Aufrufe
vor 3 Monaten

E_1930_Zeitung_Nr.060

E_1930_Zeitung_Nr.060

! fahrzeugen eine

! fahrzeugen eine besondere Einheit darstellt. In der Anlage C zum Abkommen sind festgesetzt : die Abmessungen und die Farbe dieses Zeichens, die Buchstaben sowie ihre Abmessungen und ihre Farbe. Die Schweiz behält nach wie vor die Buchstaben CH (Confoederatio Helvetica). Die in Artikel 6 niedergelegten Anforderungen, denen die Führer von Motorfahrzeugen zu genügen hafoen, um im internationalen Verkehr zur Führung von Motorfahrzeugen zugelassen zu werden, sind die gleichen wie in Art. 2 der alten Uebereinkunft. So ist besonders das Mindestalter von 18 Jahren für alle Motorfahrzeugführer beibehalten worden. Artikel 7 behandelt die Ausstellung und Anerkennung der internationalen Führerscheine. Diese Scheine sind ein Jahr vom Zeitpunkt ihrer Ausstellung an für die Klasse von Motorfahrzeugen gültig, für die sie ausgestellt worden sind. Es bestehen drei Klassen : Die Motorwagen sind in zwei Klassen eingeteilt : solche mit einem Gesamtgewicht, bestehend aus dem Leergewicht und der bei der Zulassung für zulässig erklärten grössten Belastung, bis zu 3500 kg, und solch© mit .einem in gleicher Weise berechneten Gesamtgewicht von über 3500 kg. Die Motorräder mit und ohne Beiwagen, wozu nach der in Art. 2 gegebenen Begriffsbestimmung auch die Fahrräder mit Hilfsmotoren gehören, bilden eine Klasse für sich. Das Muster des internationalen Führerscheines weist folgende Bemerkung auf: « Dieser Schein entbindet-"den Inhaber in keiner Weise von der Verpflichtung, sich in jedem Lande, in dem er ein Fahrzeug führt, vollständig nach den daselbst geltenden Gesetzen und Bestimmungen über Niederlassung und Ausübung eines Berufes zu richten..» Die Anerkennung des Rechtes, von einem Internationalen Führerschein Gebrauch zu machen, kann versagt werden, wenn den im Abkommen festgesetzten Bedingungen augenscheinlich nicht mehr genügt wird. (Schluss fo!gt) Stadt-Omnibus Bern. Betriebserfahrungen. In der «A. R.» ist wiederholt auf die zunehmende Bedeutung des Omnibus als Verkehrsmittel in Städten hingewiesen worden. Dass dieses Verkehrsmittel einmal in bezug auf die Kapitalinvestierung gegenüber d6 Trambetrieb bedeutend konkurrenzfähiger ist, da die teuren festen Anlagen wie Schienen und Stromzuführung wegfallen, ist anerkannt. Aber auch hinsichtlich der Betriebskosten ist der Omnibusbetrieb durchaus konkurrenzfähig. Diese Tatsachen werden einmal mehr durch den Verwaltungsbericht des Stadt- Omnibus Bern, der soeben vorgelegt wird, illustriert. Der Bericht betont, dass sich das neue Verkehrsmittel sehr gut eingelebt und bewährt habe. Obwohl im Jahre 1928 die «Saffa» eine beträchtliche Verkehrssteigerung gebracht hatte, so ist im Jahre 1929 die Frequenz trotzdem um 117,939 Personen auf ein Total von 2,175,396 beförderten Personen gestiegen. Auf diese Weise konnten auch die Betriebseinnahmen gegenüber dem Vorjahr um 26,114 Franken auf 592,575 Franken vermehrt werden. Anderseits stiegen aber, aus verschiedenen Gründen, auch die Betriebsausgaben von 398,497 Franken im Vorjahr auf 449,276 Franken im Berichtsjahr. Einmal vermehrten sich die Personalkosten infolge der