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E_1930_Zeitung_Nr.052

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zu ersetzen; er wurde zu rund 34200 Fr., dem kapitalisierten Betrag von 4725 Fr., verurteilt. Als Zivilpartei trat auch die Versiehe-; rungskasse des eidg. Personals auf, gestützt auf Art. 14, Abs. 1, ihrer Statuten: «Gegenüber einem Dritten, der mit Bezug auf einen Versicherungsfall schadenersatzpflichtig ist, tritt die Kasse bis auf die Höhe ihrer Leistungen in den Ersatzanspruch des Versicherten oder seiner Hinterbliebenen ein.> Ihre Klage wurde aber abgewiesen, weil die von ihr jetzt bezahlte Witwenrente niedriger ist als die früher dem Beamten bezahlte Pension, die Kasse also durch den Unglücksfall nicht belastet, sondern entlastet worden ist. Das Urteil der Strafkammer des Obergerichts ist vom Bundesgericht im Zivilpunkte, mit Ausnahme eines zu berichtigenden Irrtums, bestätigt worden. W. Für die Autostrasse Bern-Thun. Eine Rechtfertigung des Initiativkomitees. Am Donnerstag, den 12. Juni, fanden im « Schweizerhof» in Bern, zwei wichtige Versammlungen des Initiativkomitees für die Autostrasse Bern-Thun statt. Am Morgen waren die Vertreter der schweizerischen Verkehrsinteressenten zur Diskussion des Projektes eingeladen. Nach eingehender Besprechung und nach Studium der vorliegenden Karten und Dokumente fasste diese Versammlung die folgende Resolution: Vertreter der schweizerischen und bernischen Verkehrswirtschaft haben am 12. Juni in Bern in erweiterter Sitzung des Initiativkomitees für eine Autostrasse Bern-Thun wie folgt zu den von dieser Organisation befolgten Bestrebungen Stellung genommen: Die schweizerische Verkehrswirtschaft hat zweifellos einen Nutzen davon, wenn von seiten des Initiativkomitees, also von einer privaten Organisation mit mehrheitlich privaten Mitteln, die Abklärung des Autostrassenproblems in unserem Lande gesucht wird. Die Vertreter der schweizerischen Verkehrswirtschaft haben mit Genugtuung feststellen können, dass ernste Arbeit geleistet wurde und dass sich das Initiativkomitee seiner Verantworten? der Oeffentlichkeit gegenüber bewusst ist. Mit Rücksicht darauf, dass die Weiterführung der begonnenen Arbeiten aus mehrfachen Gründen im öffentlichen Wohl gelegen ist, verdienen die Initianten die Mitarbeit breitester Kreise, sei es nun in befürwortendem Sinne oder durch sachliche Kritik. Polemisches Vorgehen und übertriebene Hervorhebung zu einseitiger Standpunkte sind aber verwerflich, weil sie einen gesunden Zug nach vorwärts hemmen. Eine Ablehnung des vorliegenden Projektes aus den von dessen Gegnern geltend gemachten Gründen, müsste im Ausland den Eindruck erwecken, dass der Bau von Autostrassen in der Schweiz und der Anschluss unseres Landes an ein internationales .Autostrassennetz unmöglich ist. Dadurch würden die bereits bestehenden Tendenzen, unser Land zu umgehen, eine bedeutende Förderung erfahren und unsere Verkehrswirtschaft würde einen nicht wieder gut zu machenden Schaden erleiden. Am Nachmittag waren die Vertreter der Presse zu einer Sitzung mit dem Initiativkomitee eingeladen. In seinem