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E_1930_Zeitung_Nr.063

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Frage 7678. Anstrich des

Frage 7678. Anstrich des Ausmiffstutzens. Bas Aussehen meines Motors leidet stark darunter, dass der offenliegende, aus Gusseisen bestehende AUBpuffstutzen sehr stark der Rostbildung ausgesetzt ist. Ich reibe den Stützen bei jeder Generalreinigung mit einer Drahtbürste ab und bepinsle ihn dann mit Ocl. Trotzdem ist dann jeweils schon wieder ein paar Tage nachher Rost festzustellen. Gibt es eine Farbe zum Anstreichen des Auspuffstutzens, die der Hitze standhält? ff. T. in T. Antwort: Der einzige Anstrich, der •wirklich der hohen Temperatur des Auspuffstutzens auf längere Zeit standhält ohne abzublättern, ist Ofenlack, wie er auch zum Streichen von Oefen benützt wird. Sie erhalten ihn in jeder Drogarie und jedem Farbwarengeschäft. Vielfach wird auch AIuminiumbronze benützt, die Dauerhaftigkeit ist hier jedoch bedeutend kleiner. Schllesslich käme noch ein Einreiben des Auspuffrohres mit Graphit-Pulver in Frage. Das Anstreichen mit einem flüssigen oder teigartigen Präparat wird aber meist einfaeber Frage 7679. Zusatz-Benzinreservoir. Mein Personenwagen, 15 Steuer-PS, Amerikaner, besitzt ein verhältnismässig sehr kleines Benzinreservoir (37 Liter); effektiv können bei rascher Füllung am Strassentank nur 30 Liter gefasst werden. Ich möchte nun ein zweites Reservoir anbringen lassen, da unter dem Wagen hierfür genügend Platz ist Bestehen nun für die Benzinbehälter resp. auch für deren Leitungen bestimmte Vorschriften, dass z. B. kein Weichlot verwendet werden darf, sondern alles hart gelötet sein muss? Könnten bei allfälligem Brande mit der Feuerversicherung Streitigkeiten entstehen? Dr. M. inS. Antwort- Prinzipiell steht einer Abänderung, wie Sie sie vorgesehen haben, nichts im Wege. Um allen Risiken und Streitigkeiten, aus dem Weg zu gehen, wird es sich jedoch empfehlen; 1 -wenn Sie veranlassen, dass der- Mechaniker, der den Umbau ausführt, sich vorher mit dem in Ihrem Kanton zuständigen Automobilexperten in Verfeindung setzt. Was dieser Experte als zulässig erklärt, wird dann auch für die Versicherungsgesellschaft massgebend Frage 7680. Vorteile des Benzols. Welche Vorteile bietet der Automobilbetrieb mit Benzol an Stelle von Benzin? Kommen diese Vorteile bei allen Automobilmotoren zur Geltung? F..B. in E. Antwort- Als ein Charakteristikum des Verbrennens von Benzol und seinen Gemischen ist das weiche, sich gewissermassen den Kolbenibewegungen anschmiegende Verpuffen zu betrachten. Dieser Verbrennungscharakter ist für die Triebwerkabnutzung bedeutungsvoll. Ohne Zweifel sind die Triebwerkbeanspruchungen eines zu hoch verdichteten Motors, der mit Benzin gefahren wird und ins Klopfen kommt, unvergleichlich viel grösser als die Triebwerkbeanspruchung eines 1 :8 verdichteten Motors, der mit Benzol ohne Klopfen läuft. Hat man doch beispielsweise festgestellt, dass sich beim Auftreten des Klopfens der Zündvorgang so verändert, dass er etwa lOOmal so schnell verläuft als normal. Die .gewaltige Kraft, mit der diese ununterbrochenen Detonationswellen j geeen alles hammern, muss sich naturgemäss relativ schnell in ein«r Verminderung der Motorlebensdauer auswirken. Die Vorteile des Benzolhetriebes kommen aber nur dort zur Geltung, wo es sich um einen Motor mit höherer Kompression handelt. Bei einem niedrig komprimierenden Motor dagegen verbrennt auch Benzin weich genug. -s- Frage7681. Kraftverbrauch auf unebener Strosse. Trifft es zu, dass eine verlöcherte, unebene Strasse nicht nur eine vermehrte