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E_1930_Zeitung_Nr.062

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N°62 II. Blatt BERN, 22. Juli 1930 Automobil-Revue N° 63 II. Blatt BERN, 22. Juli 1930 Technische Rundschau Der Motor im Gepäckkoffer Der skizzierte Automobiltyp stellt so ziemlich die radikalste Abweichung vom bisher Gebräuchlichen dar. Er wird seit kurzem von einer englischen Fabrik auf den Markt gebracht, die schon vor einigen Jahren durch eine ebenfalls ganz aussergewönliche Konstruktion Aufsehen erregt hat. Auf den ersten Blick muten manche Einzelheiten des Wagens recht primitiv an. Geht man aber vom Aufklappen des « Koffer »-Deckels und Wegnehmen der « Koffer »-Rückwand präsentieren sich alle wichtigen Organe wie in einem Ausstellungsschrank. Die Abfederung des Wagens erfolgt hinten durch halbelliptische und vorn durch viertelselliptische Federn. Abbremsen lasen sich nur die Hinterräder; Vorderradbremsen hat der Konstrukteur deshalb als unnötig erachtet, Eine einfache Freilaufkupplung. Wir haben schon mehrfach von den Versuchen berichtet, Automobile mit einem Freilauf auszurüsten. Dieser Freilauf hat hier denselben Zweck wie beim Fahrrad, er soll gestatten, dass man Gefälle befahren und die Bewegungsenergie des in Schwung gesetzten Wagens weiter ausnützen kann, ohne dass der ganze Antriebsmechanismus mitlaufen muss. Wenn bisher die grosse Mehrzahl der Wagen trotzdem noch ohne Freilauf gelbaut Der neue englische 1500-ccm-Zweitalrt- Wagen mit teilweise freigelegtem Antriebsmechanismus. (Gliche «Autocar».) Standpunkt der Zweckmässigkeit aus, so erkennt man doch vieles, das hier besser gelöst ist als beim modernen Durchschnittsauto. Besonders gut scheinen sich einzelne der Neuerungen für Kleinwagen zu eignen. • Das Hauptcharakteristikum des Wagens stellt die zu einer Einheit zusammengefasste •und quer im Hinterteil der Karosserie untergebrachte Motor-Getriebe-Anlage dar. Der Motor ist ein 1500 ccm-Zweitakt-Vierzylinder. Je zwei Zylinder besitzen eine gemeinsame Verbrennungskammer und ihre Kolben arbeiten auf einem gemeinsamen Kurbelzapfen. Die Zahl der Kraftimpulse ist gleich gross wie bei einem Zweitakt-Zweizylinder oder einem Viertakt-Vierzylinder. Durch die Verdoppelung der Kolben- und- Zylinderzahl wird jedoch die Füllung und Entleerung der Verbrennungsräume verbessert, so dass die Nachteile des einfachen Zweitaktmotors, hauptsächlich der etwas eng begrenzte wirtschaftliche Tourenzahlbereich, hier vermieden sein sollen. Die Kühlung ist nach dem modernsten bekannten System gebildet. Das um die Zylinder zirkulierende Wasser wird nach kurzer Anlaufzeit verdampft. In Dampfform gelangt es dann in den Kühler, wo es wieder kondensiert, um dann den Zylindern von neuem zuzufliessen. Da sich Dampf unter normalem 'Atmosphärendruck nicht über 100 Grad erwärmen lässt, das Wasser anderseits aber infolge der relativ klein bemessenen Wassermäntel rasch auf diese 100 Grad kommt, arbeitet der Motor im Betrieb mit dauernd gleichmässiger Temperatur und entsprechend gutem Wirkungsgrad. Eingebaut ist der Kühler im Deckel des Motorabteils und durchlüftet wird er von einem Zentrifugalventilator, der, wie die Skizze zeigt, einen Bestandteil des Motorschwungrades bildet Das Getriebe sitzt direkt auf einer Verlän- .gerung 4er Motorwelle. Es ergibt mit drei Sätzen von Planetenrädern drei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Da die verschiedenen Gänge nicht mehr durch Ein- und Ausrücken von Zahnrädern, sondern nur mehr durch Lösen oder Anziehen von Bremsbändern in Wirkung gebracht werden, entfällt die Notwendigkeit der Anwendung einer separaten Kupplung. Zudem wird das Schalten selbst ausserordentlich erleichtert. Zur Arbeitsübertragung auf die Hinterachse, d. h. hier auf das linke Hinterrad, dient eine Kette. Es ist das aber nicht eine Kette, wie man sie in den Kindheitstagen des Automobils, faute de mieux, anwandte, sondern eine moderne