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E_1930_Zeitung_Nr.061

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stens 150 Meter und

stens 150 Meter und nicht mehr als 250 Meter vor dem Hindernis aufzustellen sind, sofern die örtlichen Verhältnisse nicht entgegenstehen. Beträgt die Entfernung des Zeichens von dem Hindernis weniger als 150 Meter, so müssen nach dem Abkommen besondere Vorkehrungen getroffen werden; über die Art dieser Massnahmen schweigt sich das Abkommen jedoch aus. Wichtig ist die Bestimmung des neuen Abkommens, nach der jeder Vertragsstaat sich, soweit es in" seiner Macht steht, dem widersetzen wird, dass längs der öffentlichen Wege Zeichen oder Tafeln irgendwelcher Art aufgestellt werden, die Veranlassung zu Verwechslungen mit den vorschriftsmässigen Zeichen geben oder deren Lesbarkeit beeinträchtigen können. Der Ersatz bisheriger Tafeln soll in jedem Staate nach Massgabe der Aufstellung neuer oder der Ersetzung zur Zeit vorhandener Zeichen erfolgen. — In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass das Eidgenössische Justiz- und Polizeidepartement auf Ersuchen der Baudirektorenkonferenz und. des schweizerischen Städteverbandes im März 1930 eine Signal-Ordnung für den Strassenverkehr in der Schweiz aufgestellt hat, die sich eng an die Empfehlungen des Völkerbundes für die Strassensignalisation anlehnt, welche hinwiederum die erwähnten Bestimmungen von Art. 9 des neuen Abkommens berücksichtigen. Das Departement hat den Kantonen die baldige Einführung der Signal-Ordnung dringend empfohlen. Die kommende Bundesgesetzgebung über den Automobilverkehr wird für den Bund die Kompetenz schaffen müssen, diese Ordnung allgemein verbindlich zu erklären. Anderseits ist zu bemerken, dass die Verordnung betreffend den Abschluss und die Signalisierung der Niveaukreuzungen der Eisenbahnen mit öffentlichen Strassen und Wegen vom 7. Mai 1929 in Art. 3, Abs. 2, die Signale des neuen Abkommens für bewachte und unbewachte Bahnübergänge schon berücksichtigt. Nach Artikel 10 verpflichten sich die Vertragsstaaten, sich Auskünfte mitzuteilen, die geeignet sind, die Identität der Inhaber von internationalen Ausweisen festzustellen, wenn ihr Fahrzeug einen schweren Unfall veranlasst hat oder wenn sie sich einer Widerhandlung gegen Bestimmungen über den Verkehr schuldig gemacht haben, was übrigens jetzt schon ohne vertragliche Pflicht geschieht. Ferner verpflichten sie sich, den Staaten, welche internationale Ausweise ausgestellt haben, Namen, Vornamen und Adressen der Personen mitzuteilen, welchen sie das Recht aberkannt haben, von den genannten Ausweisen Gebrauch zu machen. Durch diese Bestimmungen sollen die Interessen der Opfer des Motorfahrzeugverkehrs besser als bisher geschützt werden; auch soll den Vertragsstaaten in höherem Masse als bisher ermöglicht werden, unerwünschte Führer von ihrem Gebiete fernzuhalten. Die Artikel 11—17 enthalten die Schlussbestimmungen: Ratifikationsfrist, Ratifikationsverfahfen, Geltungsgebiet des Abkommens, Beitritt, Inkrafttreten und Kündigung. Mit Bezug auf die Ratifikation ist zu erwähnen, dass jede Regierung, sobald sie zur Hinterlegung der Ratifikationsurkunde bereit ist, die französische Regierung davon benachrichtigen wird. Sobald zwanzig durch die Uebereinkunft vom 11. Oktober 1909 im Zeitpunkt der Unterzeichnung des neuen Abkommens verbundene Staaten sich zu dieser Hinterlegung bereiterklärt haben, soll sie im Laufe des Monats, der dem Empfang der letzten Erklärung durch die französische Regierung folgt, und an dem von dieser Regierune festgesetzten Tage stattfinden. lagen, waren meine Gedanken nicht nur mit Julianna beschäftigt, sondern mit allem, was irgendeine Beziehung zu ihr hatte. Ich bekenne ganz offen, wie ich es mir damals selbst bekennen musste, dass mein Liebeswerben von vielen seltsamen Geschehnissen begleitet war; aber in jenem Augenblick schob ich kühn die Fragen beiseite, die in mir aufstiegen, und gab mir selbst die beruhigende