Einführungsvotum wies der Geschäftsführer, Herr Dr. M. Nyffeler, auf den jetzigen Stand der Angelegenheit hin. Das Expropriationsgesuch wurde bereits vor einiger Zeit eingereicht. Der Regierungsrat schrieb dann eine Frist von einem Monat für allfällige Einsprachen vor. Diese Frist ist abgelaufen, und es sind denn auch verschiedene Eingaben an den Regierungsrat eingegangen, welche sich gegen die Ausführung der Autostrasse wenden. Diese Eingaben enthalten eigentlich keine sachlichen, sondern mehr persönliche Argumente. Die wichtigsten Einwände sind folgende : Man sagt, die Spaziergänge der Aare entlang würden zerstört, die Vögel würden vertrieben und durch das in die Aare auslaufende Benzin erlitten die Fische in der Aare Schaden. Alle diese Einwände sind eigentlich sehr leicht zu widerlegen. Wie aus dem allen zugänglichen Projekt hervorgeht, werden die Spazierwege nicht nur bestehen bleiben, sondern weiter ausgebaut. Die Autostrasse folgt nicht hart am Rande der Aare, sondern in einem Abstand von mindestens 15—20 m, an vielen Stellen noch viel mehr. Daraus ergibt sich, dass die Waldbestände zum grossen Teil bestehen bleiben und man vom Spazierweg aus die Autostrasse oft gar nicht sehen wird. Die technische Seite der Angelegenheit beleuchtete dann Herr Ingenieur Steiner, welcher sich besonders mit der Opposition der Gemeinde Muri auseinandersetzte. Er zeigte anhand der verschiedenen, sehr genauen Karten, die auch auf die zukünftige Verkehrsentwicklung der Stadt Bern und die Aussei gemeinden Rücksicht nahmen, dass kein anderer Anfangspunkt der Autostrasse technisch in Betracht kommen könne. Der Vorschlag, die Autostrasse oberhalb Muri über die Aare zu führen, ist technisch unausführbar. Der Anfang bei Muri liegt genau im Scheitelpunkt des Verkehrs, sowohl von Freiburg, wie vom Norden und Westen her. Als Dritter im Bunde nahm darauf Herr Fürsprech Ltischer das Wort, welcher die juristische Sache der Angelegenheit beleuchtete und besonders darauf hinwies, dass von einer Ueberrumpelung 4er Behörden und der Oeffentlichkeit von seiten des Initiativkomitees nicht die Rede sein, könne. -Schon 1928 war. das generelle Projekt bekannt und wurde die Bewilligung erteilt, das Trasse abzustecken. Anfangs 1930 lag das Projekt fix und fertig gedruckt vor. Wo berechtigte Einsprachen gemacht wurden, sind sie auch geprüft worden. Die Opposition, welche sich gegen den Plan erhob, .war so wenig objektiv, dass die Initianten es vorzogen, gleich das Expröpriationsgesuch zu stellen, damit die Opponenten Farbe bekennen müssten. Die Monatsfrist ist abgelaufen und : die Eingaben liegen vor. Von den interessierten Gemeinden macht eigentlich nur Muri Opposition wegen der Zufahrtsstrasse. Sodann sind 8000 Unterschriften aus Naturschutzkreisen eingegangen. Die andern Einwände sind privater Natur, wie si« bei jedem Expropriationsgesuch einlaufen. Gegenüber den Verteidigern der Aareufer müssen wir aber immer wieder betonen, dass die Strasse genügend Raum für einen Spazierweg freilässt. Als Vertreter des schweizerischen AutostrassenveTeins sprach sodann Regierungsrat Wenk aus Basel. Er lobte die Tatkraft und