Doppelrollenkette, die nahezu geräuschlos laufen und eine sehr hohe Lebensdauer haben soll. Sogar ein Differential ist vorhanden. Es befindet sich im Innern des Kettenzahnkranzes des linken Hinterrades und kann zu alledem noch bei Bedarf blockiert werden. Die ganze Motor-Getriebe-Anlage hängt mitsamt dem aus der Zeichnung ebenfalls ersichtlichen Brennstoffbehälter, dem Kühler, dem Oelbehälter usw. in einem Rahmen, der vom Chassisrahmen unabhängig ist. Es besteht somit die Möglichkeit, die ganze Antriebsmaschinerie in kurzer Zeit auszubauen und auszuwechseln. Die Zugänglichkeit zu den einzelnen Antriebsorganen kann ebenfalls als vorbildlich bezeichnet werden. Durch weil doch der grösste Teil des Wagengewichtes nur auf den Hinterrädern lastet. Ein gewisser Kompromiss mit dem Althergebrachten wurde eigentlich nur in der Formgebung der Karosserie und der allgemeinen Form des Vorderwagens geschlossen. Die « Motorhaube », die keine «Motor »-Haube mehr ist, und der «Kühler» sind stehengeblieben. Der Raum unter der Haube wurde allerdings als Gepäckraum ausgenützt. m. Cliche 6896. Wagen, die Holz verbrennen. Ende 1929 gab es in Frankreich 986 Lastwagen mit Holzkohlebetrieb, was gegenüber dem Vorjahre eine Zunahme von 81 Wagen bedeutete. ; Abb. 1. Der prinzipielle Aufbau der neuen Freilauf- Vorrichtung. T = normalerweise treibender Teil; A = normalerweise angetriebener Teil; F = Feder. wird, SO' liegt das einerseits an der prinzipiellen Gegnerschaft, die. manche Konstrukteure dem Vorschlag entgegenbringen. Bei einem so gebauten Automobil — sagen sich die Gegner— kann der Motor nicht mehr ohne weiteres als Zusatzbremse benützt werden. Die gewöhnlichen Bremsen erfahren also eine unter Umständen sehr grosse Mehrbeanspruchung, der sie in vielen Fällen nicht gewachsen sind. Dazu ist zu sagen, dass einer entsprechend kräftigeren Durchbildung der Bremsen nichts im Wege steht. Werden die Bremsen wirklich von Anfang an genügend bemessen, dann vermögen sie sicher auch die erwähnt© Mehrbeanspruchung auszuhalten. Zur eigentlichen Beurteilung der Frage ist es deshalb viel wichtiger, zu wissen, ob eine Freilaufvorrichtung für den hier in Frage kommenden Zweck genügend einfach, billig, zuverlässig, leicht und kompakt gebaut werden kann. In einigen dieser Punkte waren Bedenken schon eher am Platz. Die bisherigen Freilauf-Kupplungen waren nämlich meist immer mehr oder weniger empfindlich. Es stand auch nicht fest, wie sie sich auf lange Dauer bewähren würden, da die Ver- L'importance de la Iubrification de la partie superieure des cylindres, des soupapes et des tiges de soupapes etc. est reconnue depuis longtemps. Quand votre voiture fut neuve ou quand les segments furent ajuätes ä nouveau, on vous a toujours recommande d'additionner un peu d'huile de moteur ä l'essence pour les premiers 1000 km ä parcourir. L'experience a prouv6 que la continuation de la lubrification de la partie superieure des cylindres, des soupapes et des tiges de soupapes n'est pas seulement avantageuse pour le moteur, mais qu'elle est de toute importance pour en conserver le rendement par la reduction de l'usure au minimum. Soignez donc votre moteur ! Pourquoi ne donneriez, vous pas autant de soins ä votre auto si coüteuse qu'a tous vos autres biens ? Utilisez simplement l'huile Trade Mark HVTEt^jxxot; Cette marque vous offre toute garantie quant au pnx et vous assure un Service irreprochable. La depense pour 100 1 d'essence est de fr. 1.25 seulement. Prix du bidon de 21 fr. 10.— y compris le gobelet-jauge et le mode d'einploi* VALVOLINE OIL S.A. SONNENQUÄI 3 ZÜRICH Deposit Akt.-Ges. 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S.-Kupplung zeichnet sich zudem durch äusserst© Einfachheit aus. ,| In ihrer einfachsten Form besteht sie aus nur drei Teilen : einem muffenförmigen, treW benden Teil, einem gleichgeformten angetriebenen Teil und einer zwischen beiden unter* gebrachten Feder. Die Feder ist in die zy