periodischen Lohnerhöhungen; infolge von Mehrleistungen an Kilometern und der Anschaffung von zwei weiteren Wagen ist sodann beim «Unterhalt und Material» eine Erhöhung der Ausgaben eingetreten. Auf diese Weise ergibt sich ein Einnahmenüberschuss von 143,298 Franken, aus welchem das Anlagekapital mit 6 Prozent verzinst werden konnte. Der Rest wurde zu Abschreibungen und Reservestellungen verwendet. Der erfreuliche Abschluss veranlasste die Behörden, die Frage der Erschliessung weiterer Stadtteile durch den Omnibus zu prüfen, die durch die Strassenbahn nicht bedient werden können. Ein solcher Stadtteil ist bekanntlich das grosse Nordquartier der «Lorraine», das wegen der durchführenden Bundesbahnlinie durch die Strassenbahn nicht erreichbar ist. Für die Anschaffung des nötigen Omnibus-Wagenparkes zur Erschliessung dieses Stadtteiles wurden in der Volksabstimmung vom Mai 1929 die erforderlichen 1,167 Millionen Franken bewilligt. In diesem Kredit ist der Bau einer Garage für 40 Wagen mit Reparaturwerkstätte inbegriffen Für den Betrieb wurden zehn Wagen angeschafft, wovon acht mit Rohölmotoren ausgerüstete von der Saurer A.-G. in Arbon und zwei mit Benzin betriebene Wagen von der Firma Brozincevic in Wetzikon; von diesen ist ein Wagen ein Dreiachser. Eine der vielen .'.Anfragen für den Verkauf älterer Omnibusse wurde berücksichtigt, indem zwei der im Jahre 1924 in Betrieb genommenen Vierzylinderwagen an die Lonzawerke in Gampel verkauft worden sind wo sie dem Transport von Arbeitern dienen Die Wagen wurden ersetzt durch zwei Sechszylinderwagen neuester Konstruktion. Die im Jahre 1929 im Betrieb befindlichen vierzehn Wagen fuhren zusammen eine Strecke von 518,108 Kilometer gegen 507,936 Wagenkilometer im Vorjahr. Die Fahrlei^ stungen der einzelnen Wagen schwanken zwischen 34,290 und 43,833 Kilometern. Dafür wurde ein totaler Benzinverbrauch von. 258,460 Litern aufgewendet, was pro 100 Kilometer im Durchschnitt 55,72 Liter oder eine Zunahme von 6,63 Liter ausmacht. Die Ursachen dieser Vermehrung liegen einerseits in der Anschaffung von drei Sechszylinderwagen, anderseits in dem durch Ausschleifen vergrösserten Zylinderinhalt der Vierzylinderwagen. Die mit Rohölmotor betriebenen Wagen verbrauchten pro 100 Kilometer im Durchschnitt bloss 29,24 Liter Brennstoff), Vom Luzerner Autobus. Vor Ingenieuren und Architekten Luzerns hielt der technische Leiter der Luzerner Strassenbahnen und Autobusse, Herr Ing. Schwegler, kürzlich einen Lichtbildervortrag, in dem er anhand der Luzerner Erfahrungen Strassenbahn und Autobusbetrieb verglich. Ueber den Autobusbetrieb äusserte sich der Referent wie folgt: «Der städtische Autobusbetrieb besitzt sowohl Vierzylinder-Saurerwagen 70 PS wie; Sechszylinder der gleichen Marke 100 PS, Die Verwendung von Rohölwagen wird gegenwärtig studiert. Die Wagen der Autobus-- linie Halde-Steghof haben durchschnittlich per Tag 150 Kilometer zu leisten. Was die Karossierung der Autobusse anbelangt, so geschieht sie nach den neuesten Gesichtspunkten. Verwendet werden Karosserien mit Leichtmetallverschalung (Plymax), die abgenommen werden können. Nach den Luzerner Erfahrungen kommt der Betrieb von Autobus und Tram bei