den Wagemut der Initianten und machte in ühem überzeugenden Votum auf denschlecnten Eindruck aufmerksam, den eine allfällige Ablehnung des Projektes im Auslande erwecken würde. Notwendigerweise käme sowohl in Deutschland wie in Frankreich die Meinung auf, die Schweiz wünsche überhaupt keine Autostrassen und damit bekämen diejenigen Wasser auf ihre Mühle, die eine Umgehung der Schweiz durch die Hafraba und andere Autostrassen befürworten. Als letzter Redner nahm Oberst Marbach das Wort, welcher den Standpunkt des Letzten Samstag und Sonntag surrten über Basel und seine Umgebung eine Meng© Flugzeuge, gelbe Ballons leuchteten am Sonntag in der Sonne und Autos hetzten wie toll geworden umher, blieben stehen, schössen nervös wieder davon, so dass der Unorientierte staunend dieses seltsame Tun betrachtete. Der Eingeweihte aber konstatierte, dass der Appell zur Teilnahme an der III. Basler Autavia und an der ersten Ballonverfolgung nicht umsonst erfolgt war. Die Basler wagten dieses Jahr einen besonders grossen Wurf; sie verbanden die Durchführung der Autavia mit der einer Ballonverfolgung, wodurch zwei Tage in Anspruch genommen werden mussten. Die Sektion Basel des Schweiz. Aeroclubs, die Sektion Basel des Schweiz. Automobil-Clubs und die Ortsgruppe Basel der Avia arbeiteten zusammen ein mustergültiges Programm aus, dem dann auch der Erfolg nicht ausblieb. Dass die zwei Basler Tage als einen Erfolg gebucht werden müssen, sei gleich an den Anfang gestellt. Die IIX Basler Autavia ergab einen Massenaufmarsch. Keiner der bis jetzt in der Schweiz durchgeführten Anlässe dieser Art verfügte über solche Zahlen: 24 Flugzeuge (darunter ein Sporttyp), 44 Autos und'. 140 teilnehmende Personen! Der ganze Anstrich der III. Basler Autavia hatte denn auch etwas Grosszügiges an sich. Die Organisation hatte alles vorgesehen; eine besondere Funkertruppe übermittelte sogar vom Ziel aus später radiotelephonische Meldungen auf den Flugplatz, die durch Lautsprecher weitergegeben wurden. Eine lange Reihe schimmernder Stahlvögel bot sich am Samstagnachmittag den Blicken der Ankommenden dar, und dahinter standen in Reih und Glied die konkurrierenden Autos. Die diesjährige Basler Autavia brachte als interessante Variation eine neue Art der Zusammenstellung, und zwar bestand eine Equipe aus der Flugseugbesatzung und zwei Autobesatzungen. Das Flugzeug hat nun die Aufgabe, für beide Autos je eines der Kreuze zu suchen, und jeder Wagen musste einen Kommandoposten auffinden, sollte die ganze iEquipe nicht ausscheiden. Um 14.45 Uhr fand die Befehlsübergabe durch Herrn Hauptmann Koepke statt. Die Bekanntgabe lautete: Zwischen der Einmündung der Birs in den Rhein, der Birs entlang bis Aesch, von da gerade Linie, nach Aarwangen, von da gerade Linie nach Lenzburg, dann Windisch, dann nach Laufenburg und zurück nach der Einmündung der Birs liegen zwei weisse Kreuze. Die Flugzeugbesatzung hat diese Kreuze zu suchen und nach der Auffindung deren genaue Position dfcni verabredeten Wagen als Wegleitung mitzuteilen. — Noch eine kurze Information, und der Flugplatz erscholl vom Donnern und Krachen der -Motoren. Die