autos mit Personen können mit Sicherheit über den Rhein gesetzt werden. TOURISTIK Internationaler Tourismus. Die nationalen Touristikbttreatts. (der Alliance International de- Tourisme) und Verkehrszentralen treten vom 31. Mai bis 4. Juni in Starabul zu einer Beratung zusammen, to welcher folgende Traktandeo diskutiert werden : Vereinheitlichung von Streckenkarten, Ausgabe internationaler Streckenkarten von Europa, Strassenzustandskarten, Handwörterbüohen für Touristen, Vereinfachung der Pass- und Zollkontrolle, Lufttouristik, Strassenhifsdienst und Versicherungswesen, lt. Internationale Anssteflong für Verkehr und Touristik. Vom 6. JoH bis 19. Augttst dieses Jahres findet in Poznan in Polen eine internationale Ausstellung für Verkehr und Touristik statt Der Bundesrat wurde von der polnischen Regierung zur Teilnahme eingeladen. An der Ausstellung werden sich die S. B. B., die Postdirektion, die Schweiz. Verkehrszentrale sowie verschiedene schweizerische iFirmen vertreten lassen, u. a. die Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur, Maschinenfabrik Oerlikon. Scintillawerke Solothurn, Berna, Ölten und Saurer, Arbon. Der Bundesrat hat beschlossen, als Bundessubventionen für die schweizerische Beteiligung an diese Ausstellung Fr. 20,000 zu bewilligen. mb. Sport mmrmJ%usl«amd Der Grosse Preis Bugatti. (1. Juni 1930.) Nächsten Sonntag um 11 Uhr wird auf dem Circuit de la Sarthe das Rennen um den Grossen Bugattipreis beginnen. Es ist ein Handikaprennen. Die Rennwagen mit 2300 und 2000 cem Zylinderinhalt und Kompressor haben das volle Pensum zu erledigen, also 32 Runden (523,520 km) zurückzulegen. Die Zweiliterwagen ohne Kompressor und die li/^-Literwagen mit Kompressor erhalten zwei Runden und vier Minuten Vorgabe, diejenigen mit 1500 cem Zylindervnhalt ohne Kompressor eine solche von drei Runden und vier Minuten. Bei Nennungsschluss lagen folgende Anmeldungen von Guy Marion (1500 cem); AndrA Dubonnet C15O0 cem); E. Tedaldi (1500 cem); Sabipa (2000 cem); Frl. Helle (2000 com); Lumachi (2300 cem. Kompressor); Cornet (1500 cem); Michiels (2300 cem, Kompressor); Zanelli (2300 cem); Darnoux (2000 cem, Kompressor); Etancelin (2000 cem, Kompressor); Jean Brünier (1500 cem, Kompressor); Willy (1500 com, Kompressor). Europäische Bergmeisterschaft Die Rangliste. Wir haben seinerzeit über das erste Rennen für die europäische Bergmeisterschaft, Zbraslav-Jiloviste, genau berichtet. Nun sind auch die Punktzahlen für die Rangliste der europäischen Bergmeisterschaft berechnet worden. In der Rennkategorie erhält Hans Stuck als Erster das Maximum von 5 Punkten, und das gleiche gilt von Rudolf Caracciola in der Sportkategorie. Sehr schlecht hat Dojmi abgeschnitten, der infolge eines Unfalles das Rennen aufgeben musste und nur einen Punkt erhält. Beim Lesen der folgenden Aufstellung möge man sich an die Bestimmungen des Reglementes für die europäische Bergmeisterschaft erinnern, nach denen die Punktzahl wie folgt berechnet wird: Der erste erhält,5 Punkte, der zweite 4 Punkte, der dritte 3 Punkte. Alle folgenden erhalten 2 Punkte. Für ein nicht beendigtes Rennen wird ein Punkt in Anrechnung gebracht Nach dem Bergrennen Zbraslav-Jiloviste präsentiert sich die Rangliste wie folgt: Rennwagen: Punkts 1. Hans Stuck (Austro-Daimler) 2" 45" 7 5 2. Liefeidt (Austro-Daimler) 2'49" 8 4 3. Hartmann (Bugatti) 2'55" 5 3 4. Graf Arco Zmneberg (Mercedes- Benz) 2'55" 6 2 5. v Morgen (Bugatti) 2'56" 5 