Abnützung für das Automobil mit sich bringt, sondern auch einen grösseren Kraftverbrauch des Motors? F. Z. inD. Antwort: Um korrekt zu sein, dürfen wir hier einmal nicht von einem «Kraft»-verbrauch sprechen. Was Sie interessiert, ist wohl vielmehr der «Arbeits»-verbrauch. Ein solcher Verbrauch findet tatsächlich statt, und zwar ist er viel grösser, als man gemeinhin annimmt. Findet sich auf der Fahrbahn ein Loch, so fällt ein Rad oder fallen mehrere Räder in dieses hinein. Die hierbei freiwerdende Energie macht sich zum grössten Teil in unwillkommenen Schwankungen des Wagens geltend, wird hauptsächlich in Federn und Stossdämpfern vernichtet. Bei der Weiterfahrt muss der Motor die Räder und die auf sie entfallenden Teile des Wagengewichtes wieder in die Höhe ziehen. Die Löcher wirken so wie eine fortwährende Steigung, mit dem einzigen Unterschied, dass auf der Steigung die vom Motor zum Erklimmen aufgewendete Energie nicht verloren ist, sich in potentielle Energie umwandelt und bei der Talfahrt wieder gewonnen werden kann. Bei den Fahrbahnunebenheiten geht aber letzten Endes die gesamte aufgewendete Mehrarbeit des MotOTS zugrunde, da sie in den Federn und Stossdämpfern aufgefangen und vernichtet werden muss und dort beträchtliche Abnützungen herverruft. :-• Frage 7682. Ladevorrichtung für Autobatterie. Wie lässt sich eine Autobatterie am billigsten aufladen, ohne dass dieselbe aus dem Wagen genommen werden muss? Ueber dieses Thema wurde in einer früheren Nummer Ihrer gesch. Zeitung gesprochen. Dort wurde die Anschaffung eines billigen Radio-Ladegerätes empföhlen. Ferner wurde in diesem Artikel noch erwähnt, das Aufladen von Batterien könne auch nur durch Vorschalten von einigen Kohlenfadenlampen bewerkstelligt werden. Ich möchte Sie nun höfl. anfragen, wie bei der letzteren Ladeart vorzugehen ist. Besonders interessiert mich, welche Stromart und wie viel Lampen vorzuschalten sind. Auch ist mir das Schaltschema unbekannt. H. B. in B. Antwort: Das Aufladen der Batterie einzig unter Anwendung von Glühlampenwiderständen ist nur dann möglich, wenn einem Gleichstrom zur Verfügung steht. Die Schaltung ist dann so herzustellen, wie es die beistehende Skizze zeigt. Bei N ist die ganze Anlage an das Lichtnetz angeschlossen. Der positive Leiter des Lichtnetzes führt direkt zur positiven Klemme der Batterie. Der negative hat dagegen eine Serie von Glühlampen zu durchfliessen bevor er zum negativen Pol der Batterie gelangt. Die Glühlampen L sind dabei, wie angedeutet, einander parallel zu schalten. Sie haben' den Zweck, die Spannung und damit den Ladestrom auf das richtige Mass herabzudrücken. Je mehr Glühi lampen gleichzeitig brennen, um so mehr Strom erj-, hält die Batterie. Welcher Xadestrom anzuwenden. Der Kenner sagt „ . . • . kommt zweifellos einem Bedürfnis entgegen und wird unserer Nationalmarke hoffentlich zahlreiche neue Freunde zuführen". (Neue Zürcher Ztg. Nr. 577) 6 Zyl. 13/50 PS, Zentralschmierung, hydraulische Innenbaciien-Vierradbremsen. Straff elastische Fedörung. Fest auf der Straße. Vorführung oder Prospekt 4ureh die MARTINI-VERKAUFS- AKTIENGESELLSCHAFT FÜR DIE SCHWEIZ: Zürich, Dufourstrasse 4 Vertreter u. Service über die ganze Schweiz. AUTOMOBIL-REVUE 1930 — N» 65 rl I " A n f r a g e 909. Aufhebuns etner Kaskoversiche- < p - ) ^ 6 g ) ^ G @ q g » r u n B > A m j2. Mai 1927 habe ich eine Kaskover- | I f—| • S i c h e r u n g abgeschlossen für ein Auto zum Preis •j-I £ , I v o n 10 000 Fr. bei einer Prämie von 412 Fr. jähr- $(U \m^—~* I j j c n _ Zwei Jahre (1927 und 1928) habe ich die Jr _ J 2 — - - " " " " " P r ä m i e bezahlt. Im Jahr 1929 habe ich die Ver- J % £ L * - ~ ~ ' " " " y S i c h e r u n g bis auf weiteres suspendiert zufolge finanjM y^szieller Verhältnisse (angeblich!). Ich hatte damals I ^ d a S s / ^ Versichflfuiff schon gerne gekündet, und ich 1 d ^ ^ t ^ ^ h a b e nun so Zuflucht genommen, da ich bis anhin \ J -o* s i ?fa^' r T m n^ rr ?r rr n n rr rn i n:.. rr nj MARTINI x?