Autos schössen wild davon, um ihren verabredeten Platz beizeiten zu AUTOMOBIL-REVUE 1950 — N° 52 A. C S. darlegte. In urchigem Berndeutsch stellte- er.zuerst fest, dass die jetzigeStrasse. Bern-Thun vielleicht die meist belastete Strasse, nicht nur der Schweiz, sondern des ganzen Kontinents sei, wenn man ihre geringe Breite und ihren Kurvenreichturn in Betracht ziehe. Deshalb begrüssen die Behörden die bevorstehende Entlastung durch die Autostrasse und stellen sich mit dem A.C. S. geschlossen hinter das Projekt. Vom Standpunkt des Berners aus lässt sich kaum etwas gegen die geplante Strasse einwenden. Die Landschaft wird dadurch nicht zerstört Die Autostrasse beginnt erst oberhalb MuTi und die Elfenau wird nicht angetastet. Zwischen Bern und dem Anfangspunkt der Autostrasse liegen volle 6 km Aarestrand, Aber auch da, wo die Autostrasse der Aare folgt, bleibt ein Streifen von 15—50 m Breite für den Fussgänger am Ufer entlang bestehen. Damit war die Sitzung geschlossen. Diese Aussprache vor Pressevertretern anhand von Unterlagen hinterliess einen ausgezeichneten Eindruck. Erneut merkte man, dass sich hier Fachmänner zusammengefunden hatten, die genau wissen, was sie wollen und deren Projekt keine sachliche Kritik zu scheuen braucht. Die Entscheidung liegt nun bei den Behörden, die das FÜT und Wider genau abwägen werden und im öffentlichen Interesse sich wohl zugunsten der ersten schweizerischen Autostrasse aussprechen werden. Denn wir wollen hoffen, dass die Massenpsychose, die einige Teile der Berner Bevölkerung ergriffen hat (die meisten Gegner wissen überhaupt nicht, wo die Autostrasse eigentlich zu liegen kommt), nicht auch auf die Regierung übergreife. Mf. Auto — Flugzeug — Ballon Basler Auto- und Flugtage Die Autavia. erreichen. Auf der Suche. Der Berichterstatter führ mit einem Konkurrierenden. Der Wagen stürmte sofort .nach unserem verabredeten Ziel, Stein, am Rhein. An hohen, schwankenden Ijeufudern vorbei ging die jagende fahrt, und stets disputierten Beobachter und Fah- Ter aufgeregt miteinander, wie und wenn... Unser Wagen stand aber gemütlich eine b,älbe Stunde ;auf der Landstrasse. Wir hörten wohl das Surren von Flugzeugen, aber es erwies sich mit dem unparteiischen Fernglas immer sehr bald, dass die Nummer des Flugzeuges uns fremd war. Und man konnte sich vorstellen, wie nun in diesem ganzen Sektor die Automobilisten vor Ungeduld sich kaum zu halten wussten und vergebens den Himmel abspähten, aber nichts beobachteten als Wolken, die ein Gewitter verhiessen.! Fast klang ea uns wie Sphärenmusik, als wir aus unserer Betrachtung über die Bauern, die uns liebevoll begafften, durch den sonoren Ton eines Flugzeuges geweckt wurden, dessen Lärm immer stärker wurde. Die Maschine wurde abgestellt. Das Flugzeug gilt uns! Hei, wie laufen da die Beine, wie juckt und zuckt das, und nie werden Dinge sachlicher, Tascher erledigt! Schon nach 4 Uhr surrten wir los; bei Thalheini in der Nähe von Schinznachbad müsse das Kreuz sein, war die Auskunft. Und so fuhren wir denn durch die reiche Landschaft des schweizerischen Mittellandes. Heberall wurde geheut — ich konstatierte das trotzdem 1 -