Zusicherung, dass noch nicht alle Hoffnung, Julianna zu gewinnen, verloren sei. In der unteren Halle des Hauses, in dem meine Wohnung lag, befanden sich bis sechs Uhr abends eine Telephonistin und ein Portier. Es ist Ihnen vielleicht aufgefallen, dass ich all diese Einzelheiten etwas umständlich erwähne, und ich werde das auch leider noch weiter, tun müssen. Meine angeborene Scheu, über persönliche Angelegenheiten zu sprechen, hat mich bisher immer davon abgehal-' ten, irgend jemanden meine Geschichte zu offenbaren. Nun ich aber einmal die Selbstüberwindung gehabt und den Schleier von den Geschehnissen gezogen habe, kann ich die Preisgabe meiner ungewöhnlichen Erlebnisse nur rechtfertigen, indem ich mich streng an alle Einzelheiten halte und möglichst genau berichte. Hoffe ich doch, dass vielleicht Sie, der Sie dieser Angelegenheit objektiv und ohne Voreingenommenheit gegenüberstehen, imstande sind, das Netz zu entwirren, in dem ich, auch jetzt noch, so tief verstrickt bin. Das Abkommen wird wirksam für diereichlich utopischen Autostrassenprojekt Basel—Zürich, gute Verwirklichungsaussichten Staaten, die an der ersten Hinterlegung von Ratifikationsurkunden teilgenommen haben, besitzt.» ein Jahr nach dem Tage dieser Hinterlegung, Hier drängt sich die Frage auf: «Was sagen eigentlich die Automobilisten dazu? Ihre und für die später ratifizierenden oder beitretenden Staaten ein Jahr nach dem Tage, Fachblätter treten zwar für das Projekt ein, an dem die französische Regierung die in jeder aufmerksame Beobachter der sich bildenden öffentlichen Meinung ist sich jedoch Art. 11, Abs. D, Art. 12, Abs. B u. Art. 13, Abs.B, vorgesehenen Anzeigen erhalten hat. Jeder darüber klar, dass hierdurch die Stellungnahme der grossen Automobilistengemeinde an der Uebereinkunft vom 11. Oktober 19U9 beteiligte Staat verpflichtet sich, diese gleichzeitig mit der Hinterlegung seiner Ratifi- Mitgliedschaft des A. C. S. im Initiativkomitee nicht mitbestimmt ist. Selbst zwischen der kationsurkunde oder der Mitteilung seines und der Stellungnahme des Automobilisten Beitrittes zum neuen Abkommen zu kündigen. schlechthin besteht noch eine beträchtliche Eine allfällige Kündigung des Abkommens Nuance. Die obgenannte Frage ist um so berechtigter, als der Schreibende seines Wis- vom 24. April 1926 soll erst ein Jahr nachdem die Erklärung bei der französischen Regierung eingegangen ist wirksam sein. liche Begrüssung der ganzen Autostrassensens nur selten in einer Zeitung eine persön- Am 24. Oktober 1929 haben die folgenden, bewegung durch einen Automobilisten als vor dem 24. April 1926 durch die internationale Uebereinkunft vom 11. Oktober 1909 vornherein gesagt, dass der Automobilist solchen gelesen hat. Es sei allerdings zum gebundenen 20 Staaten beim Ministerium des bekanntermassen nicht so rasch zur Feder Aeussern der französischen Republik ihre Ratifikationsurkunden hinterlegt: Belgien, Bulgarien, Spanien, Finnland, Frankreich, Grossbritanien und Nordirland, Griechenland, Ungarn, Italien, Freistaat Irland, Luxemburg, Marokko, Monaco, Norwegen, Niederlande (mit Niederländisch-Indien), Polen, Portugal, Rumänien, Saargebiet und Tunis. Gleichzeitig haben die Vertreter von Cuba, Aegypten, Estland, Lettland, Siam, Uruguay, der Union der sozialistischen Sowjet-Republiken, und von Jugoslawien diese Förmlichkeiten erfüllt. Das neue Abkommen wird gemäss den oben erwähnten einschlägigen Bestimmungen am 24. Oktober 1930 in Kraft treten. Nach dem 24. Oktober 1929 haben bis jetzt noch Brasilien, Deutschland, Polen und Dänemark ratifiziert. Da die Schweiz erst nach dem 24. Oktober 1929 ratifizieren wird, wird sie, wie übrigens mehrere andere Staaten, dem neuen Abkommen nicht von Anfang an angehören können, da es für sie erst ein Jahr nach dem Tage wirksam wird, da die Ratifikationsurkunde bei der französischen Regierung hinterlegt sein wird. Eine Regelung für die Uebergangszeit ist in Prüfung. Der Bundesrat beantragt der Bundesversammlung, das