einer Wagenfolge von 13 Minuten etwa gleich teuer, bei rascherer Folge ist die Strassenbahn eher billiger. Dafür sprechen aber verkehrstechnische Argumente für den Autobus. Das Motorfahrzeug ist gelenkiger, ordnet sich gut in den Verkehr ein und kann bei Strassensperren leicht umgeleitet werden. Neue Linien können fast ohne Kosten eingerichtet werden. Der Stossverkehr wird mit dem Autobus besser bewältigt als mit der Trambahn. Das Stadtbild gewinnt durch das Fortfallen der Schienen, Fahrleitungen und Masten, ebenso nimmt die Verkehrssicherheit in den betreffenden Stressen zu. Schliesslich verlangt der Autobusbetrieb ein verhältnismässig geringes Kapital, was sich in der Betriebsrechnung eben-* falls günstig auswirkt.» Mr. Strolchenfahrten und kein Ende. Schon wieder hat sich in Zürich eine Strolchenfahrt mit Sachschaden ereignet, wobei zur Abwechslung die Täter gefasst werden konnten. Man glaubt, es handle sich um Leute, die schon frühere Strochenfahrten auf dem Gewissen haben. In der Nacht auf den Freitag stahlen drei junge Früchtchen einem Zürcher Arzt ein Automobil und fuhren los. Bei Neuenhof rannten sie an einen Mast der Elektrizitätsleitung und legten ihn um. Das stark beschädigte Auto Hessen sie stehen und machten sich über Aecker davon. Es gelang der Polizei, die drei zu verhaften und ins Bezirksgefängnis Baden einzuliefern. "*• Immer wieder die offene Barriere. Eine merkwürdige Sorglosigkeit scheint bei den Bahnbehörden in Wattwil zu herrschen. Wie wir aus dortiger Gegend vernehmen, gibt es dort bei der Rickenstrasse eine Barriere, die schon recht oft bei der Durchfahrt von Zügen und Lokomotiven nicht geschlossen war. Es muss als ein wahres Glück bezeichnet werden, dass bisher infolge der Wachsamkeit der Strassenbenützer dort noch kein grösseres Unglück passierte. Am 1. Juli dieses Jahres war die Barriere wiederum offen, als der 12-Uhrzug nach Wil, sowie eine einzelne Lokomotive durchfuhren. Nach alledem was in den letzten Jahren schon gegen die Gefahr der Niveauübergänge geschrieben worden ist, nach den schweren Unfällen von St-Leonard, von Obermeilen usw., nach den bestimmten Versprechungen der Bahnbehörden sollte man solche Vorkommnisse nicht für möglich halten. Und doch geschehen sie, ohne dass irgendwelche Erklärungen gegeben, noch strengere Sicherheitsmassnahmen getroffen werden. Die offene Barriere bei der Garage Baumann in Wattwil könnte die Bahnverwaltung schliesslich teurer zu stehen kommen als eine ordentliche Bedienung. Und selbst wenn dies nicht der Fall wäre, das frivole Spiel mit Menschenleben muss endlich aufhören! Mf. Die staubige Axenstrasse. Fussgänger und Automobilisten beklagen sich über die Staubplage an der Axenstrasse. An schönen Sonntagen kann eine Fahrt besonders zwischen Sisikon und Flüelen in fast lückenloser Autokolonne zur Qual werden. Von Uri aus wies man darauf hin, dass der Kanton nicht allein AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N° 60 N. ine staubfreie Strasse schaffen könne und es wurde in der innerschweizerischen Presse angeregt, es möchten Bund, Kanton und Automobilclubs zusammen daran gehen, die Axenstrasse mit einem durchgehenden moderne'n Belag zu