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E_1930_Zeitung_Nr.068

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12 AUTOMOBIL-REVUE

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N°68 - 1930 ÄUTOMÖBIL-REVÜE 13 muss sich immer wieder auf die aufreibende Arbeit und die bewunderungswürdigen Leistungen der Vortage, die allerdings dem Publikum nicht zum Bewusstsein kommen, vor Augen halten) hatten geradezu verblüfft. Manch einer, der ihn fahren sah, suchte sich nachher zu erkundigen, wer eigentlich dieser Obi sei, der gleich einem neuentdeckten Stern am Rennfahrerhimmel aufgetaucht war. Hoffentlich lässt er sich durch solche Rückschläge, die ja zur wahren Schule jedes Sportmannes gehören, nicht entmutigen. Durch die verschiedenen Pannen, Welche einzelne sehr gute Aussichten zunichte machten, erlitt der Eennbetrieb leider eine zeitweise Stockung, indem es für die Leitung eben galt, für Freilegung der Strecke zu sorgen und die Bestätigung dieser Meldung abzuwarten. Das Publikum, welches in fiebernder Erwartung die Chancen der noch verbleibenden Kanonen diskutierte, wurde zusehends ungeduldiger, und nur eine vorzüglich organisierte Streckenpolizei konnte es verhindern, dass die Eennstrecke nicht ständig von Leuten belagert war, welche Ausschau hielten. Die 3000-ccm-Klasse hatte leider etwas von ihrer Wucht eingebüsst, indem die beiden Bugattileute Lumachi und Zanelli, sowie der Maserati-Meister Fagioli, nicht am Start erschienen, wie denn diese drei sich überhaupt- nicht in Linthal hatten blicken lassen. Der Pariser Bouriat fuhr den von Chiron gemeldeten Achtzylinder, und als dieser Bugatti gleich einer Windsbraut über die Strecke fegte, erscholl der vielstimmige Euf «Chiron!», da natürlich der grossen Masse nichts anderes möglich war, als die Startnummer mit dem ursprünglich gemeldeten Fahrer zu identifizieren. Aber man merkt auch dem zum technischen Tross von Chiron gehörenden Bouriat an, dass er bei einem wahren Meister in Schule geht. Er sicherte sich mit 17*16,4" den ersten Platz vor drei weiteren Bugatti und versetzte damit sogar von Morgen in den zweiten Eang, der sich schon in den Vortagen als ein erstklassiger Eennfahrer erwiesen hatte und mit als Anwärter auf den Klassenpreis galt. Besonderen Beifall erntete auch Bernstein, der unter dem Einfluss des gewaltigen Tempos aus der letzten Kurve geschleudert wurde, wobei sich sein Wagen in der Rennstrecke blitzartig drehte. Der Pilot verlor aber keine Sekunde die Herrschaft über den Wagen, führte kurz und geschickt die notwendigen Gegenmanöver aus und konnte so nach kürzester Unterbrechung die erfolgreiche Fahrt durchs Ziel fortsetzen. Als einziger schweizerischer Konkurrent war Kaspar, der frühere langjährige Martini- Fahrer, mit einem Lancia hier vertreten. Er hatte den Wagen erst vor kurzer Zeit erworben, sah sich aber, um ihn für das Eennen fit zu machen, genötigt, zahlreiche Aenderungen vorzunehmen, die ihn zwangen, fast rastlos Tag und Nacht zu arbeiten. Leider funktionierte der Motor trotzdem nicht ganz einwandfrei, und so wurde er auf den letzten Platz verwiesen. Seine Fahrweise hat ihm aber die Sympathie des Publikums eingetragen. Nun kam Chiron an die Eeihe. Er hatte in zwei Klassen, nämlich mit seinem letztjährigen Wagen und als technischen Clou der Veranstaltung mit einem neuen 16-Zylinder gemeldet, der von unserem technischen Berichterstatter noch eine nähere Würdigung erfahren wird. Er überliess es demnach als ebenso glänzender Fahrer wie als routinierter Kämpe nicht einfach dem Zufall, sondern wartete erst die Ergebnisse des sorgfältigen Trainings ab, um seinen Entscheid über den zu wählenden Wagrn zu treffen. Es gehört nämlich au den interessantesten Tatsachen am diesjährigen Klausen, dass Chiron, der doch nun schon zweimal absoluter Sieger war, die intensivsten und sorgfältigsten Vorbereitungen für das Eennen traf, Nicht, dass er etwa ständig und zu inoffizieller Zeit einem eigentlichen Eenntraining obgelegen hätte, wie dies bei einzelnen Leuten der Fall war. Aber er widmete der Strecke ein wahres Studium, dem er oft stundenlang oblag. Auf was sich dasselbe hauptsächlich bezog, hat keiner erfahren. Man sah Chiron nur täglich mit einem geschlossenen "Bugatti im Bummeltempo den Klausen hinaufsteigen und hörte erst wieder von ihm, wenn er gegen Mittag oder Abend von seiner Expedition zurückkam. Mit einer seltenen Euhe und einer