internationale Abkommen über Kraftfahrzeugverkehr durch Annahme des Bundesbeschluss-Entwurfes zu genehmigen. Da das Abkommen auf ein Jahr kündbar ist, kommt die Unterstellung unter das Referendum nicht in Frage. Q Automobilisten und Autostrasse Bern—Thun. T Die nachstehende Zuschrift aus dem Autogewerbe versucht das Interesse der Automobilisten zu umschreiben: Man hat in der letzten Zeit ordentlich viel vom Projekt einer ersten schweizerischen Autostrasse von Bern nach Thun gehört. Bjsg sonders in den letzten Monaten, als das «Initiativkomitee» das fertigerstellte, baureife. Projekt vor die Oeffentlichkeit brachte, setzte ein mächtiger Antrieb in der Presse, wie mir ein zugewehtes Propagandablatt über die Presseäusserungen sagt, ein. Zeitungen aller Richtungen und aus dem ganzen Lande haben die Vorführung nicht nur besprochen, sondern den Wert der Sache und ihren realen Charakter anerkannt. So soll u. a. die Neue Zürcher Zeitung am 23. Februar geschrieben haben: «Die halböffentliche Vorführung der baureifen Pläne hat in den letzten Tagen gezeigt, dass dieses unter den verschiedensten Gesichtspunkten bemerkenswerte Projekt — im Gegensatz zu dem in der letzten Automobilbeilage unseres Blattes dargelegten, Wie ich schon erzählt hatte, wurde um sechs Uhr das Telephonfräulein und der Portier, ich weiss nicht aus welchem Grunde, durch einen alten Neger abgelöst, der beide Aemter übernahm. Er war der schwatzhafteste, unverschämteste Patron, der mir noch je begegnet ist. Wie um diese meine Meinung von ihm zu bestätigen, redete er mich, kaum dass ich eingetreten war, mit einer Stimme an, als gälte es, eine öffentliche Ansprache zu halten, die auch für die drei oder vier Junggesellen mit bestimmt schien, die im Hausflur standen und auf einen Wagen warteten. «Ih, guten Abend, Mr. Estabrook! Der Portier hat 'ne Bestellung für Ih'n dagelassen, 's hat 'ne Dame auf Ihnen gewartet, jawoll — beinah den ganzen Nachmittag. Se kommt wieder, hat se gesagt — heut abend. Se war'n bisschen wunderlich, jawohl, Herr Rechtsanwalt!» «Schon gut,» fuhr ich ihn an; «es ist eine Klientin von mir.» «Hm, hm,» meinte der Alte kopfschüttelnd, «So hat se eigentlich njeh ausgesehen, Mr. Estabrook! Viel eher nach Privatgeschäfte, Herr Rechtsanwalt!» Die Herren Fblsom, der Börsenmakler und Madison und Ingle, die Architekten, hatten offenbar als Vorbereitung für ein Operettentheater gut diniert, denn sie standen da und kicherten unverschämt. AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N» 61 (Fortsetzung folgt.) greift. Das Stillschweigen will also nicht bedeuten, dass er der Autostrasse und im besondern derjenigen von Bern nach Thun gleichgültig gegenübersteht. Der Schreibende hat des öftern angesehene Automobilisten bei freier Diskussion in überzeugter Weise für das Projekt eintreten hören. Zweck dieser nachfolgenden Zeilen ist, das Interesse des Automobilisten an der. Autostrasse wieder einmal durch eine «Stimme aus dem Publikum» zu bekunden. Die Zweckmässigkeit, dafür einzustehen, steht bei ruhiger Vergleichung von Vor- und Nachteilen ausser Frage. Es würde allerdings zu weit führen, auf diese Gegenüberstellung einzutreten, obschon eine diesbezügliche Besprechung vielleicht zweckmässig wäre. Denn es gibt immer noch einzelne Automobilisten, die eine erstaunliche Unwissenheit über diese Materie an den Tag legen. Denselben sei die unlängst erschienene kleine und gut orientierende Schrift «Die Autostrasse Bern- Thun» empfohlen. Um nicht missverstanden zu werden, soll im folgenden nur auf einen Nachteil eingetreten werden, der von allen Automobilisten mehr oder weniger als solcher empfunden wird: Auf die Benätzungstaxe. Es ist klar, dass nicht nur die Taxe, sondern auch die Vorteile, die dafür geboten werden, in Berücksichtigung gezogen werden müssen. Wenn diese mindestens so hoch sind, oder gar überwiegen, dann ist es in der praktischen Auswirkung keine Taxe mehr, sondern ein vorteilhafter Eintausch. Nicht nur^Zeit, sondern