2 6. Lobkowicz (Walter) 3'04" 3 2 7. Knapp (Walter) 3' 05" 6 2 8. Prinz v. Leiningen (Bugatti) 3' 16" 5 2 9. Schmidt (Amilcar) 3'23"0 2 Die folgenden haben das Rennen nicht beendigen können: E. Frankl (Steyr) — 1 v. Dojmi (Mercedes-Benz) — 1 H. F. Aurich (Bugatti) — 1 Sportwagen: 1. Caracciola (Mercedes-Benz) 2* 52" 7 5 2. Bursrgaller (Bugatti) 3'06" 5 4 3. Spaneel (Mercedes-Benz) 3' 20" 5 3 4. Dr. Fuchs (Bugatti) 3'28"0 2 5. Levy (Bugatti) 3' 33" 4 3 6. Bernstein (Bugatti) 3'34" 9 2 7. Ackert (Austro-Daimler) 3'52"0 2 8. Ing. Simons (D.K.W.) 4'06" 3 2 9. Pedrazzini (Cord) 4'06" 7 2 10. Urban (Talbot) 4'06" 9 2 11. Miohel (Austro-Daimler) 4' 11" 6 2 12. Novak (Amilcar) 4' 17" 8 2 13. Oestreicher (D.K.W.) A' 32" 3 2 Gilka-Botzow beendigte das Rennen nicht 1 Der zweite Lauf. Das zwefh» der r zehn für die europäische Bergmeisterschaft geltenden Rennen wird am 29. Juni auf dem Maddalena-Pass In Italien (nahe der französischen Grenze) abgehalten. Organisiert wird es vom A.C. Cuneo. Die Strecke ist aussergewöhnlich lang, misst sie doch volle 66,5 km, wovon allerdings nur etwa 26 in der Bergregion Hegen. Der Höhenunterschied ist 1500 m, die mittlere Steigung knapp 4 Prozent. Inhaber des Streckenrekordes ist E. Gola (Alfa Romeo) mit 48 Minuten 20,4 Sek., was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 83,160 km entspricht Dieser Rekord wird sicher beim bevorstehenden Rennen verbessert werden, das umsomehr, als dieses Jahr die Veranstaltung zum erstenmal international ist. Der Nennungsschluss ist am 21. Juni. Das Rennen ist mit Preisen reich dotiert In der Rennkategorie winken den vier Ersten Barpreise von rund 5500, 4100, 2750 und 1000 Schweizerfranken. In der Kategorie der Sportwagen sind 10 Preise von 300 bis 1400 Schweizerfranken vorgesehen. Daneben gibt es noch zahlreiche Spezial- und Ehrenpreise. Letztere wurden vor allem vom König von Italien, vom Kronprinzen, von Mussolini, von Turati und vom Ital. A.C. gestiftet Der Rennkalender. Nach dem massgebenden Spezialreglement müssen die Anwärter auf den Titel des Europäischen Bergmeisters mindestens an fünf der zehn folgenden Rennen teilnehmen: Zbraslav-Jiloviste (hat am 21. Mai stattgefunden), Cuneo-Maddalenapass (29. Juni), Shelsley Walsh (12. Juli), Klausenrennen (10. August), Freiburger Bergrekord (17. August), Mont Ventoux (24. August), Tatra (Zakopane-Morkie Oko; 24. August), Semmeringrennen (14. September), Svab, Ungarn (21. September), Feleac, Rumänien (29. September). Wie man sieht, ist es nicht gelungen, die Karambolage des französischen und des polnischen Rennens zu vermeiden. Die internationale Sportkommission hat sich nach fruchtlosen Bemühungen darein finden müssen, die Daten wie oben angegeben ZU belassen, -o- Bergrennen Constantine. Letzten Sonntag wurde in Constantine (Nordafrika) ein Bergrennen abgehalten, wobei sich Lehoux auf Bugatti besonders auszeichnete. Er stellte mit 2'26" einen neuen Streckenrekord auf. Die Rennstrecke war drei Meter breit und wies unzählige Kurven auf, so dass die Zuschauer sowohl Start wie Ziel überblicken konnten. Ausser Lehoux zeichneten sich Dupont und Frau Itier aus. -o-

