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E_1930_Zeitung_Nr.067

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12 AUTOMOBIL-REVUE

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II. Bla« BERN, 8. August 1930 Revue KP» 67 II. Blatt BERN, 8. August 1930 T«dh Notizen Reserverad und Reservebereifung. Die bekannte Tücke des Objektes bringt es mit sich, dass ganz bestimmt dann irgendein Defekt an der Bereifung eintritt, wenn man das- bereifte Reserverad oder die Reservefelge aus irgendwelchen Gründen zu Hause oder beim Reparateur gelassen hai genau so, wie es gerade dann regnet, wenn der Regenschirm nicht mitgenommen wurde. Allerdings hinkt dieser Vergleich insofern, als das Mitführen der Reservebereifung auf Rad oder Felge mühelos für den Fahrer durch den Wagen selbst geschieht, während der Fussgänger den Schirm in der Hand tragen muss — bis er ihn irgendwo stehen lässt Wenn wir aber bei der Reservebereifung bleiben, so gibt es auch hier allerhand zu beobachten und zu berücksichtigen. Zunächst müssen Rad oder Felge, auf dem sie mitgeführt wird, gut am Wagen befestigt sein. Wenn das so selbstverständlich wäre, wie es den Anschein hat, würde man weniger häufig in Club- und Ortszeitungen Verlustund Fundanzeigen von Reserverädern und Felgen lesen, die verloren gingen, ohne dass der Fahrer den Vorgang des Verlustes gemerkt hat. Eine zweite Ueberraschung für den Fahrer ist, wenn die Notwendigkeit des Bereifungswechsels im Lauf einer Fahrt eintritt, die Wahrnehmung, dass der Schlauch des Reservereifens nicht den notwendigen und vorgeschriebenen Druck aufweist, wenn nach Beendigung des Rad- oder Felgenwechsels der Wagen wieder auf seinen 4 Rädern steht. Es ist wenig angenehm, in diesem Falle den fehlenden Druckanteil auf der Landstrasse mit der Handpumpe ergänzen zu müssen, die vielleicht ein halbes Jahr lang unbenutzt im 1 Werkzeugkasten gelegen hat und deren Ledermanschette inzwischen eingetrocknet ist, dass die Pumpe nicht «zieht». In der Mehrzahl dieser Fälle erklärt sich der mangelnde Druck im Reservereifen aus eigener Unachtsamkeit des Fahrers, der fast regelmässig versäumt, gelegentlich der Kon-; trolle und des Nachpumpens der in Benutzung befindlichen Bereifung > auch die Reservebereifung kontrollieren und nachfüllen zu lassen. ' ,' , . ' (Jeder Reifen hat mit der Zeit kleine Druckverluste, die eben ergänzt werden müssen. ! Nicht gefahrene Reifen " bzw. Schläuche verlieren die Luft deswegen etwas leichter und schneller, weil die Gummikegel ihre Ventile nicht, wie die auf den Rädern in Gebrauch befindlichen durch die Fahrbewegung des Wagens ständig stark gegen ihren Sitz gepresst werden und infolge der Vibrationen zum richtigen Anliegen kommen. Ein Befühlen und Beklopfen der ResCrvebereifung einer grösseren Anzahl parkender Stadtwagen wird beweisen, wie häufig die Vernachlässigung der Luftdruckprüfung der Reservebereifung vorkommt, die vielfach nur halb aufgepumpt auf dem Wagen hängt. Dass man nicht immer die besten Mäntel und Schläuche als Reservebereifung verwendet, ist erklärlich, dass man aber unter den so verwendeten Decken uralte, morsche und bis auf das Gewebe durch- und abgefahrene Exemplare findet, die, wenn sie als Aushilfe verwendet werden, nach wenigen Kilometern Fahrt samt Schlauch endgültig in die Brüche gehen und den Fahrer gänzlich im Stich lassen müssen, ist ebenso erstaunlich wie gefährlich. Jede als Reserve rriitgeführte Reifengarnitur, schreibt die Continental Caoutchouc Compagnie in einem Bulletin, dem wir diese Ausführungen entnehmen, muss sich mindestens in einem Zustande befinden, die jederzeit Reifenwechsel ohne Nachpumpen und denjenigen Sicherheitsgrad gewährleistet, den der Fahrer für sich und seine Passagiere verlangen kann und verlangen muss. Der Kompressor beim Touren- und Gebrauchswagen. Kompressoren hält man noch allgemein als für Touren- und Gebrauchswagen ungeeignet. Selbst beim Sportwagen steht man ihnen noch mit Misstrauen gegenüber, weil man glaubt, dass durch einen ständig mitlaufenden Kompressor der Motor viel höher beansprucht und so in seiner Lebensdauer geschädigt werde. Das trifft aber