Bequemlichkeit und Sicherheit werden gewonnen und gleichzeitig werden die Wagenbetriebskosten reduziert. Letzteres Moment muss ohne weiteres zugegeben werden, denn die in den letzten Jahren gemachten Versuche über die Einwirkung von Gefälle, Kurven, Geschwindigkeitswechsel und Abstoppen auf die Wirtschaftlichkeit des Automobils sind zu erstaunlich. Einzig wer hier leugnen kann, darf diese Art Vorteile der Autostrasse verkennen. Dass sich über den Grad der Bequemlichkeit und das Sicherheitsgefühl streiten lässt, ist bei der Vielgestaltigkeit der Menschen klar. Die Tatsache als solche hält jedoch auch hier stand. Gewiss, ein Reifen kann auch auf der Autostrasse platzen. Was aber nicht vorkommen kann, ist die Grosszahl der Unfallursachen, worüber sich wohl jeder erfahrene Automobilist klar ist. Es können keine Fussgänger und Velofahrer überfahren werden. Es kann keine Kollisionen mit Fuhrwerken, keine der berüchtigten Unfälle bei Strassenkreuzungen und keine Tote infolge Unübersichtlichkeit geben. Man nehme sich einmal die Mühe, die in den letzten Jahren bekannt gewordenen Autounfälle in bfezug auf die Errichtung von Aütostrassen zu studieren und man wird Erstaunliches finden. Was die denkbaren Unfälle auf Autostrassen unser heutiges Durchschnittsmotorfahrzeug anbetrifft, so sei in erster Linie gesagt, dass eben für die bestehenden Strassen und zu wenig für die Erzielung hoher Geschwindigkeiten eingerichtet ist. Nicht nur die Strasse muss sich aber dem Auto anpassen, sondern auch das Auto der Strasse, — dies allerdings nur dann, wenn der Fortschritt als begrüssenswert anerkannt wird. Die Kürze der Strecke Bern-Thun steht in direktem Zusammenhang mit dieser gerade erwähnten Tatsache, dass die Motorfahrzeuge heute im allgemeinen noch gar nicht so gebaut sind, dass sie bei einer längern Strecke eine konstant hohe Geschwindigkeit einhalten können. Es handelt sich also auch unter diesen Gesichtspunkten um ein gut überlegtes erstes schweizerisches Musterautostrassenprojekt. Nicht zuletzt sei denjenigen gesägt, die dem Projekt infolge der Benützungstaxe indifferent oder gar feindlich gegenüberstehen, dass dem Staat nicht nur die näher gelegene Aufgabe des Ausbaues der bestehenden Strasse obliegt, sondern, dass es gar nicht in seinem Wesen liegt, hier bahnbrechend voranzugehen. Wenn es Private tun, dann muss begreiflicherweise eine Rendite ausgewiesen werden können ! und diese bedingt die Er- hebung einer Taxe. Der. ganze Unterschied zum bestehenden System beruht nur darin, dass der Staat für die Errichtung und den Unterhalt seiner Strassen die « Benützungstaxe > nach einem andern Verteilungsmassstab erhebt, als die privat organisierte Autostrassenunternehmung, für die es keine andere Wahl gibt, als die Kosten direkt durch die Benutzer decken zu lassen. Dies ist im übrigen zweifellos eine wirtschaftlich gerechtere Verteilung als die allgemeine Steuer. Nein, die Automobilisten haben ein Interesse an dieser Strasse, wenn es auch bis heute nicht so stark zum Ausdruck gekommen ist! Dies sei den mutigen Initianten zugerufen, deren Vorgehen anerkannt werden muss. Die unmittelbaren Beweggründe zur Inangriffnahme dieser Riesenarbeit sind vollständig irrelevant. Es sind im übrigen die gleichen, die andere Verkehrsneueningen, wie einst die Eisenbahn, geschaffen haben. Der Mensch ist bekanntlich ein Wesen, das mit einem erstaunlichen Mass an Beharrungsvermögen ausgerüstet ist. Neuerungen entwickeln sich selten harmonisch, sondern dringen erst dann durch, wenn die Zustände allzu unhaltbar geworden sind. Der Realpolitiker wird dieses allgemeine Schicksal auch der Autostrasse Bern-Thun prophezeien. Es liegt an den Automobilisten, diesen Lauf abzukürzen, um damit entschieden einen Schritt nach vorwärts zu tun, denn früher oder später muss es ja doch kommen. In keinem Falle sollte ein Automobilist zu denjenigen gehören, die wie vor 80 Jahren das Aufkommen der Eisenbahn verhindern wollten und deren Argumente auch für die Witzblätter