«^r rJ \' n•n Komplette Füllapparate sowie Luft oder r- [ n- Stickstoff sind durch unsere Werke erhältlich n M_ m n^ n_ n^ n_ Sauerstoff & Wasserstoff-Werke AG. Werke in: \ :. f 17/48 PS, 4-Radbremsen, 4 Gänge, bereits neu, gegen Kassa sehr vorteilhaft. Offerten unter Chiffre 11350 an die Automobil-Revue. Bern. Luzern, Rothkreuz, Winterthur-Grüze Bischofszeil, Vevey und Gen! i i . H_i SKSSSSKSKSBBSSBESSiBSSKSESSSSISESSH&SKSSSSSg Wir verkaufen unsern amerikanischen Wz—2-Tonnen- Lastwagen Anlasserkränze Gebr. Grell, Rheinfelden Spezlalwerkstitt« >or Automobil-Zahnrader - Telephon 89 • r j _ r r f¥. r r r r r

63 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE 15 Ein letztes Wort zum Autounglück von St. Leonard. Auf das Communique der Bundesbahnverwaltung erhalten wir aus Personalkreisen nachstehende Erwiderung: In Nr. 60 der «Automobil-Revue» hat der Pressedienst der Bundesbahnen eine längere Abhandlung über die Umstände, die zu dem Automobilunglück von St. Leonard geführt haben, erscheinen lassen. Das Personal, vor allem die Stationsbeamtenschaft, wurde dabei in der täglichen Arbeitsleistung so unrichtig beurteilt, dass sich eine Richtigstellung aufdrängt. Die Verwaltung der Bundesbahnen berechnet die. wirkliche Arbeitszeit auf der Station St. Leonard mit 890 Minuten. In der Antwort vom 12. Dezember 1929 an den Schweizer. Eisenbalmarverbarid gibt die Verwaltung selbst zu, dass diese Zeitberechnüng nui Mittelwerte darstelle und dass bei der Bedienung von mehreren Barrieren der wirkliche Zeitaufwand berechnet werden müsse. Es hätte nämlich in diesem Zusammenhange erwähnt werden dürfen, dass die ständig zu bedienenden Barrieren auf deT Ostseite, gegen Granges-Lens zu, nicht vom Statiönsapparale aus bedient werden können, weil die eine Kurbel etwa 10 m und die andere 3 m vom Stationsgebäude entfernt ist." Für die Bedienung der beiden Barrieren in der Richtung gegen Sion befindet sich die Apparatur, die aus zwei Rädern besteht, auf der Westseite des Gebäudes. Der Stationsbeamte hat also vor dem Eintreffen eines Zuges zuerst die zwei, eventuell vier Barrieren und nachher die Weichen und Signale zu bedienen: Weil sich diese Apparate an drei verschiedenen Standorten befinden, ist der wirkliche Zeitaufwand ein. viel grösserer, als er durch die AusfiihTungsbestimmungen des Arbeitszeitgesetzes berücksichtigt wird.. Das Vergessen der Bedienung der Barrieren in der Richtung gegen Sion ist sicherlich dadurchprovbziert worden, dass diö beiden Barrieren von 4 Uhr 30 bis 7 Uhr 20 und von 11 Uhr 25 bis 12 Uhr 20 von der Station aus, tagsüber -durch eine Barrierenirärtprin und des Nachts überhaupt nicht bedient wurden. Die Bedienung von Barrieren bildet für das Stattorispersonal beim heutigen Automobilverkehr eine aussprordentlich grosso Gefahrenquelle. Auf allen diesen kleinen Stationen steht nur ein einziger Beamter im Dienste, der vor der Bedienung der Barrieren auch noch die Geleisekontrolle und die Weichen und Signale zu stellen hat. Auf die Personenzüge sind aber noch Billette auszügeben, Gepäckspeditionen zu vollziehen, der Telegra-ph und das Telephon ist zu bedienen, und das Publikum will Auskunft haben. Jeder Stationsbeamte wird unsere Aussage bestätigen, dass die Bedienung von Barrieren