E_1930_Zeitung_Nr.067

N° 67 — 1830 AUTOMOBIL-REVUE
Luftfahrt
Neue Luftschiffprojekte.
1 Von der definitiven Beantwortung der
Streitfrage « Flugzeug oder Luftschiff» sind
wir immer noch weit entfernt. Wohl haben
der «Graf Zeppelin» und kürzlich auch der
englische «R 100» Leistungen aufgestellt,
die von Flugzeugen bisher unerreicht sind,
wenigstens was die Zielsicherheit und die
mitgeführte Nutzlast anbetrifft. Auf der andern
Seite aber heben die Befürworter des
Flugzeuges immer dessen grössere Schnelligkeit,
Wirtschaftlichkeit und Unabhängigkeit
von Witterungseinflüssen hervor,- womit auch
sie wieder recht haben.
Will man die spezifischen Vorzüge des Luftschiffes
deutlicher zur Geltung bringen, so
ist das nur durch abermalige Vergrösserung
der Luftschiff-Ausmasse möglich. Dieser
Weg wird nun auch in der nächsten Zeit von
allen Luftschiff - Konstrukteuren beschriften
werden. Deutschland projektiert drei neue
Gross-Luftschiffe, England will auf Grund
der Erfahrungen mit « R 100» und « R 101»
ebenfalls zu noch grösseren Bauten übergehen
tmd die Vereinigten Staaten planen gar
einen Luftriesen mit 183,900 Kubikmeter Inhalt
und 170 Tonnen Auftrieb. Ob dadurch allerdings
die Festigkeit des Luftschiffkörpers
verbessert werden kann, wie es dringend notwendig
wäre, ist noch eine umstrittene Frage.
Die drei deutschen Luftschiffe werden 250
Meter lang sein, 40 Meter Durchmesser und
135,000 Kubikmeter Inhalt haben. Sie sollen
eine Reisegeschwindigkeit von 120 Stundenkilometern
entwickeln, eine Leistung von
5300 PS aufweisen (die durch zehn Maybach-
Motoren erzeugt wird) und sollen imstande
sein, 46 Mann Besatzung, 120 Passagiere und
10 Tonnen Fracht zu befördern. Beidseitig
des Ballonkörpers sollen Promenadengänge
eingebaut werden und neben dem Speisesaal,
in dem ein Orchester spielt, sind ein Tanzsaal
und ein Lesezimmer vorgesehen. Selbst der
Rauchsalon fehlt nicht. Selbstverständlich erhalten
die Luftschiffe auch Radiotelephonie
und Fernseh-Einrichtungen. Die Passagierkabinen
werden im Innern des Luftschiffkörpers
untergebracht. Die bisherige Gondel vorn
unten verschwindet zum grössten Teil und
dient dann nur noch zur Navigation und Flugleitung.
Der erste dieser «Super-Zeppeline», « L. Z.
128 •» benannt, wird im Sommer 1931 betriebsbereit
sein. Er kostet ca. 7 Millionen Mark.
Man hofft, mit ihm in zwei Betriebs] ahren
eine Strecke von 900,000 km zurückzulegen.
Auf 9000 m Höhe.
Von Dr. Hugo Mauerhofer.
Obschon am 11. August 1928 — ich werde
den Tag nie vergessen, er jährt sich demnächst
— eine warme Sommersonne auf die
Piste in Thun schien, stapfte ich dennoch
in Pelzschuhen und im pelzgefütterten
Winterfliegeranzug zu meiner Maschine,
einem schweren Potez-Doppeldecker mit
Hispanomotor, der eben vor der Flughalle
warm lief Mein Fluglehrer hatte mir den
erfreulichen Auftrag gegeben, «einmal so
hoch zu gehen, als ich könne». Das lässt
sich ein Militärpilot nicht zweimal sagen!
Der Barograph baumelte hinten im leeren
Beobachtersitz und die grosse Kümmerlykarte
der Schweiz lag — immerhin zur
Sicherheit — mit dem aufgeschlagenen Gotthardgebiet
in der Bordtasche. Abbremsen,
zur Piste rollen, Vollgas geben und losziehen
waren im Nu geschehen. Schon lag
die Halle mit ihren Maschinen klein und
ruhig in der Morgensonne drunten.
