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E_1930_Zeitung_Nr.067

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REVUE AUTOMOBILE

REVUE AUTOMOBILE 1930 — N° 6b Äufomohiifahrer Reisepline schmieden Dem Reisegenuss ebenwertig ist die Vorfreude, die Erwartung der kommenden Schönheiten, die beim Entwerfen des Reiseprogrammes entsteht. Äutomobiltouren sollen Erlebnisse sein, die auch in der Erinnerung noch nachwirken. Innerhalb der vielen Stockwerke schweizerischer Landschaftsschönheit, von den lieblichen Seegestaden bis zur Herrlichkeit der Hochalpen, stehen tausend Wege in Tal und Berg offen. Wer kennt sie alle? Im Reiseprogramm iiegfs! Für grosse Fahrten in unbekanntes Gelände, für Aufenthalte in fremden Städten, zieht schon der Fusstourist Prospekte oder Reisehandbücher zu Rate. Der überlegen fahrende Automobilist suchte stets nach einem Hilfsmittel zur Streckenzusammenstellung der Reisevorschläge, aber auch nach Orientierung auf der Fährt. Das klassische Land der Autotouristik, die Schweiz, das CH der internationalen Wagenregistrierung, besitzt in Q. R. Wagners ein automobilistisches Reisehandbuch von Format, das in der Schweiz, auf dem europäischen Kontinent und in Amerika eine yerbreitung von über 100,000 Exemplaren erfahren hat und heute in seinem charakteristischen Rotleineneinband sowohl im In- als im Ausland als Pionier schweizerischer Autotouristik und Standardwerk für autotouristische Informierungsmittel bekannt ist. Von O. R. Wagner als gegebenem Kenner autotouristischer Orientierungsbedürfnisse angelegt, erfuhr das Werk in allen seit seinem 25 jährigen Bestehen vorgenommenen Neubearbeitungen unter Benützung der Fortschritte in den graphischen Darstellungsmitteln und unter Berücksichtigung des fortschreitenden Ausbaues des schweizerischen Strassennetzes seine heutige unübertroffene Gestalt im Kartenund Textteil. Die soeben erschienene 16. Ausgabe enthält: 24 autotouristische, buchmässig angeordnete Kartenblatter der Schweiz u. ihrer Grenzgebiete, im Massstab 1:250,000 mit Einzeichnung der Automobilstrassen und der Entfernungen, 72 Sonderkarten wichtiger Verkehrsgebiete, 33 fünf farbige Stadtpläne mit Angabe der Sehenswürdigkeiten, 123 Routenbeschreibungen aus dtm schweizerischen Strassennetz mit Uebersichtsplänen und Kilometrierung, 1000 kurze Charakterisierungen von Städten, Ortschalten, Ausilugsgebieten und Pässen mit Angabe der Unterkunftsverhäitnisse, Distanzenkarte, Panoraamkarten, Uebersichtskarten, Fahrreglemente. Offizielle Ausgabe des T. C. S. Preis nur Fr. 12.- Abonnenten erhalten 20°/ 0 Rabatt BÜCHERZETTEL (mit 5 Rp. frankiert in offenem Kuvert einzusenden) Senden Sie sofort per Nachnahme EX. CH TOIiring v neueste Ausgabe zum Abonnentenpreis von Fr. 9.60* zum regulären Preis von Fr. 12.— * Abteilung Touring Verlag *) Das Nichtzutreffende streichen. Bei allen Buchhandlungen, Clubsekretariaten und Reisebureaus erhältlich.