die Verantwortlichkeit des betreffenden Personals stark, erhöht. Der Unglücksfall in St. Leonard'trug sich Sonntag, den 27. Oktober 1929 beim Passieren des Schnellzuges Nr.' 40 Lausanne-Sion-Brig zu. Die Verwaltung erklärt nun in ihrer Verriehmlassung an zwei verschiedenen Stellen, dass die Dienstorgänisation so wirtschaftlich als möglich gestaltet werden müsse, denn es gebe nicht an, eine Barrierenwärterin zu beschäftigen und daneben in kurzer Entfernung einen ' Stätionsbeamteri mit verschränkten Armen zuschauen zu lassen. Ein gleichzeitig auf der Station anwesender zweiter Beamter wird abgelehnt. Die Stationsbeamtenschaft hat die Folgen der Rationalisierung und der Reorganisationsmassnahmen am meisten verspürt. Der Bestand betrug im Jahre 1920 15.290 Mann, im Jahre 1927 13.135, es hat also ein Abbau von 2155 Mann stattgefunden. Die Verwaltung weiss auch sehr wohl, dass gerade auf diesen kleinen Stationen am Sonntag Terminarbeiten, wie Monatsrechnung, Tarifergänzungen, Einbessern der Eis«nbahnamtsverfügungen, Anlage von Registern etc. zu machen sind. Wir sind denn auch überzeugt, dass der Stationsbeamte Gaillard auch an diesem Sonntag auf der Station St. Leonard nicht müssig war, sondern angestrengt arbeiten ftiusste. Nach unserer Ansicht waren doch die besondern Umstände für das Vergessen, der Barrierenbedienung durch den Stationsbeamten Emil Gaillard gegeben. Einmal hatte er seit einem Monat auf der Station St. Leonard keinen Dienst mehr gemacht, dann musste die betreffende Barriere nur von 11 Uhr 25 bis 12 Uhr 20 durch ihn bedient werden. Für die vorher verkehrenden Züge musste er nur zwei Barrieren in der Richtung Gränges-Lens bedienen. Die Verwaltung erklärt, dass eben im Eisenbahnbetriebe Vergesslichkeiten nicht straflos bleiben können. Solange aber Menschen Menschen sind, werden Vergesslichkeiten nie ganz vermieden werden können. Bei andern Berufsgruppen und Dienstkategorien sind die Polgen viel weniger schwere, im Betriebsdienst führen sie vor den Strafrichter. Es geht denn doch zu weit, zu erklären, dass ein einmaliges Vergessen, wie es in St. Leonard vorgekommen ist, den Beweis erbringe, dass der betreffende Beamte für diesen Dienst untauglich sei. Die Praxis hat schon oft den Beweis erbracht, dass ein solcher Fall dem einzelnen Beamten nur einmal passiert, indem er sich für die Zukunft der peinlichsten Pflichterfüllung befleissigt. Wir leben heute im Zeitalter der Technik. Da sollten auch die Bundesbahnen dazu übergehen, die Barrierenbedienung zu technisieren, indem am Stellwerkapparat die Abhängigkeit in der Richtung hergestellt würde, dass das Einfahrtssignal nur dann geöffnet werden könnte, wenn die Barrieren geschlossen •wären. Eine solche Einrichtung besteht auf der Station Sisikon. Merkwürdigerweise lehnt es die Bundesbahnverwaltung ab, weiter solche Schutzvorrichtungen zu schaffen. Es hat vor allem die Stationsbeamtenschaft sehr peinlich berührt, dass die Verwaltung alle Schuld auf den Kollegen Gaillard abwälzen will. Beim Zugszusamnien9toss in Zürich-Wiedikon am 19. Juli 1 1929 hat die Verwaltung in der Tagespresse erklärt, dass am 21. 