N° 47 — 1930 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Das Bergrennen Develier—Les Rangiers. ten sind beendet, die Vorbereitungen für die Abnahme der Wagen werden getroffen. Ein grosser sportlicher Anlass steht in Aussicht: der Auftakt zur Schweiz. Automobilmeisterschaft. Vor zwei Jahren fuhr Probst über 91 Stundenkilometer, werden wir diesmal das Hundert erreichen oder nicht? Die Strecke ist mit ihren starkwechselnden Steigungen nicht gerade leicht. Wohl die schwierigste und für Fahrer wie Zuschauer interessanteste Stelle ist das sog. Fer ä cheval, eine S-förmige Kurve in einem Bergsattel. Die Strecke ist 7 km lang bei einer 1. Markiewicz, Geneve (Rosengart). 2.*Zbinden Charles, Delemont (Bugatti). 3. Spaelty Kurt, Glarus (Amilcar). 4. Wittwer P., Bern (Bugatti). 5. Girardin G., Biel (Alfa-Romeo). 6. Catte, EpauviUers (Fiat 501). 7. Schlachter, Porrentruy (Peugeot). 8. Obi W., Münsingen (Bugatti, 2 litres). 9. Hirt, Entrepreneur, Biel (Chrysler). 10. Dr. Karrer Jos., Zürich (Bugatti). 11. Chappuis, Develier (Fiat). 12. Yvonne Glanzmann, Porrentruy (Salmson). 13. Joseph Glanzmann, Porrentruy (Salmson). 14. Houlmann, Porrentruy (Chrysler). 15. Dr. Kobi, Basel (Bugatti). 16.*Stuber Hans, Bern (Bugatti). 17.*Freuler, Zürich (Steyr). 18.*Keller Alfred, Zürich (Alfa-Romeo). 19. Piffaretti Jean, Tavannes (Lancia). 2O.*Pedrazzini Jean. 21.*Glockner Eugen, Lrasern. 22. Caspar Ed., St. Gallen. 23. Beucbat Jos., Neuchätel (Salmson). 24. Zwimpfer Osc, Zürich (Chrysler). 25. Kessler Jos., Zürich (Alfa-Romeo). 26.*Leutenegger, Schinznach (Martini). 27*Willy Gustav, Zürich (Rally). 28. Bouelle TJ1., St. TTrsanne (Salmson). * Die mit * bezeichneten Fahrer haben sich für die Schweiz. Automobilmeisterschaft 1930 eingetragen. Das klassische Bergrennen der Schweiz. Das Reglement des Klausenrennens 1930. Soeben sind Ausschreibung und Reglement des VIII. Internationalen Klausenrennens erschienen. Das handliche, mit vier Photographien und zwei Plänen geschmückte Büchlein enthält auch eine Geschichte des Rennens, die Liste der Preise, sowie die wichtigsten Resultate aller sechs bisher abgehaltenen Klausenrennen. Man kann es heute kaum glauben, dass diese Veranstaltung, die heute aus unserem Automobilsport, ja aus dem Rennsport Europas nicht mehr wegzudenken ist, im Jahre 1922 zum erstenmal abgehalten wurde. Die Strecke ist die gleiche wie im Vorjahr. Sie beginnt bei der Linthbrücke Linthal, 664 Meter über Meer, und endigt nach 21,5 km bei der Klausenpasshöhe, auf 1937 Meter Höhe. Die Höhendifferenz beträgt also 1273 Meter. Die durchschnittliche Steigung ist 6,21 %, die Höchststeigung 8,5 %. Das Klausenrennen gilt heute allgemein als das wichtigste und schwierigste Bergrennen Europas und nimmt bekanntlich im (1. Juni.) Alles ist bereit, die Einladungen sind versandt, 25 Meldungen liegen vor, der Gabentisch biegt sich unter der Last der Becher und der Barpreise (auch die Sektion Genf hat 100 Fr. beigesteuert), die Strassenarbeiinternationalen Rennkalender einen wichtigen Platz ein, indem dieses Rennen bei der Austragung der europäischen Bergmeisterschaft bei Punktgleichheit den Ausschlag gibt. Der Gabentisch ist reich dotiert; es sind insgesamt Preise im Werte von 45 000 Fr. ausgesetzt. Ausser 13 Speziaipreisen kommt auch der Grosse Bergpreis der Schweiz zum Probst stellt auf einem 21-Bueatti den S treckenrekord von 4 min. 56 Sek. % auf. Höhendifferenz von 360 m. Die mittlere Steigung beträgt 6 Prozent, die Höchststeigung 13 Prozent. Das Tagesprogramm: Samstag den 31. Mai: Offizielle Trainingszeiten von 14 bis 16 Uhr. Sonntag den 1. Juni: 9—11 Uhr Abnahme der Wagen im Schlosshof Delsberg. 11 Uhr 30: Mittagessen der Organisatoren und Gäste im Bahnhofbuffet Delsberg. 13 Uhr 30: Schliessung der Rennstrecke. 