nur zu, wenn der Motor ständig voll ausgfe-, fahren wird. Um jedoch eine zu hohe Ueberladung des Motors zu verhindern, kann wie es z. B. bei der Konstruktion von Zoller geschieht, den Kompressor mit einer bestimmten Drosselung versehen. Eine Ueberladung findet dann nur im Bereich der niedrigen Motortourenzahlen statt, während bei hohen Tourenzahlen die Zylinder nur gerade auf Atmosphärendruck gefüllt werden. Da dann die Ueberladung nur beim Anfahren und Bergsteigen zur Auswirkung gelangt, ist im gesamten die Beanspruchung des Motors nicht wesentlich-höher. Auch der dem Kompressormotor nachgesagte höhere Brennstoffverbrauch tritt so nicht ein. Die Druck-Aufladung' kann also nicht nur zur Steigerung der Maximalgeschwindigkeit eines Automobils dienen, sondern auch, bei Tourenwagen vornehmlich, zur Erhöhung der Beschleunigung und des Bergsteigvermögens. Ein hohes Beschleunigungsvermögen wird aber im. modernen Stadtverkehr je länger je wichtiger. Durch Einbau eines Kompressors, wie sie in verschiedenen Grossen und Ausführungsarten schon längere Zeit auf dem Markt zu finden sind, lassen sich oft ältere, den modernen Verkehrsanforderungen nicht mehr genügende Fahrzeuge wieder erstaunlich leistungsfähig machen Der Einbau macht dabei meist keine besondern Schwierigkeiten, und das Mehrgewicht braucht nicht mehr als 8—15 kg zu betragen. + Verbesserung der Bremswirksamkeit. Vor einigen Wochen beschrieben wir an dieser Stelle einen Apparat eines belgischen Ingenieurs, der, in das Bremsbetätigungsgestänge eingeschaltet, eine Verbesserung der Bremswirkung ergibt, und zwar dadurch, dass bis zum Moment des Anliegens der Bremsbakken zwischen Pedal und Bremsnocke ein kleines, und vom Moment des Anliegens der Bremsbacken an ein grosses Hebelübersetzungs-Verhältnis zur Wirkung kommt In stark vereinfachter Form ist nun ein prinzipiell gleicher Apparat von einer amerikanischen Gesellschaft auf den Markt gebracht worden. Er nimmt nur noch einen Bruchteil des Raumes ein, den er bei der ursprünglichen Ausführung benötigte. Die beistehende Skizze gibt übrigens einen guten Begriff von seiner Einfachheit. Aus ihr Der AppaTat zur Verbesserung .der Bremswirksamkeit mit angeschlossenem Brems- u. Pedalgestänge. ist auch zu erkennen, dass der Apparat leicht nachträglich noeh eingebaut werden kann. Um die Bremsbacken zum Anliegen zu bringen, sind angeblich nur mehr 25 Prozent des Pedalweges notwendig. Während der ganzen Übrigbleibeden 75 Prozent wirkt dann ein 'grösseres Uebersetzungsverhältnis, so dass: zur Erzielung eines gewissen Brems» effektes nur ein geringer Kraftaufwand notwendig ist, anderseits aber doch sicher genug Pedalweg zur Verfügung steht. Gasbetrieb von Autobussen. Während des Weltkrieges wurden bekanntlich in ziemlich grossem Umfang Versuche durchgeführt, Motoromnibusse anstatt mit Benzin oder Benzol mit Leuchtgas zu betreiben, wobei das Gas in grossen Beuteln auf dem Dach des Wagens aufgespeichert wurde. Aehnliche Versuche sind nun kürzlich in Paris wiederholt worden. Die Aufspeicherung des Leuchtgases erfolgte jedoch in Stahlflaschen, wobei pro Omnibus deren zwei von je 48 Liter Inhalt beidseitig der Kardanwelle im Chassis eingebaut waren. Das Gas stand unter en nem Anfangsdruck von 160 Atmosphären. Der Verbrauch betrug bei Gasbetrieb 0,829 Kubikmeter pro Kilometer, und bei Benzinbetrieb 0,458 Liter auf dieselbe Strecke. Als! Versuchswagen wurden zwei Omnibusse der Vereinigten Pariser Verkehrsgesellschaftenl angewandt, wobei auf Wunsch durch blosses Umstellen eines Hahnes sofort auf Gas- oder Benzinbetrieb umgestellt werden konnte. Eine Füllung der zusammen etwas über 100 ©llC°)tAlRaDSDljs3Cg Ausbohren und Ausschlsifen «»s^^TOraureoF^ MOTOR yQn Auf omobil - Zylindern UPMO der Qualitätswagen! 6 Zylinder 8 Zylinder Mech.Werksräffe u.Auro-Garage Telephon Wald 63«4 Neue Kolben und neue Kolbenringe nützen nichts, wenn die Zylinder unrund, sondern nur, wenn auch der ruinöseste Zylinder derart sauber und mit der grössten Präzision Instand gestellt wird, dass er von einem neuen Zylinder nicht zu unterscheiden ist. 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