52 — 1930 AUTOMOBIL-REVUE Autavia Basel. Flugzeug und Automobile auf dem Flugplatz Sternenfcld, vor dem Beginn der Autavia. 2. Rang: Pilot: Oblt. G. Bleuler. Beob.: M. Gugolz, 1. Aut.. Hs. Diebold, 1 Verb.: Hs. Abt. 2. Aut.: J Nietn, 2. Verb.: M. Hauser. Zeit: 3 Std. 22 Minuten 12 Sek. 3. Rang: Pilot: Lt. Veulliez, Beob.: Lt. G. Loretan, 1. Aut.: Dr. C. Napp, 1. Verb.: Dr. E. Weiss, 2. Aut.: Dr. L. v. Mechel, 2 Verb.: Dr. Hs. Hotz. Zeit: 3 Std. 45 Min. 41 Sek. 4. Rang: Pilot: Oberlt. Fred. Gonser. Beob.: Oblt. Rud. Erb, 1. Aut.: Dr. Leo Girard, 1. Verb:: Dr. M. Schenk, 2. Aut.: Dir. P. Riesen, 2. Verb.: Fr. Beutler. Zeit: 3 Std. 49 Min. 37 Sek. 6. Rang- Pilot: Lt. M. Romy, Beob.: Lt. P Mazzuchelli, 1. Aut.: Frau Dr. Reber, 1. Verb. Dr. v. Escher, 2. Aut.: Treu-Bard, 2. Verb.: Oberstlt. E. Messner. Zeit: 3 Std. 56 Min. 55 Sek. 6. Rang: Pilot: Lt. V. Hug, Beob.: Lt. W. Keller, f. Aut.: O. Lippe, 1. Verb.: L. Bach. 2. Aut.. Percy Widmer, 2. Verb.: E. Fehlmann. Zeit: 3 Std. 57 Min. 2Q Sek. 1."Rang- Pilot: Oberlt. F. Gerber. Beob.: Oblt. E. Nussbaumer, 1. Aut.: A. Blaettler. 1. Verb.: Hptm. R. Straumann, 2. Aut: W. Schletty. 2. Verb.: Oblt. G. Schärli. Zeit: 4 Std. 01 Min. 28 Sek. 8. Rang: Pilot: Oberlt. W. Frey, Beob.: Oblt. V Frischknecht, 1. Aut.: Ch. Burkhardt, 1. Verb.. R. de, Bary, 2. Aut.: N. C. G. Bischoff. 2. Verb.: G. Christen. Zeit: 4 Std. 15 Min. 00 Sek. 9. Rang: Pilot: Hptm. E. Asper, Beob.: Lt. A. "Wertli, 1. Aut.: Dr. Ch. Bourcart. 1. Verb.: Hauptm. E. Burckhardt, 2. Aut.: Dr. J Braun 2. Verb.: Oblt. Hs. Herzog. Zeit: 4 Std. 48 Min. 40 Sek. Wundervolle Gaben belohnten die Leistungen der siegreichen Teilnehmer. An der III. Basler Autavia haben auch dieses Jahr zum ersten Male Sportflieger teilgenommen. Die Sportflieger-Eguipe W Rebsamen, J. Jenny, Frl. A. Anderwert. Dr. E. Henzi, \ Küster, Frl. Iseli erhielten für ihre guten Leistungen einen Ehrenpreis. Resultate der Ballonverfolgung. Im Hotel «Metropol» fand am Sonntagabend die> Preisverteilung der Ballonfuchsjagd statt. Den ersten Preis errang Herr Oberstlt. W. Gerber, der seinen Ballon bei der Landung so gut zu dirigieren wusste, dass nach 10 Minuten noch kein Auto an der Stelle war. 1. Preis: Oberstlt. Gerber. 2. Peis: Treu-Bard (1. Automobilist am Ziel), Equipe 1, Ankunft 12.40 Uhr. S. Preis: Schulthess, Ernst, Equipe 7, Ankunft 12 Uhr 42. 4. Preis: Dr. Brunner, Eguipe 5. Ankunft 12 Uhr 43. 5. Preis: Dr. Alfred Schmidt, Equipe 7, Ankunft 12 Uhr 44.' 6. Preis: Bauer Siegfried, Equipe 7, Ankunft 12 Uhr 46. 7. Preis: Dr. H Ris Equipe 5, Ankunft 12 Uhr 48. 8. Preis: Fr. Dr. Wächter,. Equipe 8, Ankunft 12 Uhr 55 (1. Dame am Ziel, erhält einen Ehrenpreis). 