versehen. Diese Bettelei schien uns damals nicht gerechtfertigt in Anbetracht der grossen Anziehungskraft, die die Axenstrasse von je auf die Besucher ausgeübt hat. Gerade der Fremdenverkehr in Uri ist durch die Axenstrasse mächtig gefördert worden. Nun, man scheint das jetzt in Uri auch eingesehen zu haben, dass ein Ausbau dieser Strasse eine gute Kapitalanlage bedeutet, denn seit letzter Woche ist eine Gruppe Arbeiter des kantonalen Bauamtes damit beschäftigt, die Axenstrasse zu teeren. Nur schade, dass die Arbeiten gerade n die Zeit des grössten Reiseverkehrs fallen müssen! -f. Keine Reklame an Landstrassen. Die kantonale Baudirektion des Tessins hat das Aufstellen von Reklameflächen längs der Kantonsstrassen verboten und eine Frist von einem Jahr bestimmt, in der die bereits bestehenden Reklamen zu verschwinden haben. Der Raum, in dem das Aufstellen der Reklamen verboten ist, jimfasst 4 Meter Tiefe vom Strassenrand an, weiter weg liegende Aufschriften werden von dem Verbot nicht betroffen. • -f. Strassenfranzösisch. An der Strasse Brnnnen-Gersau steht seit einem Jahr (!) ein prachtvolles Schild mit der Aufschrift: « Ralentez ! ». Die durchfahrenden Franzosen werden sich wohl nicht wenig belustigen, wenn sie dieses helvetische Sprachdenkmal sehen. Gibt es in Brunnen und Gersau niemanden, der das Zeitwort < ralentir > konjugieren kann ? Anderswo kann das jeder Sekundärschulen -o- Schweizerische Alpenposten. In der Woche vom 30. Juni bis 6. Juli wurden auf den 34 Alpenpostkursen 21,833 Personen (im Vorjahre 17,698) befördert. Die meisten Kurse zeigen gegenüber der gleichen Woche- des Vorjahres eine Frequenzzunahme. So sind 307 Personen mehr über die Furka und 222 mehr über den Gothard gefahren, während die Grimselroute .eine Abnahme von 129 Personen aufweist. Am stärksten hat prozentual die Frequenz auf dem Flüelapass zugenommen, wo sie sich mehr als verdoppelte. Das nat. Bergrennen am Jaunpass Stuber auf Bugatti erzielt die beste Zeit des Tages, mit einem neuen Rekord. - Dr. Karrer auf Bugatti fährt die beste Zeit der Sportwagen. - Zwimpfer auf Chrysler kommt wiederum an die Spitze der Tourenwagen. Das IV. Jaunpassrennen gehört schon wieder der Vergangenheit an. Sechzehn Jahre Unterbruch trennen es vom letzten Rennen. Das Wetter indessen zeigte wenig Interesse für den Anlass, es goss vor und während des Rennens zeitweise in Strömen und oben auf dem Passe wirbelte ein schneidender Wind Schneeflocken durcheinander. Die Besucher konnten sich nicht über allzu grosse sommerliche Hitze beklagen, die Sache hatte eher verzweifelte Aehnlichkeit mit Spätherbstwetter. Wenn auch die himmlischen Mächte mit scheelen Blicken auf den Bruch und auf das Treiben auf der Passhöhe herabsahen, so tat dies dennoch der Stimmung und dem Erfolg des Rennens keinen Abbruch. Dank einer ausgezeichneten Organisation, die bis in alle Einzelheiten klappte, verlief das Rennen ohne nennenswerte SötrungWor allem soll auch deT vortrefflichen Organisation des Renndienstes gedacht werden. So konnte man schon bei der Ankunft in Charmey vor dem Hotel du Satiin einen roten Turm beobachten, auf dem in grosser Schrift die Worte prangten: «Bruchrennen, Auskünfte». Die Standard- Mineralölprodukte A.