seit langem veraltet sind. Es ist im übrigen nicht gesagt, dass wir immer zuerst abwarten müssen, was alle vier Nachbaren um uns herum tun. Zfivdiev Notizen Ein behördliches Kreisschreiben wegen der Strolchenfahrten. Die kantonale Polizeidirektion hat Veranlassung genommen, an die Polizeibehörden des Staates und der Gemeinden ein Kreisschreiben betreffend Strolchenfahrten ergehen zu lassen, in welchem den betreffenden Instanzen« mit Ratschlägen zur wirksamen Bekämpfung dieses Uebels an Hand gegangen wird. Einleitend bemerkt das Schreiben, dass die Fahrten mit gestohlenen Autos « einen schweren Auswuchs des heutigen Strassenverkehrs bilden, dem mit aller Kraft gesteuert werden muss. Durch die Strolchenfahrer erwachsen den Besitzern von Automobilen grosse persönliche Umtriebe und schwere finanzielle Schädigung. Gleichzeitig wird durch solche nicht qualifizierte Fahrer, besonders wenn sie angetrunken sind, die Verkehrssicherheit von Fussgängern und Wagen auf den Strassen in hohem Masse gefährdet, wie die entstandenen Unglücksfälle beweisen. » Die Polizeiorgane werden deshalb ersucht, ein besonders wachsames Auge auf verdächtige Fahrer zu haben, den Tatbestand aufs genaueste festzustellen, die Polizeivorschriften, welche dabei übertreten worden sind, wie Fehlen der Verkehrsbewilligung, der Führerbewilligung, der Versicherung usw. genau aufzuzählen, damit das Vergehen nach allen Richtungen bei dem Strafausmasse angemessen in Rechnung gestellt werden kann. Es soll auch von dem Verhaftsrecht Gebrauch gemacht werden, sofern die gesetzlichen Voraussetzungen dafür bestehen. Wenn ein kriminelles Strafverfahren nicht durchgeführt werden kann, so sind solche Fälle zur strafpolizeilichen Behandlung an die Statthalterämter zu überweisen. Diese können ganz erhebliche Bussen bis auf 1000 Fr. und im Rückfall bis auf 2000 Fr. aussprechen, welche bei Nichtbezahlung ohne weiteres in Gefängnis umgewandelt werden dürfen. Die Poüzeidirektion ersucht zum Schlüsse die Statthalterämter, von ihren Kompetenzen ausgiebigen Gebrauch zu machen und spricht die Erwartung aus, dass die gebotenen Mittel des Polizeistrafrechtes genügen, um Strolchenfahrten wirksam zu bekämpfen. Zu diesem Zweoke sollen auch allgemeine Verkehrskontrollen zu Zeiten und an Orten, wo sich Strolchenfahrten wiederholen, vorgenommen werden. Man wird allgemein dieses Vorgehen des kantonalen Polizeidirektors als einen ersten Schritt in der wirksamen Bekämpfung der Schwarzfahrer begrüssen. Freilich kann es sich hier nur um eine Etappe im Feldzug gegen diesen Auswuchs des modernen Verkehrslebens handeln, denn nach unserem Empfinden — das auch an'ässlich der Debatte im Kantonsrat von mehreren Votanten geteilt wurde — müssen den richterlichen Instanzen weit grössere Kompetenzen, für die Aburteilung solcher Autodiebe eingeräumt werden, als dies bis dato auf Grund der jezigen Strafbestimmungen möglich war, wenn man den unverantwortlichen Elementen ihr dunkles Handwerk gründlich verleiden will. z.

N° 61 — 1930 •AUTOMOBIL-REVUE S S|»< dhrt St. Moritzer Automobilwoche. 18.—24. August 1930. (Ir.) Wiewohl die Nennungstermine für die II. Internationale St. Moritzer Automobilwoche erst in vier Wochen schliessen, kündet sich heute schon für dieses grösste automobilistische Meeting der Schweiz eine internationale Beteiligung von Klasse an. Der Italiener Strazza, der vergangenes Jahr am Bernina-Bergrennen die Kategorie der Tourenwagen nach Hause fuhr, wird voraussichtlich auch dieses Jahr wieder mit von der Partie sein. Lebhaftes Interesse zeigen auch die deutschen Fahrer für'die St. Moritzer Veranstaltung, • haben doch Burggaller und von Morgen ihre Beteiligung in Aussicht gestellt. Und Motriberger darf heute schon mit Sicherheit am Start erwartet werden. Auch Stuck hofft, mit in den Kampf eingreifen zu können. Ferner hat der Hannoversche Damen-Automobil Club die Absicht- geäussert, ein Damen-Team nach St. Moritz zu entsenden. Für die Schönheitskonkurrenz eröffnen sich verheissungsvolle