14 Uhr: Beginn des Rennens. 17 Uhr: Ende des Rennens. 19 Uhr : Offizielles Bankett im Hotel « Sonne» in Delsberg und Bekanntgäbe der Resultate. Die Meldeliste ist seit unserer letzten Ausgabe weiter angewachsen und umfasst nun 28 Namen. Es sind eingeschrieben : Austrag (Ehrenpreis und 2000 Fr. für die beste Zeit des Tages der Automobile). Unter den Speziaipreisen erwähnen wir: 2000 Fr. für die beste Zeit der Sportwagen, ebensoviel für die beste Zeit der Rennwagen, 1000 Fr. für eine Verbesserung des bestehenden Klausenrekordes, ein Damenpreis usw. Die reglementarischen Bestimmungen für Renn- und Sportwagen entsprechen denen des internationalen und nationalen Sportreglements, diejenigen für die Tourenwagen denjenigen des letztern. Das Programm lautet voraussichtlich: Mittwoch, Donnerstag und Freitag, den 6.—8. August finden die Trainingsfahrten statt. Samstag den 9. August: Abnahme der Fahrzeuge, vormittags 7 Uhr, in Glarus (Automobile) und Linthal (Motorräder) und Sidecars). Samstag den 9. August: Rennen der Sidecars, der Tourenwagen und eines Teils der Motorräder. Sonntag den 10. August: Rennen der übrigen Motorräder und der Renn- und Sportwagen. Das Rennen wird bei jeder Witterung abgehalten. Sollte die Anzahl der Anmeldungen dies erlauben, so behält sich das Organisationskomitee vor, die ganze Veranstaltung am Sonntag durchzuführen. Die Adresse des Organisationskomitees des VIII. Internationalen Klausenrennens lautet: Haus du Pont, Waisenhausstrasse 2, Zürich. (Telephon Selnau 87.44, Telegramme: Autoclub Zürich.) Der erste Nennungsschluss ist auf Dienstag den 29. Juli, 18 Uhr, festgesetzt, der zweite Nennungsschluss auf Samstag den 2. August, 18 Uhr. Das einfache Nenngeld beträgt 80 Fr. per Touren-, Sport- oder Rennwagen. Die Hälfte des einbezahlten Nenngeldes wird dem Fahrer, welcher am Rennen teilnimmt, zurückvergütet. -o- Felice Nazzaro's Besuch in Zürich. Die Generalvertretung der Fiat in der Schweiz hat im Rahmen ihrer diesjährigen Propaganda eine Autokolonne quer durch die Schweiz vorgesehen, welche jüngst von Genf aus ihre mehrwöchentliche Reise antrat. Gleichzeitig soll den zahlreichen Vertretern und Interessenten der bei uns angesehenen Marke Gelegenheit geboten werden, sich mit allen technischen Detailneuerungen der diesjährigen Fiatmodelle vertraut zu machen und sich über alles und jedes, was mit der Marke zusammenhängt, genauen Aufschluss zu verschaffen. Die Fabrikleitung hatte nun die Die durchwegs oerstärkte Konstruktion dieser letzten Schöpfung des grössten Gummiproduzenten der Welt trägt speziell den erhöhten Anforderungen Rechnung, die das moderne Automobil heute an die Bereifung stellt. — Alle Teile dieses heruorragenden Qualitätsreifens, besonders aber das massiue, überaus zähe Laufband mit dem griffigen Gleitschutzprofil, sind derart uerstärkt, dass sie auch den härtesten Beanspruchungen zuverlässig standhalten. Der neue ff ROYAL" uereinigt in sich alle Vorzüge, welche absolute Gewähr bieten- für seine anerkannt unübertrefflichen Rekordleistungen! Der neue „ROYAL" ist in allen Garagen und Spezialgeschäften erhältlich. Keine Strassensperren am Narzissenfest in Montreux. Im Touristikbulletin des A. C. S. stand irrtümlicherweise die Meldung, dass Samstag und Sonntag, den 31. Mai und 1. Juni, von 11 Uhr bis 20 Uhr, die Strecke Vevey, Villeneuve für den Verkehr von Motorfahrzeugen gesperrt sei. Wie uns nun die Leitung des Narzissenfestes