Zuerst bot sich mir das übliche Bild von
Alpenflügen: blau und manchmal windgesprenkelt
lag der Thunersee da, rechts
schaute ich auf gleicher Höhe zum Niesensignal
hinüber und hinter mir dehnte sich,
wenn ich zurückschaute, in sommerlicher
Wärme das Mittelland. Bern leuchtete als
weisslicher Steinfleck dahinten irgendwo...
Der Hispano lief gut und regelmässig; der
Höhenmesser vor mir am Bordbrett kletterte
unablässig und der Vergleich mit der
Borduhr Hess mich zufrieden mit dem Anfang
sein. 3000 m waren bald erreicht und
überschritten. Unter dem linken Flügel verschwand
eben Interlaken; kleine weisse
Schiffe ruhten scheinbar unbewegt auf dem
Spiegel der beiden Seen, irgendwo wehte
die Rauchfahne eines Zuges. Rechts drüben
— schon nicht mehr «droben» — blendete
die Schneefläche der Jungfraugruppe.
Weissliche Schneefahnen strahlten silbern
in den Himmel hinauf; offenbar war Föhn
über den Bergen. Dahinter schoben sich bereits
hier und dort einige Wallisergipfel in
die Lücken. Grindelwald und seine Gletscher
rutschten langsam unter die unermüdlich
tragenden und steigenden Flügel.
Von 4000 m an verschwand die sommerliche*
Hitze. Nur auf der blossen Wangenhaut
brannte die Sonne nackt und stechig,
Füsse und Hände dagegen wurden langsam
kühl. Die Fernsicht nimmt zu, ich kann
den oberen Teil des Wallis schon gut einsehen;
gegen den Genfersee zu zeigen sich,
etwa auf gleicher Höhe mit mir, weissliche
Sommerwolken (sie sind ungefährlich).
Links aber öffnet sich unter mir das Rheintal;
weiter drüben liegt in der Vormittagssonne
die Gegend um den Bodensee. Die
österreichischen Alpen tauchen langsam
und in rötlichem Glast hinter den blauweissen
Schweizerbergen am Rande des
Horizontes auf. Unter mir beginnt sich die
Ebene von Andermatt zu zeigen. Die kleine
Passhöhe vor einiger Zeit, rechts unten, war
die Grimsel.
Was man wohl so als Flieger denke, wenn
man 5000 m über Meer in den Alpen fliegt?
Nun, rein Sachliches einerseits und dann
Persönliches anderseits. Sachliches: wie
steht es mit der Oelkühlung? Wie ist meine
Steigkurve, d. h. wie verhalten sich gewonnene
Höhe und dazu gebrauchte Zeit? Hört
man nichts Verdächtiges im Motorgeräusch?
Wo würde ich landen, wenn mir
der Motor eben jetzt «verreckt», wie man
sagt? Ach, von oben sind alle Plätze eben!
Andermatt z. B. scheint eine einzige wunderbare
Allmend zu sein, solange der Höhenmesser
gegen 6000 klettert... Persönliches:
ein grosses, aber gar nicht etwa
deprimierendes Einsamkeitsgefühl, das Gefühl
einer unbegrenzten Freiheit, ja des
Uebermutes. Dazu eine weiter nicht zurückführbare
Freude am rein Fliegerischen...
Der Kampf mit der Höhe wurde erst
mühsam von 8000 m an, die ich laut Barograph
in 32 Minuten erreicht hatte. Hier
droben aber begann—obschon ich über dem
Gotthard warme Aufwinde erwartet und
auch gefunden hatte — der Kampf mit der
nun merklich dünneren Luft: die schwere
Maschine schwankte ganz langsam, aber
stetig in den kühlen Räumen. Ich durfte
nur unmerklich «ziehen», d. h. Höhensteuer
geben, damit die Maschine' nicht einfach
durchsackte und wie ein Drache gradaus
flog, statt zu steigen.. Dazu musste ich mit
offenem Munde und aus voller, luftdurstiger
Lunge atmen, weil ich keinen Sauerstoffapparat
mitgenommen hatte. Der Hauch
flog mir in weisslichen Schwaden vom
Munde weg, aber ich fühlte mich vollständig
wohl. Um weitere 1000 m zuzusetzen,
brauchte ich wohl ganze Dreiviertelstunden!
ftatt und niedrig lagen die Schneeberge
h