Perspektiven, die Gewähr dafür bieten, dass sich dieser Teil der St. Moritzer Automobilwoche zu einem mondänen Ereignis gestalten wird. — Das gesellschaftliche Moment wird im Rahmen der diesjährigen Automobilwoche noch stärker hervortreten, ist doch vorgesehen, an den Tagen, die nicht durch eine der Konkurrenzen ausgefüllt werden, Picknickfahrten auszuführen. Zum Protest am Jaunpassrennen. Wie unser Korrespondent anschliessend an den Bericht über das nationale Jaunpässsrennen vom vergangenen Sonntag in letzter Nummer bereits berichtet hat, wurde gegen den vom Zürcher Zwimpfer gefahrenen Chrysler-Tourenwagen Protest eingelegt. Der Protest, welcher geltend machte, dass der Wagen nach der Beschaffenheit des Motors und vorab nach dessen Tourenzahl nicht in die Kategorie der Tourenwagen, sondern in diejenige der Sportswagen gehöre, hatte um so grössete Bedeutung, als Zwimpfer bekanntlich die beste Zeit der Tourenwagen fuhr und auch als Kategoriesieger klassiert worden war. Man muss es den Instanzen unserer nationalen Sportskommission lassen, dass sie in derartigen Fällen — die ja erfreulicherweise vereinzelt dastehen — mit Promptheit und allen ihr zur Verfügung stehenden Mitteln arbeitet. So wurde der in Frage stehende Wagen unmittelbar nach Bekanntgabe des Protestes unter polizeiliche Aufsicht gestellt und sorgfältig versiegelt. Der Transport nach Zürich erfolgte unter der Aufsicht von Ing. Brieger, dem offiziellen Chronometreur des A. C. S., welcher mit der Untersuchung betraut worden war. In Zürich blieb der Wagen bis zu der Expertise, zu welcher auch Herr Ing. Brüderlin zugezogen wurde, unter Verschluss. Ganze 24 Stunden wurde der Motor auf dem Probierstand ausprobiert und; soviel wir erfahren konnten, haben die Ergebnisse gezeigt, dass der Wagen durchaus den für Tourenwagen geltenden Vorschriften entspricht. Die Höchstleistung wird bei maximal 3000 Touren erreicht, bei höherer Tourenzahl nimmt die Leistung in normaler Weise ab. Die beiden Experten haben den Wagen wieder freigegeben und werden ihren ausführlichen Bericht unverzüglich der N. S.K. überweisen. Damit ist Zwimpfers Resultat vom Jaunpass, sind auch seine bisherigen Erfolge dieser Saison, glänzend bestätigt Man wird es allgemein begrüssen, dass der Protest erfolgt ist. Es war viel besser, die lautgewordenen Zweifel vor kompetentem Forum und in aller Oeffentlichkeit abzuklären, anstatt hinter den Kulissen ah den jeweiligen Renn-Ergebnissen und der Arbeit der Abnahmekommissionen herumzunörgeln. Der Zürcher Sportsmann Zwimpfer, sowie auch die Chrysler-Vertretung werden natürlich dieses Ergebnis doppelt freudig begrüssen, ist doch die absolute Serienmässigkeit des Wagens endgültig klargestellt, womit die bisher erzielten Bestzeiten in besonders günstigem Lichte erscheinen. z. ^u*5aincl AiUomeeting In Dleppe. Vom 17.—20. Juli werden in Dieppe grosse automobilistische Veranstaltungen durchgeführt. Am 17. und 18. Juli laufen in Dieppe die Teilnehmer an der Sternfahrt ein, und am 19'. Juli wird eine Schönheitskonkurrenz organisiert. Als Höhepunkt folgt der 20. Juli, der vor allem rennsportlich von .Interesse ist. Am Morgen werden Rennwagen bis zu 1100 ccm um den « Grand Prix du Matin » fahren, am Nachmittag die Wagen mit grössern Zylinderinhalten um den « Grand Prix de la ville de Dieppe». Im ganzin sind neben Kunstgegenständen als Preise ca. 60.000 Fr. ausgesetzt. bo. Die Schweiz. Automobilmeisterschaft 1930. (Stand nach dem Rennen am Jaunpass.) Sobfinn iios Develier- Rheineck- Fahrer Marke, oeraion aes Leg Walzen- Jaunnass Total ** ' o# Rangiere hausen Tourismus: O. Zwimpfer Chrysler Zürich 100.00 100.00 100.00 300.00 A. Keller Alfa Romeo Zürich 97.20 101.69 95.90 294.79 E. Leutenegger Martini Aargau 89.14 96.52 98.72 284.38 E. Markiewica Rosengart Genf 66 60 77.72 75.06 219.38 Sport: Dr J. Karrer Bugatti Zürich 100.00 100.00 100.00 300.00 C. Zbinden Bugatti Les Rangiere 90.21 92.95 83.95 267.11 C. Freuier Steyr Zürich 70.02 89.40 91.22 250.64 