mitteilt, ist keine der Strassen zwischen Vevey, Montreux und Villeneuve gesperrt, sondern der Verkehr überall freigegeben. Dagegen besteht auf dieser Strecke ein Vorfahrverbot. glückliche Idee, als technischen Berater und Begleiter diesen kundigen Feiice Nazzaro von der Fabrik aus abzuordnen, einen Mann, der kaum wie ein Zweiter Theorie und Praxis so umfassend beherrscht und in einer Person miteinander verbindet. Feiice Nazzaro ist in Italien, aber auch beim sportlichen Publikum des Auslandes zu einem Familienbegriff geworden. Wer würde sich nicht der glänzenden Erfolgs-Serie erinnern, welcher dieser Meister des Volants mit seiner Karriere als Rennfahrer verbunden hat! Mehr als 20 erste Siege in schwersten Rennen zählt Nazzaro zu seinem Aktivum, angefangen bei dem Bergrennen Suse-Mont Cenis im Jahre 1902, über die Targa Florio 1907, dem französischen Grand Prix 1907 und 1922, bis zum Monza-Rennen von 1924. Vor wenigen Jahren hat er sich nun aus dem aktiven Rennsport zurückgezogen und stellte seine reifen Erfahrungen nunmehr in den Dienst der bedeutenden Fiat-Organisation. Feiice Nazarro im Fiat-Wagan, Modell 525t ß., den er an der Alpenfahrt 1929 benützte. Wie sehr dieser als äusserst faire und sympathische Sportmann bekannte Fahrer auch bei uns geschätzt wird, zeigte sich bei dem Empfang, welcher ihm in Genf, im Tessin, im Waadtland und nunmehr auch in Zürich bereitet wurde. Die Sektion Zürich des A.C.S., die für ihr Interesse und ihre erfolgreiche Arbeit auf autosportlichem Gebiete weit herum einen guten Ruf besitzt, hatte es sich nicht nehmen lassen, den kurzen Zürcher Aufenthalt Nazzaros zu einem zwanglosen Stelldichein und einem anregenden Plauderstündchen mit dem italienischen Meisterfahrer zu benützen. So fanden sich denn am Mittwochnachmittag im prächtig geschmückten Clubheim des A.C.S. ein kleiner Kreis von Sportleuten unter der Aegide des A. C. S. und der Geschäftsleitung der Fiat ein. Herr Kantonsrat Gassmann, Vizepräsident des Clubs, wusste mit einer in italienischer Sprache gehaltenen, warm empfundenen Begriissung sofort den Kontakt zwischen Gästen und Zürchern herzustellen. Er überreichte Nazzaro im Auftrag des Clubs den A. C. S.- Becher als äusseres Zeichen der Sympathie und Anerkennung. Die Honneurs der Firma Fiat übernahm Herr Direktor Berutti, der in äusserst liebenswürdiger Weise die Eingeladenen willkommen hiess und sie bei dieser Gelegenheit mit dem leitenden Grundsatz der Fiat-Werke neuerdings bekannt machte. Nazzaro selbst errang sich durch sein bescheidenes Wesen im Nu die Sympathie des ganzen Cercles. Er erwies sich übrigens in zwanglosem Geplauder als ein geistreicher Causeur, der aus dem Vollen schöpfen konnte. Sicher werden sich alle Beteiligten gerne dieser angenehmen Begegnung mit dem glänzenden Vertreter des italienischen Automobilsportes erinnern. bi. Eröffnung der Basler Autobuslinien. Am Montag, den 26. Mai, wurden in Basel die ersten Omnibuslinien eröffnet. Es werden vorläufig zwei Strecken betrieben. Linie A führt von Kleinhüningen aus durch die Hochbergerstrasse, Hammerstrasse, Klaragraben, Grenzacherstrasse nach dem Hörnli,, wo der grosse, zentrale Gottesacker in absehbarer Zeit eröffnet wird. Eine zweite Linie führt vom Klaraplatz nach Riehen und Bettingen. Mit dieser Neuerung erhält das obere Klekibasel und das hübsche Bergdorf Bettingen ständige Verbindung mit der Stadt. Vor allem vom Städter wird die Linie viel benutzt werden.