Meisterhand sondergleichen sass er am Steuer seines Sechzehners und raste durch Kurven und Geraden in einem atembeklemmenden Tempo. Kaum dass in den Kurven Geschwindigkeit und Geheul des Kompressors etwas nachliessen und schon war seine Maschine wieder auf voller Tourenzahl tmd schnellstem Lauf. Noch behielt das Chronometerhäuschen sein Geheimnis über die erreichte Zeit, aber jedermann wusste, dass, wenn die letztjährige Eekordzeit wider alles Erwarten nicht gefallen sein sollte, das Eesultat auf alle Fälle kein geringeres sein konnte. Meisterfahrer scheinen mit ihren Leistungen überhaupt nicht zufrieden zu sein, denn über seine Fahrt nach dem Eennen befragt, äusserte er sich sehr skeptisch unter Hinweis auf die durch das Austrocknen wiederum stark staubig gewordene Strasse. Nach wenigen Minuten,, die uns allen aber in diesen Augenblicken höchster Spannung als Stunden erschienen, kündete die Zeittafel die Sensation: 16'24,6", d. h. ein Stundenmittel von 78,6 km. Ein einziger, die gestraffte Erwartung der lOOOköpfigen Menge lösender Jubel bildete die spontane Huldigung für Chiron, der zum dritten Male Meister des Klausens geworden war. 1927 fuhr er den Klausen zum erstenmal und ohne Training und stellte die beste Zeit mit 17'28" (73,9 km Durchschnitt) auf. Am 7. Klausenrennen von 1929 verbesserte er den Eekord auf 16'42,4" (77,21 km Durchschnitt) und dieses Jahr hat der Südfranzose das Ausserordentliche geschafft, seine letztjährige Glanzleistung um weitere 17,8 Sekunden verbessert! Ettore Bugatti, der mit seinen Angehörigen, wie wir bereits berichtet hatten, dem Eennen mit grösster Aufmerksamkeit folgte, empfing seinen « Star ». freudestrahlend, um ihm mit warmem Händedruck seine Befriedigung auszudrücken, brachte der Sieg doch gleichzeitig die überwältigende Bestätigung der Konstruktionsarbeit, die Bugatti seiner letzten Creation, dem 16- Zylinder, gewidmet hatte. Zwar war die Schlacht noch nicht endgültig entschieden, denn noch fehlte Stuck, der auf Qrund seiner zahllosen Siege an Bergrennen mit Recht, als ungekrönter Meister des Berges bezeichnet worden ist. Er, hatte eine reichlich einseitige Partie zu bestreiten: auf der einen Seite der wuchtige Sechzehnzylinder neuester Konstruktion, auf der anderen der Sechszylinder aus dem Jahre 1922! Manch einer hätte die Waffen zum vorneherein gestreckt, aber Stuck hat schon manchen bösen Strauss ausgefochten und Hess sich in echt sportlicher Weise nicht im geringsten abhalten. Sein Können, seine Major Czermak vom A.D.A.G. und Dr. Mende (Bern), Zentrataräsident des A.C.S. Fahrweise sind in ihrer Art der anderen ebenbürtig. Es scheint uns, dass es diesmal mehr eine Frage der Maschine war und hier musste aller Voraussicht nach Stuck den Kürzeren ziehen. Nach der Chronometrage ist dies auch der Fall: 3,4 Sekunden liegt er zurück, eine knappe, minime Marge. Und doch hat sie genügt, ihn offiziell auf den zweiten Platz zu verweisen. Nach rein menschlicher Auffassung aber teilt er sich in die Lorbeeren mit Chiron. Zudem gelang ihm als einzigem Konkurrenten unter den Automobilisten, Chiröns 1929er Rekord ebenfalls unterzukriegen, und zwar nicht zu knapp: 14,4 Sekunden fuhr er besser, eine Leistung, die in ihrer Art ihresgleichen sucht. Aber so ist es nun einmal. Wenn auch das menschliche Können auf gleicher Höhe bleibt, so schreitet die Technik weiter. Die grösste und letzte Klasse bestritt der Stuttgarter Rosenstein auf seinem Mercedes- Kompressor als Einziger. Als Erstling am Klausen darf sich sein Resultat mit den übrigen Spitzenleistungen sehen lassen. Graf Hardegg hatte mit seinem Wagen weniger Glück. Er hatte ein gutes Training hinter sich, blieb aber stecken. (Schluss S. 19.) KLAUSEN- BERGRENNEN O. ZWIMPFER fährt auf absolutem Serienchassis Mod. 70 Wer eine höhere Leistung von seinem Motor verlangt, dem wird Esso, der Super- Brennstoff, erfolgreich helfen I Tanken Sie Esso bei den «Jt I bcrnen Pumpen, oder aus der | • I geeichten io Literkanne. STANDARD MOTOR OIL * S3t-IM3 £$#> • STANDARD BENZIN mit 21 Min. 17,8 Sek. die beste Zeit der Tourenwagenklasse 3000—5000 ccm Braucht es noch einen besseren Beweis, dass den CHRYSLER der Wagen für die Berge ist! DIREKTE FABRIK-VERTRETUNGEN: Automobil- & Motoren A.-G. 7Ij_i«U Ausstellungslokal: Bahnhofstrasse 10 «•UllUI Werkstätten: Dufourstrasse 201/209 Ritzl & Wagner, Amriswil - St. Gallen Kr ick-Forcard, Basel, Brungasse 9 r