E. Gloggner Bugatti Luzern 83.26 90.89 0.00 174.15 J. Pedrazzini Cord Tessin 76.08 0.00 0.00 76.08 Rennwagen: J. Stuber Bugatti Bern 100.00 100.00 100.00 300.00 G- Willy Rally Zürich 63.17 82.95 0.00 146.12 Der Hügel von Shelsley Walsh Der dritte Europäische Bergmeisterschaftslauf Shelsley Walsh, 13. Juli 1930. Im Innern Englands versteckt — zwischen Birmingham und Worcester — liegt dieser kleine, umwaldete, ganz eigenartige Berg, den seit etwa 40 Jahren der «Midland Automobilclub» berennen lässt, da er dieses Grundstück von einem reichen Nobile abgemietet hat. «Dreimal spucken und zweimal niessen», meinten die ausländischen Teilnehmer, die im wesentlichen aus dem deutschen Team: Carraciola und Stuck bestanden, als sie nach Landung in Dover, nach diesem schwer auszusprechenden Ort fragten. Aber die Zollbeamten und Grenzkontrolleure wussten Bescheid und wiesen den «driver Champions» — sportbegeistert, wie nun einmal alle Engländer sind — nach heimlichen Kameraattacken — mit «good luck» den über 400 Kilometer langen Weg Die schwerste Aufgabe beim Training war das Ablaufen der Strecke, das unter den Bedingungen der Teilnahme im Vordergrund stand. Die Teufel des Lenkrades waren verzweifelt. Lieber hätten sie ein 24-Stundenrennen eingelegt oder eine Festung im Sturm eines 200-Kilömetertempos genommen, als mit eigenen «PS» den Berg zu erklimmen, und nur den unentwegten Zusprüchen der beiden reizenden Verantwortlichen des Clubs, Mr. Wilson und Mr. Morris, ist es zu verdanken, dass auch diese Aufgabe (mit eingelegten dopings von Sandwiches und Orangeaden) zur Zufriedenheit der Rennleitung gelöst wurde. Von den Konkurrenten interessierten am •meisten: Mays auf dem 3-Liter-Vauxhall mit vier Hinterrädern, der im Vorjahr den Rekord von Davenport, den dieser jahrelang auf einer selbst erbauten U/^-Liter-Rennmaschine gehalten hatte, mit der Zeit von 45,6 Sekunden gebrochen hatte. Zum allgemeinen Bedauern wurde am Vortag verlautet, dass Mays mit schwerem Motordefekt auf der Strasse liege, aber dennoch hoffe, ohne Training, rechtzeitig zum Rennen da zu sein. Die 900 Meter lange Strecke, im wesentlichen aus einer löprozentigen Steigung enthaltenen S-Kurve bestehend, hat seine grossen Schwierigkeiten, da die Fahrer leicht in die Gefahr kommen wollen, die Kurve zu schnell zu nehmen, um bei der darin enthaltenen Steigung keine Zeit zu verlieren. Die unroutinierten Neulinge wurden zum Teil bereits beim Training ausgeschaltet. Am Renntag selbst — Samstag mittag — sch ö nes, kühles Wetter, Jazzklänge, Tonfilmaufnahmen, prächtige Organisation und etwa 10,000 erwartungsfreudige Zuschauer auf den Tribünen der Kurve. Ein Rennen für das Publikum, dass bei der Kürze der Strecke ganz auf seine Kosten kam! Viel Hallo und Stimmung bei den leichteren Wagen; doch als von den schwereren Maschibeträgt die Produktion der Firestone-Werke. ;: Nur Reifen, die besser sind als alle andern, können einen solch gewaltigen Absatz finden. — Warum sind Sie noch nicht Firestone-Fahrer? — Tausende von Automobilisten werden mit Begeisterung die unvergleichlichen Leistungen der Firestone- Reifen, als Träger höchster Eigenschaften, bezeugen. nen ein roter 2,3-Liter-Bugatti sich querstellte und der 2-Liter-Rennwagen Frazer- Nash eine Barriere mitnahm und mit Glück ohne schwerere Verletzungen davonkam, kam Bewegung in die Massen. Auch die Herren von der Presse und die Zeitabnehmer wurden sichtlich gespannter. In wunderbarer Schnelligkeit passierte der Sieger früherer Jahre, der junge Davenport, auf seiner Eigenkonstruktion die Strecke. Wenige Sekunden darauf vernahm man, dass der Vauxhall- Rekord um etwas mehr als einer Sekunde gebrochen sei und Davenport die Zeit von 44 3 / 5 erreicht habe! Anschliessend verkündete das Megaphon, dass der Meister der Berge: Mister Stuck, soeben gestartet sei, und wie auf Kommando erhob sich die Menge, um die Fahrweise des Champions und seine blau-weisse Rennmaschine genauer zu beobachten. In vorbildlicher Sicherheit, aber