-G. hatte diese treffliche Idee in die Praxis umgesetzt. HerrGlasson, als Präsident des Organisationskomitees, und sein Sohn, hatten die Vorarbeiten vorzüglich erledigt, so dass beim Rennen der ganze Mechanismus gälnzend funktionierte. Die Veranstaltung wurde durch eine eindrucksvolle kleine Zeremonie im Friedhof von Broc eingeleitet, indem die veranstaltenden Clubs, die Sektion Fribourg des A. C. S. und der Moto-Club Eribourgeois, am Grabe von Noel Cailler, dessen Namen immer mit den Rennen am Bruch verbunden sein wird, einen Kranz niederlegten. Cailler war vor zwei Jahrzehnten einer der Hauptinitianten dieser rennsportlichen Veranstaltungen am Jaunpass. Bedauerlicherweise wurden in der Nacht auf den Sonntag von Vandalen die Drähte der eigens für die Rennleitung erstellten Teleponlinie durchschnitten. Der Schaden konnte indessen bis zum Beginn des Rennens wieder behoben werden. Das einzige offizielle Training vom Samstag wurde eifrig benützt und Hessen die dabei erzielten Zeiten ein vielversprechendes Rennen für den Sonntag erwarten. Der letzte Blick am Samstagabend galt dem Himmel, die Aussichten stimmten eher pessimistisch. Es war verzweifelt wenig Hoffnung vorhanden. Der Sonntagmorgen bestätigte dies. Aus nebelgrauem Himmel sprühte der Regen, als die offizielle Wagenabnahme stattfand, vorgenommen durch die Herren Decrauzat, Präsident der N. S. K., sekundiert von Herrn Ed. Brieger, dem offiziellen Chronometreur. Dem Rennen der Autos ging die Konkurrenz der Motorräder voraus, bei welcher Paul Oilter auf Motosacoche einen neuen Strekkenrekord in der verblüffenden Zeit von 4 Min. 47 Sek. aufstellte. Die 6 km lange Rennstrecke, welche bei einer mittleren Steigung von 8% 478 m Höhendifferenz überwindet, ist unseren Jün- Resultate vom Jaunpass-Rennen 1930 Klasse Bang Fahrer Marke Club od. Sektion ZyL Zelt Tourenwagen 500-750 cm*.... Solo Markiewicz E. Rosengart Geneve 4 8.39.2 1100-1500 cm 3 ... 1« Keller E. Alfa Romeo Zürich 6 6.46.4 1. Pedrazzini A. Fiat Tessin 4 7.43.0 1500-2000 cm*... Solo Geismann A. Bignan Fribourg 4 8.42.6 Solo Hirt E. Mathis Vaud 6 9.04.4 2000-8000 cm 8 ... Solo Perrin A. Willys Fribourg 6 7.27.0 3000-5000 cm 3 ... !• Zwimpfer E. Chrysler Zürioh 6 6.11.2 1) 2. Schnyder E. Martini T. C. 8. Zürioh 6 6.20.0 3. Daler E. Ford Fribourg 4 8.15.0 1. Leutenegger A. Martini Aargan 6 6.16.0 2. Moser A. Martini Fribourg 6 7.44.6 3. de Weck A. Nash Fribourjr 6 8.05.4 Sportwagen 750-1100 cm 3 ... Solo Stucky E. Salmson Fribourg 4 6.00.2 1. Winckler A. Derby Fribourg 4 7.53.0 "1560-2000 cm 3 ... !• Escher E. Bugatti Zürich 4 5.57.4 ! 2. Zbinden E. Bugatti Rangiere ' 8 6.27.2 J2000-3000 cm 3 ... Solo Dr. Karrer E. Bugatti Zürich 8 5.09.6 21 1^000-5000 cm 3 ... 1. Freuler E. Steyr Zürioh 6 5.22.4 | 2. Herood E. Dodge Vaud 8 6.42.2 Rennwagen fllOO-1500 cm 3 ... Solo Wittwer Bugatti Bern 4 6.20.0 ilöOO-2000 cm 3 ... 1. Stuber Bugatti Bern 8 4.55.0 3) i 2. Obi Walter Bugatti Fribourg 8 5.58.2 j ••' 3000-5000 cm 3 ... 1. Terrier Delaee Vaud 8 6.29." 1. Beste Zeit der Tonrenwagen. 2. Beste Zeit der Sportwagen. 3. Beste Zeit der Rennwagen, beste Tageszeit, neuer absoluter Streckenrekord.