N° 67 — 1830 AUTOMOBIL-REVUE Luftfahrt Neue Luftschiffprojekte. 1 Von der definitiven Beantwortung der Streitfrage « Flugzeug oder Luftschiff» sind wir immer noch weit entfernt. Wohl haben der «Graf Zeppelin» und kürzlich auch der englische «R 100» Leistungen aufgestellt, die von Flugzeugen bisher unerreicht sind, wenigstens was die Zielsicherheit und die mitgeführte Nutzlast anbetrifft. Auf der andern Seite aber heben die Befürworter des Flugzeuges immer dessen grössere Schnelligkeit, Wirtschaftlichkeit und Unabhängigkeit von Witterungseinflüssen hervor,- womit auch sie wieder recht haben. Will man die spezifischen Vorzüge des Luftschiffes deutlicher zur Geltung bringen, so ist das nur durch abermalige Vergrösserung der Luftschiff-Ausmasse möglich. Dieser Weg wird nun auch in der nächsten Zeit von allen Luftschiff - Konstrukteuren beschriften werden. Deutschland projektiert drei neue Gross-Luftschiffe, England will auf Grund der Erfahrungen mit « R 100» und « R 101» ebenfalls zu noch grösseren Bauten übergehen tmd die Vereinigten Staaten planen gar einen Luftriesen mit 183,900 Kubikmeter Inhalt und 170 Tonnen Auftrieb. Ob dadurch allerdings die Festigkeit des Luftschiffkörpers verbessert werden kann, wie es dringend notwendig wäre, ist noch eine umstrittene Frage. Die drei deutschen Luftschiffe werden 250 Meter lang sein, 40 Meter Durchmesser und 135,000 Kubikmeter Inhalt haben. Sie sollen eine Reisegeschwindigkeit von 120 Stundenkilometern entwickeln, eine Leistung von 5300 PS aufweisen (die durch zehn Maybach- Motoren erzeugt wird) und sollen imstande sein, 46 Mann Besatzung, 120 Passagiere und 10 Tonnen Fracht zu befördern. Beidseitig des Ballonkörpers sollen Promenadengänge eingebaut werden und neben dem Speisesaal, in dem ein Orchester spielt, sind ein Tanzsaal und ein Lesezimmer vorgesehen. Selbst der Rauchsalon fehlt nicht. Selbstverständlich erhalten die Luftschiffe auch Radiotelephonie und Fernseh-Einrichtungen. Die Passagierkabinen werden im Innern des Luftschiffkörpers untergebracht. Die bisherige Gondel vorn unten verschwindet zum grössten Teil und dient dann nur noch zur Navigation und Flugleitung. Der erste dieser «Super-Zeppeline», « L. Z. 128 •» benannt, wird im Sommer 1931 betriebsbereit sein. Er kostet ca. 7 Millionen Mark. Man hofft, mit ihm in zwei Betriebs] ahren eine Strecke von 900,000 km zurückzulegen. Auf 9000 m Höhe. Von Dr. Hugo Mauerhofer. Obschon am 11. August 1928 — ich werde den Tag nie vergessen, er jährt sich demnächst — eine warme Sommersonne auf die Piste in Thun schien, stapfte ich dennoch in Pelzschuhen und im pelzgefütterten Winterfliegeranzug zu meiner Maschine, einem schweren Potez-Doppeldecker mit Hispanomotor, der eben vor der Flughalle warm lief Mein Fluglehrer hatte mir den erfreulichen Auftrag gegeben, «einmal so hoch zu gehen, als ich könne». Das lässt sich ein Militärpilot nicht zweimal sagen! Der Barograph baumelte hinten im leeren Beobachtersitz und die grosse Kümmerlykarte der Schweiz lag — immerhin zur Sicherheit — mit dem aufgeschlagenen Gotthardgebiet in der Bordtasche. Abbremsen, zur Piste rollen, Vollgas geben und losziehen waren im Nu geschehen. Schon lag die Halle mit ihren Maschinen klein und ruhig in der Morgensonne drunten. Zuerst bot sich mir das übliche Bild von Alpenflügen: blau und manchmal windgesprenkelt lag der