trotzdem in rasantem Tempo, flog der 1 Deutsche vorüber, dessen Technik bereits vor Verkündung des Resultats lauten Beifall auslöste. Als dann aber an der Zeittafel erschien, dass "Stuck nur 42*U Sekunden gebraucht hatte, wurde der zum zweiten Lauf hinunterfahrende Meister mit Jubel überschüttet. $ In der Sportwagenklasse machte die routinierte Ueberlegenheit des Mercedes-Cracks Carraciola grossen Eindruck, der ohne jede Gefährdung als sicherer Sieger in seiner Klasse hervorging und ausserdem noch die drittbeste Zeit des Tages an sich riss. Beim zweiten Lauf versuchte Davenport mit aller Gewalt sich selbst zu überbieten, kam ein wenig ins Schleudern und verlor daher an Zeit. Stuck brachte es fertig, haarscharf seinen ersten Radspuren zu folgen und auf die Sekunde seine erste Rekordzeit zu wiederholen, was erneut beklatscht und gepriesen wurde. Der Sieger" wurde tongefilmt und musste dem Publikum auf Englisch und Deutsch von seinen Rennen und aus seinem Leben erzählen. Von Wagen haben u. a. die kleinen Austins, die schnell sind und in den Kurven gut liegen, gefallen; nicht unbeachtlich sind die Vauxhalls und die Frazer Nash-Rennwagen. Obwohl ganz im Innern das englische Sportherz ein wenig gedrückt gewesen sein muss, dass sowohl Stuck als Carraciola, die zwei grossen Cups ins Ausland nahmen, dass Mays, der Verteidiger, kurz vor dem Finish erschien und auf den Start verzichtete, aber in netter kameradschaftlicher Weise als erster Stuck die Hand schüttelte, war der Midland Automobile Club der reizendste und liebenswürdigste Gastgeber, und man, kann nur wünschen, dass auf den weiteren Europameisterschaftsläufen sich die Konkurrenten so wohl fühlen, wie auf dem Hügel von «Shelsley Walsh» und in dem bezaubernden «Buen Retiro» von Tenbury, wo sie mit Blumen, Beeren und Whisky überschüttet 80,000 wurden.... Gesamtresultate: AUTOREIFEN TÄGLICH V.R. Wagen über 850 ccm; 1. W. E. Harker auf Austin, 51 % Sek. (Beim 2. Lauf ausgefallen.) — Wagen van 851 com bis 1100 ccm: 1. R. T. Horton auf Avon J.A.P., 49% Sek. — Wagen von 1101 com bis 1500 ccm: 1. Davenport auf Spider, M% Sek. (Tourenwägen.) — Wagen von 1501 bis 2000 ccm: 1. A. M. Spottiswood auf Bugatti, 47 % Sek. — Wagen von 2001 bis 3000 ccm: 1. D. Brown auf Vauxhall Villiers, 47 Sek. — Wagen von 3001 bis 4500 com: 1. von Stuck auf Austro-Daimler, 42% Sek. (Rennwagen.) — Wagen Von 4501 ccm an: 1. Caraociola auf Mercedes Benz, 46% Sek. (Sportwagen.) AKTUELLES Zieht sich Bentley vom Automobilsport zurück ? Die Nachricht vom Rückzuge der Rennwagen der englischen Firma Bentley kommt in einem Momente, wo in weitesten Sportskreisen erstaunt nach den Gründen des Rückzuges des Siegers von Le Mans und so mancher 24-Stundenrennen gefragt wird. In den englischen Motorzeitschriften werden zahlreiche Stimmen laut, die energisch gegen den Beschluss der Firma protestieren. Man will vor allem verhindern, dass die sympathischen und echt sportlichen Gestalten, wie die des Chairmans Barnato, Birkin, Kidstone u. a., nicht mehr an den Rennen erscheinen. Bentley hat bereits die Teilnahme am Irischen Grossen Preis vom kommenden Sonntag abgesagt. Man darf wohl gespannt sein, ob es in letzter Stunde gelingt, die Abtrünnigen wieder zu gewinnen. Die Aussichten dazu sind immerhin nicht allzu rosig. Die übrigen englischen Automobilfabriken werden ersucht, sich die englischen Meisterfahrer zu sichern, bevor das Ausland sie ihnen weggeschnappt hat und England das Nachsehen und einige hervorragende Rennfahrer weniger haben wird. mb. Segraves Rekord überall anerkannt. Entgegen den Mitteilungen, die in einigen Zeitungen erschienen, wonach Segraves Rekord nicht universale Anerkennung fände, teilt die Societä Motonautica del Ceresio in Lugano als Bevollmächtigte der Union Internationa!© du Yachting Automobile im Gegenteil mit, dass auch in den erst fraglichen Vereinigten Staaten Segraves Rekord homologiert worden sei. Damit ist Segraves Todesrekord in der ganzen Welt offiziell anerkannt. bo.