N° 60 — 1930 AUTOMOBIL-REVUE 8 geren Spörtsfahrern nur wenig oder gar nicht bekannt. Sie hat aber mit einigen scharfen ^Spitzkehren ihre besonderen Tücken und ist als schmale Strasse eine für Autofahrer heikle Sache. Punkt 2 Uhr gab der Wagen des Rennleiters das Zeichen zum Start und wenige Sekunden später machte sich Markiewicz auf Rasengart als Erster auf den Weg. Er bezwang den Pass in 8 Min. 39,2 Sek., eine Zeit, die diesem Kleinkaliber allgemeine Achtung einbrachte. Von Keller auf Alfa Romeo erwartete man als einen in verschiedenen Bergfahrten bewährten Sports- Hans Stuber, aut Bugatti, Kurz nacn seiner Rekardfahrt. mann eine besonders gute Zeit, und das Resultat von 6 Min. 46,4 Sek. entsprach auch ganz den Erwartungen. Der junge Tessiner Pedrazzini auf Fiat war diesmal bedeutend besser in Form, als am Rheineck-Walzenhausen und hat seine dortige Scharte gründlich ausgewetzt. Der Genfer Demole musste leider wegen Bruchs in der Benzinleitung auf halber Höhe aufgeben. Wie immer konzentrierte sich das Hauptinteresse auf die Klasse der 3—5 Liter Wagen. In den beiden Martini-Fahrern Schnyder und Leutenegger hatte man bereits in Walzenhausen routinierte Fahrer kennengelernt, und ein Blick auf die Startliste Hess erwarten, dass die Entscheidung in der Kategorie zwischen diesen beiden und dem Zürcher Zwimpfer auf Chrysler fallen würde. Zwar lauteten die meisten Prognostiken zu Gunsten Zwimpfers, der sich nun in der diesjährigen Saison als ein ebenso gewiegter wie erfolgreicher Konkurrent ausgewiesen hatte und bis jetzt mit seinem Chrysler-Tourenwagen immer unbestrittene und wohlverdiente Kategoriesieger-Ehren einheimste. Zwimpfer erreichte denn auch in technisch einwandfreier und sorgfältiger Fahrt die Bestzeit mit 6 Min. 11,2 Sek. und behauptete damit vor Leutenegger einen Vorsprung von 5 und dessen Markenkollegen Schnyder einen solchen von 9 Sekunden. Immerhin ist die Leistung des Aargauers Leutenegger sehr achtungsgebietend und für einen Amateurfahrer äusserst respektabel. Der auch im Welschland überall gern gesehene Zürcher Herrenfahrer W. Escher war ebenfalls in der Tourenwagen-Kategorie eingetragen, lenkte jedoch ein Sportmodell und erreichte in seiner Sportwagenklasse mit 5 Min. 57,4 Sek. einen glatten Sieg. Ein durch die Wettermisere um nichts vermindertes Interesse wurde auch dem Rennen der Sportwagen entgegengebracht. Stucki auf Salmson fuhr als erster und eröffnete sogleich mit einer respektabel kurzen Zeit, die allerhand Perspektiven eröffnete. Nach dem Rennen von Winckler auf Derby folgte eine Pause, die anfänglich nichts Gutes verhiess. • Das Telephon klärte auf; Gloggner auf Bugatti musste wegen Panne mitten auf der, Strecke halten und Andre Glasson auf Salmson blieb gehorsam hinter dem defekten Wagen stehen. Kaum war der Bugatti von Zbinden auf der Höhe angelangt, als die Strasse empor das bekannte Dröhnen die Ankunft von Dr. Karrer verkündete, der mit seinem Bugatti in ausserordentlich eindrucksvoller Fahrt den Pass emporjagte. Das Resultat bestätigte aufs neue Dr. Karrers Können. Seine Zeit, 5 Min. 9,6 Sek., blieb bei weitem die beste Zeit der Kategorie. Freilich blieb Freuler, der in der Klasse von 3000—5000 ccm rangierte, mit seinem seit Jahren im Feuer stehenden Steyr nur 13,2 Sekunden hinter der Bestzeit zurück. Terrier sollte die Kategorie der Sportwagen beschliessen. Sein Wagen wurde jedoch in die Klasse der Rennwagen eingereiht. Das Interesse des Publikums war nun aufs höchste gestiegen. Der Höhepunkt des Rennens war gekommen, allerdings gleich mit einem Zwischenfall. Das Telephon auf der Passhöhe schrillte ununterbrochen. Man vernahm den Forfait von Luciano Uboldi, und sodann die Nachricht vom Zwischenfall Hans Kesslers. Das Publikum wurde etwas nervös, bis die beruhigende