Thunersee da, rechts schaute ich auf gleicher Höhe zum Niesensignal hinüber und hinter mir dehnte sich, wenn ich zurückschaute, in sommerlicher Wärme das Mittelland. Bern leuchtete als weisslicher Steinfleck dahinten irgendwo... Der Hispano lief gut und regelmässig; der Höhenmesser vor mir am Bordbrett kletterte unablässig und der Vergleich mit der Borduhr Hess mich zufrieden mit dem Anfang sein. 3000 m waren bald erreicht und überschritten. Unter dem linken Flügel verschwand eben Interlaken; kleine weisse Schiffe ruhten scheinbar unbewegt auf dem Spiegel der beiden Seen, irgendwo wehte die Rauchfahne eines Zuges. Rechts drüben — schon nicht mehr «droben» — blendete die Schneefläche der Jungfraugruppe. Weissliche Schneefahnen strahlten silbern in den Himmel hinauf; offenbar war Föhn über den Bergen. Dahinter schoben sich bereits hier und dort einige Wallisergipfel in die Lücken. Grindelwald und seine Gletscher rutschten langsam unter die unermüdlich tragenden und steigenden Flügel. Von 4000 m an verschwand die sommerliche* Hitze. Nur auf der blossen Wangenhaut brannte die Sonne nackt und stechig, Füsse und Hände dagegen wurden langsam kühl. Die Fernsicht nimmt zu, ich kann den oberen Teil des Wallis schon gut einsehen; gegen den Genfersee zu zeigen sich, etwa auf gleicher Höhe mit mir, weissliche Sommerwolken (sie sind ungefährlich). Links aber öffnet sich unter mir das Rheintal; weiter drüben liegt in der Vormittagssonne die Gegend um den Bodensee. Die österreichischen Alpen tauchen langsam und in rötlichem Glast hinter den blauweissen Schweizerbergen am Rande des Horizontes auf. Unter mir beginnt sich die Ebene von Andermatt zu zeigen. Die kleine Passhöhe vor einiger Zeit, rechts unten, war die Grimsel. Was man wohl so als Flieger denke, wenn man 5000 m über Meer in den Alpen fliegt? Nun, rein Sachliches einerseits und dann Persönliches anderseits. Sachliches: wie steht es mit der Oelkühlung? Wie ist meine Steigkurve, d. h. wie verhalten sich gewonnene Höhe und dazu gebrauchte Zeit? Hört man nichts Verdächtiges im Motorgeräusch? Wo würde ich landen, wenn mir der Motor eben jetzt «verreckt», wie man sagt? Ach, von oben sind alle Plätze eben! Andermatt z. B. scheint eine einzige wunderbare Allmend zu sein, solange der Höhenmesser gegen 6000 klettert... Persönliches: ein grosses, aber gar nicht etwa deprimierendes Einsamkeitsgefühl, das Gefühl einer unbegrenzten Freiheit, ja des Uebermutes. Dazu eine weiter nicht zurückführbare Freude am rein Fliegerischen... Der Kampf mit der Höhe wurde erst mühsam von 8000 m an, die ich laut Barograph in 32 Minuten erreicht hatte. Hier droben aber begann—obschon ich über dem Gotthard warme Aufwinde erwartet und auch gefunden hatte — der Kampf mit der nun merklich dünneren Luft: die schwere Maschine schwankte ganz langsam, aber stetig in den kühlen Räumen. Ich durfte nur unmerklich «ziehen», d. h. Höhensteuer geben, damit die Maschine' nicht einfach durchsackte und wie ein Drache gradaus flog, statt zu steigen.. Dazu musste ich mit offenem Munde und aus voller, luftdurstiger Lunge atmen, weil ich keinen Sauerstoffapparat mitgenommen hatte. Der Hauch flog mir in weisslichen Schwaden vom Munde weg, aber ich fühlte mich vollständig wohl. Um weitere 1000 m zuzusetzen, brauchte ich wohl ganze Dreiviertelstunden! ftatt und niedrig lagen die Schneeberge h