9. Preis: Df. Emil Reber, Equipe 1, Ankunft 12 Uhr 57. lo' Preis: Riesen Paul, Equipe 6, Ankunft 13 Uhr 06 11. Preis: Dr. Napp, Equipe 3, Ankunft 13 Uhr 29 Der Wanderpreis, gestiftet von Herrn Imhof Präsident der Sektion Basel des A. C. S., geht an die Equipe Nr. 7 über. Wenn es ihr gelingt, bei der nächsten Ballonfuchsjagd sich wieder als Erste zu_ klassieren, so bleibt der Wanderpreis endgültig fcei dieser Equipe. Das Kesselbergrennen. Stuck und Stuber in Front. Das diesjährige Kesselbergrennen, das bei .strahlendem Sonnenschein abgehalten werden konnte, sah über hundert Motorräder und Automobile am Start. Mit besonderem Interfemeinde den Start des schweizerischen Meisse erwartete die zahlreiche Zuschauer- Bterschaftfahrers Stuber, dessen Nennung in feiler Stille erfolgt war. Nur wenige Eingeweihte wussten von der Absicht des Berners, •dieses populäre Bergrennen zu bestreiten. Die letztjährige Rekordleistung von Hans Stuck, bei welcher er ein Durchschnittstempo von 71,5 km erreichte, wurde damals als eine kaum zu überbietende Leistung bewertet und man war deshalb doppelt gespannt, zu sehen, ob es dem Rekordhalter oder gar dem schweizerischen Gaste möglich sei, dieses erstklassige Resultat noch weiter zu verbessern. Hans Stuber legte sich gleich vom Start weg mit gewaltigem Schwung ins Zeug und erwies sich einmal mehr als ein gewiegter Meister- und Bergfahrer. Er steigerte denn auch das Stundenmittel auf 73,46 km, welche Bravourleistung mit ungeheurem Jubel quittiert wurde. Der Altmeister, Stuck, durch dieses Resultat angespornt, holte aus sich und seiner Maschine das Aeusserste heraus und vermochte das Unerwartete zu schaffen, nämlich den kaum von Stuber aufgestellten neuen Rekord zu brechen und abermals zu verbessern.. Er bezwang die 5 km lange, an Kurven reiche Strecke in 4 Min. 0,32 Sek., was einem Stundendurchschnitt von 74 km entspricht. • Der Weltrekordmeister tot! Sir Henry Segrave t Major Segrave verunglückt! So lautete die Schreckensbotschaft, die der Draht am Freitag abend in alle Länder trug. Der 13. Juni ist für den glänzenden Rekordfahrer zum Todestag geworden. Seit dem 6. Juni hielt sich Segrave. auf dem See von Windermere auf, in Northumberland, um den von Amerika gehaltenen Weltrekord auf dem Wasser für England zurückzuerobern. Die Versuchsfahrten gelangen immer besser; die Durchschnittsgeschwindigkeit stieg von 150 Kilometer auf 155,160 und mehr. Zweimal war die Schraube gebrochen, ohne dass dadurch ein Unfall eingetreten wäre. Am Freitag fanden nun die offiziellen Weltrekordfahrten statt. Die Fahrt in den Tod. Er hatte die Strecke von einer Seemeile in jeder Richtung einmal zurückzulegen. Für die erste Fahrt brauchte er knapp 43 Sekunden, was einem Stundenmittel von 96,41 M. entsprach. Bei der zweiten Fahrt gelang es ihm, die Zeit auf 41 Sekunden zu ermässigen und eine Geschwindigkeit von 101,11 Meilen innezuhalten. Ineinandergerechnet ergab sich als Resultat dieser Fahrt eine Geschwindigkeit von 98,76 Meilen (etwas über 159 km) per Stunde, gegenüber dem früheren Rekord von 96,25 Meilen. Segrave wollte noch eine Fahrt machen. Als das Boot seine volle Geschwindigkeit erreicht hatte, geschah das Unglück, vor dem die Techniker und Offiziellen heute noch wie vor einem Rätsel stehen. Das Boot kippte plötzlich um u. verschwand in den Fluten; Segrave und seine zwei Mechaniker wurden herausgeschleudert. Ein sofort herbeigeeiltes Motorboot zog Segrave und den Mechaniker Willscock aus dem Wasser, während der Mechaniker Halliwell nicht geborgen werden konnte. Segrave starb einige Stunden nach