Kunde eintraf, dass Kessler mit seinem Achtzylinder-Amilcar zwar ausscheiden musste, jedoch ohne dass Fahrer oder Wagen ernstlich gelitten hätten. Wie er uns nachträglich mitteilte, kam die Maschine kurz nach dem Start zufolge Pneudefekt ins Schleudern und sauste über den Strassenrand hinaus, wo sie dann bei einer Hecke vom Fahrer zum Stillstand gebracht werden konnte. Willi auf Rally gehört mit zu den vom Pech Verfolgten, auch seine Maschine streikte wegen des Vergasers und deshalb kam er ebenfals nicht durchs Ziel. So war bereits das Feld in der Rennwagenklasse gelichtet. Mit grosser Aufmerksamkeit verfolgte man allgemein das Rennen des Waadtländers Terrier, der ein Delage-Chassis führte, welche Marke seit mehreren Jahren nicht mehr an unseren nationalen Veranstaltungen vertreten gewesen war. Seine Dr. Karrer, auf Bug-atti, fährt die beste Zeit der Sportwagen. Man beachte das Hagelwetter und die Schneeresten am Boden. Zeit darf sich sehen lassen, wurde aber bereits vom Berner Wittwer, der einen Bugatti pilotierte, um mehr als 9 Sek. verbessert. Obi drückte mit seinem Zweiliter-Bugatti das Resultat schon unter die 6-Minuten-Grenze. Nun blieb nur noch Stuber übrig, der zum drittenmal dieses Jahr unseren Bergrennen den Stempel aufdrücken sollte. Es war für jedermann eine abgemachte Sache, dass er mit einer neuen Bestzeit aufwarten würde. Mit 4 Min. 55 Sek. hat unser Berner Champion, der dieses Jahr in besonders glänzender Verfassung zu sein scheint, einen neuen absoluten Streckenrekord aufgestellt, der den Konkurrenten'can einem kommenden Jaunpass- | Rennen viel zu schaffen machen wird. Vergleiche mit den bestehenden Rekorden erübri gen sich ohne weiteres, gehören doch die Re- •sultate aus dem Jahre 1914 noch dem Anfangsstadium der Automobiltechnik und des schweizerischen Automobilrennsportes an. Aber Stubers Leistung zwingt ohne weiteres zu einem Ausblick, und zwar auf den nächsten Grosssporttag, dem Klausenrennen. Stuber darf heute ohne Ueberhebung mit den ausländischen Meistern des Volants, einem Chi- tS. Zwimpfdr, auf Chrysler, der Sieger der Tourenwagenkategorie. ron, von Stuck und wie sie alle heissen mögen, in nämliche Linie gestellt werden. Und seine Aussichten, den Grossen Bergpreis der Schweiz zur Abwechslung einmal unserem eigenen Land zu sichern, sind bestimmt nicht die schlechtesten. Der Vollständigkeit halber sei noch von einem Protest kurz die Rede. Ein solcher wurde nämlich gegen den Chrysler-Wagen von Zwimpfer eingelegt, wobei die Vermutung ausgesprochen wurde, dass die Tourenzahl des Motors eine Versetzung zu der Sportwagenklasse als gerechtfertigt erscheinen lasse. Es hat wegen Zwimpfers Wagen schon längere Zeit unter der. Asche gemottet und nun ist die Glut endlich entfacht und in Form eines Protestes zum Ausbruch gekommen. Wir wollen 'der Untersuchung, welche von Ing. Brieger, dem offizieller! Chronometreur des A. C. S. geleitet wirdjj> nicht vorgreifen, glauben aber, dass Zwimpfer dem Resultat der Erhebung ruhig entgegensehen kann. Bereits früher von Teilnehmern an unsern Rennen geäusserte Zweifel haben den erfolgreichen Zürcherfahrer veranlasst, seinerzeit von einem bekannten Zürcher Experten ein Gutachten über seinen Wagen einzuholen, welches die absolute Berechtigung, in der Tourenwagenklasse zu fahren, ergab. Mit dem Bericht über die noch ausstehende Expertise wird nun endgültig Klarheit geschaffen werden, was von dem Chrysler-Fahrer, wahrscheinlich ebensosehr begrüsst wird, wie von denjenigen, welche sich zum Protest veranlasst sahen. Die Preisverteilung würde von Herrn Dr. Perrier, dem Präsidenten der Sektion Fribourg des A. C. S., auf der Passhöhe vorgenommen. Und sodann strömten die Massen gegen Bellegarde, Charmey und Bulle. In dem grossen Saal des Hotels des Alpes