dem Unfall. Trotzdem er bei der Fahrt einen Panzer getragen hatte, war er beim Aufschlagen auf das Wasser schwer verletzt worden. Er hatte beide Beine und einen Arm gebrochen, ausserdem war ihm eine Rippe in die Lunge gedrungen. Nach dem Unglück versank das Rennboot Miss England //langsam in den Fluten. Ueber die Ursachen des tragischen Vorfalles wird viel debattiert. Die technischen Experten glauben, dass das Boot über ein Stück Holz gefahren sei. Ein Ast von fünf Metern Länge wurde tatsachlich nachher in der Nähe der Unfallstelle entdeckt, ebenso konnte festgestellt werden, dass die Stufe des Rennbootes abgerissen worden war. Das Mitleid der ganzen Nation wendet sich Frau Segrave zu, die vom Ufer aus den schrecklichen Unfall mitansehen musste. Die erstaunliche Laufbahn Segraves. Henry Segrave wurde 1896 geboren. Während des Krieges, den er als Flieger mitmachte, wurde er schwer verletzt und dann im Jahre 1917 der Britischen Gesandtschaft Washington zugeteilt. Dort nahm er zum erstenmal an einem Autorennen teil. Nach seiner Rückkehr nach England im Jahre 1919, kaufte er sich einen Opel-Rennwagen, der schon den Grand Prix von 1914 mitgemacht hatte uiid gewann damit eine Reihe von Rennen auf dem Autodrom von Brooklands. Seine Leistungen zogen die Aufmerksamkeit von Louis Coatalen auf ihn, der ihm für den Grossen Preis von Frankreich 1921 einen Sunbeam-Rennwagen zur Verfügung stellte. Von dieser Zeit an ist Segrave der englischen Marke aus Wolverhampton treu geblieben. 1922 stellte er einen neuen 10-Meilenrekord in Brooklands auf, das folgende Jahr brachte ihm aber einen noch grössern Triumph, indem er als erster englischer Fahrer in Tours den Grand Prix de'France 1923 gewann. Ins Jahr 1927 fiel sein erster Besuch in Daytona Beach, wo er seine grössten Lorbeeren holen sollte. Am. 29. März fuhr er dort mit einem Sunbeamwagen von 1000 PS einen neuen absoluten Weltrekord. Der alle Rekord war 174 Meilen und er fuhr 203,79 Meilen! Am Ende dieser Fahrt versagten die Bremsen und der Wagen rollte fünf Kilometer weiter und musste schliesslich ins Wasser gelenkt werden, um zum Stillstand zu kommen! Dieser Weltrekord wurde aber schon das folgende Jahr von einem Amerikaner, Ray Keech, geschlagen. Nun liess sich Segrave den «Goldenen Pfetl> bauen, mit dem er dann am 11. März 1929 den heute bestehenden Rekord von 206,96 Meilen (372,478 Kilometer) per Stunde aufstellte. (Mehr als 100 Meter in der Sekunde!). Er wurde bei seiner Rückkehr wie ein Held von ganz London empfangen und vom König in den Adelstand erhoben. Nun ging Segrave daran, den Amerikanern auch den Geschwindigkeitsweltrekord auf dem Wasser zu entreissen. Schon seine Miss England war ein überaus schnelles Boot, das in England, in Amerika und in Deutschland überlegen siegte, jedesmal aber dann irgendwie ein Ungeschick erlitt, wenn es sich um Austragung des Weltrekordes handelte. In Venedig wurde es letzten Herbst bei einem solchen Versuch gerammt und zerstört. Nun liess sich Se-* grave die Miss England II entwerfen und ausfüh-" ren, die nun auch das schnellste Boot der Well geworden ist, ein Sieg allerdings, der mit einem sol« chen Verlust erkauft werden musste, dass man sich; darüber nicht freuen kann. Mf. Ein Rekordrennen um den Bol d'Or. 1864 km in 24 Stunden mit Kleinwagen. Der bekannte französische Rennfahrer Yves Giraud-Cabantous vollbrachte bei dem klassischen Rennen um den Bol d'Or, an dem nur Kleinwagen zugelassen sind, eine ganz erstaunliche Leistung. Er fuhr mit seinem Caban Special 1864 km 280 in 24 Stunden. Die klassische Prüfungsfahrt wurde auf einer tadellos hergerichteten Rundstreck© von 4 km 180 Länge vor den Toren der Stadt St-Germain-en-Laye abgehalten. Grosse Zuschauermengen wohnten dem Start bei und es waren ihrer nicht wenige, die die ganze Nacht aufblieben, um dem Karussell der Konkurrenten zuzusehen, die durch Wald und Dunkel ohne Aufhören rasten. Fast alle bestehenden Rekorde wurden geschlagen. Von Anfang an zeigte sich Giraud- Cabantous als überlegener Fahrer, der bald die andern hinter sich liess. -Als eine ganz besondere Leistung muss auch diejenige von Marc Chauvierre auf einem Rosengart Sportwagen 750 ccm bezeichnet werden. Der Wagen war noch von der Tour de France her plombiert, legte aber während 24 Stunden mit einer Geschwindigkeit von über 60 km Runde um Runde zurück ! Die Resultate : Kleinwagen 350 ccm: 1. R. Leroy (Royal-Sport), 268 Runden (1120,240 km), Stundenmittel 46.676 km (neuer Rekord); 2. Christe (Villard), 265 Runden (1107,700 km), Stundenmittel 46,154 km. Kleinwagen 500 ccm: 1. Anino (Anino-Jap), 303 Runden (1266,540 km), Stundenmittel 52.772 km. (neuer Rekord); 2. Onufrowsky (Villard), 179 Runden (748,220 km), Stundenmittel 31,175 km. Kleinwagen 750 ccm: 1. R. de Latour (d'Yrsan), 622 Runden (1345,960 km), Stundenmittel 56,081 km (neuer Rekord). Klein-Rennwagen 350 ccm: 1. Antony (Antony), 270 Runden (1128,600 km), Stundenmittel 47,025 km (neuer Rekord); 2. Dugue Duguesclin), 203 Runden (848,540 km), Stundenmittel 35,355 km. Klein-Rennwagen 500 ccm: 1. Bertholon (Ber-* tholon special), 182 Runden (760,760 km), Stunden- ~mittel 31,698 km (neuer Rekord). Rennwagen 1100 ccm: 1. Giraud-Cabantous (Caban Special), 446 Runden (1864,280 km). Stundenmittel 77,678 km), neuer Rekord); 2. R. Labric (Cahan Special), 420 Runden (1755,600 km), Stundenmittel 73,150 km); 3. M. Benoist (Caban Special)* 414 Runden (1730,520 km); 4. Vernet (Caban Special), 413 Rundon (1726,340 km); 5. Violette Morris (Violette-Morris), 259 Runden (1575,860 km); 6. Martin (Martin Special), 303 Runden (1266,545 km); 7. Delorme (Delorme Special), 270 R. (1128,600 km). Sportwagen 750 ccm: 1. Violet (Huascar), 377 Runden (1575,850 km), Stundenmittel 65,660 km); 2. Chauvierre (Rosengart), 349 Runden (1458,820 km); 3. Gaston Louis (Rosengart), 322 Runden (1345,960 km). Sportwagen 1100 ccm: 1. Manuel (B.N.C.). 424 Runden (1772,320 km), Stundenmttel 73.846 km (neuer Rekord); 2. Vallon (X), 411 Runden (1717 km 980); 3. Alin (Adrien Special), 388 Runden (1621,840 km); 4. R. Clement (Clement-Rochelle), 370 Runden (1546,600 km); 5 Ufa (Tracta). 34T Runden (1442,100 km); 6. Boudry (Scap), 258 Run den (1078,440 km); 7. Hubordeau (d'Yrsan). 2fl Runden (1007,380 km), Stundenmittel 41.974 km)