vereinigten sich die Mitglieder und Veranstalter des Bruchrennens zu einer offiziellen Abschlussfeier. Das Jaunpassrennen 1930 konnte sich keines guten Wetters rühmen. Umso grösser aber kann die Befriedigung der Organisatoren sein, dass trotz diesen widrigen Umständen der Anlass zu einem vollen Erfolg wurde. Internat. Klausenrennen 1930. Die Aussichten für eine hervorragende internationale Beschickung dieses schwierigsten und bedeutendsten europäischen Bergrennens werden von Tag zu Tag günstiger. Das Klausenrennen 1930 darf heute schon als eines der grossen automobil- und motorradspoirtlichen Ereignisse des Jahres 1930 angesprochen werden. Man wird am 9./10. August all die prominentesten Fahrer des Kontinents am Klausen vereinigt sehen und Namen wie Chiron, Caracciola,* Nuvolari, Stuck, Stuber, Burggaller, Lumachi, Campari — um nur diese Grossen des heutigen Automobilsportes zu nennen — sprechen schlagend für den zu erwartenden hochwertigen Sport. Neu eingegangen sind die Meldungen des französischen Fahrers Lumachi auf Bugatti- Rennwagen, des Schweizers Leutenegger auf Martini, der Deutschen Steinweg auf Amilcar- Rennwagen, Bernstein auf Bugatti-Rennwagen, Burggaller auf Bugatti-Sportwagen und des Franzosen Marret auf Salmson-Sportwagen. ' Und dann die freudige Meldung, dass AlfaS Romeo einen ihrer siegreichen Rennwagen zum Klausenrennen entsenden wird mit Nuvolari oder Varzi am Steuer. Ferner wird der erfolgreiche Maseratifahrer Sartorio erstmals am Klausenrennen erscheinen und Fiat soll, nach der Erklärung von Cotnm. Feiice Nazzaro, fünf Fahrer mit Modell Fiat 514 für das Tourenwagenrennen abordnen. Dass Campari einen Alfa Romeo-Sportwagen am Klausenrennen steuern wird, dürfte ebenfalls von besonderem Interesse sein. Wie man sieht, üben die für ein Bergrennen einzig dastehende Preissumme von 45.000 Schweizerfranken und die ausgesetzten Klassenbarpreise in der Höhe von bis zu 500 Schweizerfranken einen gewaltigen Effekt auf die interessierten Fahrer aus. Dazu kommen noch die diversen Speziaipreise in bar •und als Neuerung, wie sie nur das Klausen- Tennen kennt, die Zeitprämien für besonders gute Leistungen, ebenfalls in bar und bis zu 250 Schweizerfranken ansteigend., Die grosse Zahl und hohe Qualität der eingegangenen Anmeldungen für das Klausenrennen haben zur Folge, dass die Nachfrage nach Zuschauerkarten sehr gross ist. Der Vorverkauf beim Sekretariat der Sektion Zürich des A. C. S., Waisenhausstrasse 2, Zürich, garantiert zudem in finanzieller Hinsicht besondere Vorteile durch Gewährung ganz erheblicher Preisreduktio>nen. Dessen Benützung kann daher nicht genug anempfohlen werden. Es sind sechs Parkplätze vorgesehen: Urnerboden, Jägerbalm, Klus, Vorfrutt, Sauboden und Unterbalm.' Wie nicht gerade eine andere Alpenstrasse, bietet der Klausen vorzügliche Gelegenheit zur Verfolgung des Rennens auf langer Strecke. Für jedes Fahrzeug ist. eine Parkkarte, für jeden Zuschauer eine Eintrittskarte zu lösen. Nach den guten Parkplätzen herrscht bereits stärkste Nachfrage; man sichere sich daher rechtzeitig einen günstigen Platz. Die Resultatbekanntgabe erfolgt durch vier Zeittafeln am Start, Urnerboden, Vorfrutt und Ziel und durch zwei Lautsprecher auf Vorfrutt und am Ziel. Zwölf neu angeschaffte, modernst eingerichtete Telephonapparate garantieren für einen einwandfreien Telephondienst, zumal diese von Mannschaften der schweizerischen Militärfunker bedient werden. Die 21,5 km lange Rennstrecke befindet sich in sehr gutem Zustand und wird, wie gewohnt, in einwandfreier Weise abgesperrt. Sie eignet sich wie keine andere Alpenstrasse für ein Bergrennen schwerster Art. Die Probefahrten erfolgen am 6. und 7. August, von 5—9 Uhr und von 18—31 Uhr, und am 8. August, von 5—9 Uhr moTgens. (Fortsetzung s. S. 5.)