'Juli eine aus sechs Personen zusammengesetzte Üntersuchungskommission zusammentreten werde, um die Ursachen des Zusammensfosses vom 19. Juli zu ergründen. Die Oeffentlichkeit wartet auch heute noch auf die versprochenen Mitteilungen über das Ergebnis jener Untersuchung. Beim Zugszusammenstoss vom 13. Juli 1929 in ObeTrüti wurde der dort amtierende Station swä-rter mit Bureaudienst sofort durch einen Stationsbeamten ersetzt. Damit gab die Verwaltung auch zu, dass sie aus Ersparnisgründen die betrieblichen Funktionen auf dieser Station dnreh einen nicht vollauseebildeten Stationsbeamten ausführen Hess. Anmerkung der Redaktion: Wir haben der obigen Einsendung aus Personalkreisen nicht viel beizufügen. Punkt um Punkt wird die Einsendung der Generaldirektion der Bundesbahnen beantwortet. Nur eine Einzelheit möchten wir noch herausgreifen. Die Einsendung der Bundesbahnen behauptet: Es ist ganz unrichtig, das Gericht habe anlässlich seines Augenscheines auf der Station St. Leonard keine die Barrierenbedienung betreuenden Anschläge vorgefunden. Diese Anschläge sind im Gegenteil gezeigt worden. Nun, wir bedauern, dieser Behauptung auf das ent- heitsvorrichtungen gibt, welche die Ausserachtlassung einer Barriere praktisch verunmöglichen, indem das Einfahrtssignal bei offengelassener Barriere nicht bedient werden kann. Es ist nun für uns kaum verständlich, dass sich die Bahnverwaltung dagegen wehrt, weitere solche Sicherungseinrichtungen erstellen zu lassen. Wenn sie erklärt, sie könne aus finanziellen Gründen nicht gleichzeitig alle Niveaukreuzungen beseitigen, so wird ihr niemand widersprechen. Man kann aber sicher verlangen, dass wenigstens die technischen Hilfseinrichtungen, deren In- schiedenste widersprechen zu müssen. Einstallation ja nur ein Bruchteil der Baukosten Vertreter der «Automobil-Revue» war bei den einer Ueber- oder Unterführung representieren, so durchgebildet werden, dass nicht Gerichtsverhandlungen zugegen und kann jede Schienenkreuzung zu einer Todesfalle wird oder die Sicherheit der Strassenbenützer von kleinen menschlichen Zufälligkeiten abhängt, wie dies hier neuerdings der Fall war. bezeugen, dass der Richter von Sion, Herr Sidler und ein anderes Mitglied des Gerichts nach ihrer Untersuchung aus dem Stationslokal herauskamen, wobei Herr Sidler wörtlich sagte: Attention, Messieurs, je viens de faire une constatation tres importante: il n'existe aueune instruetion ecrite sur le service des barrieres dans les locaux de Service. Diese Tatsache blieb damals unwidersprochen, obwohl zwei Vertreter der Bahnbehörden anwesend waren. In den Akten befindet sich ein ebenfalls unwidersprochen gebliebener Passus, welcher in deutscher Uebersetzung lautet: In den Amtslokalen der diensttuenden Beamten gibt es weder eine Aufstellung, Anschlag oder Bemerkung über die Dienstobliegenheiten, besonders nicht über wechselnde Bedienung der Barrieren bei der Linie, ausgenommen ein Schild «Barrieren» über dem Stellwerk. Der Pressedienst der Bundesbahnen hat also mit seiner Darstellung, es seien Dienstinstruktionen bei der Untersuchung gezeigt worden, vollständig unrecht. Ebenso scheint uns die Bemerkung, der Beamte habe sich an die wechselnden Anforderungen des Dienstes zu gewöhnen, psychologisch unhaltbar, sobald diese Anforderungen einen gewissen Punkt überschreiten. Man tut bekanntlich diejenige Arbeit am besten, die man tagtäglich tut und vergisst sehr leicht gerade solche Anforderungen, die nur einmal im Tag oder gar zum erstenmal seit einem Monat gestellt werden, wenn diese nicht besonders deutlich erwähnt werden. Auch die Bahnbeamten sind nur Menschen und menschlichen Irrtümern unterworfen. Deshalb sollte eine genaue Instruktion die Angestellten gerade auf solche Punkte aufmerksam machen. Zum Nachdenken veranlasst aber besonders auch die Feststellung der Stationsbeamten, dass es technische Sicher- Bahnübergänge Automatische Barrieren. Die Direktion der Montreux-Oberland-Bahn schreibt uns : Was speziell Ihren Artikel « Automatische Barrieren » in Ihrer Nummer 45 betrifft, so sind die mit dem Satz « ... Nun sind allerdings etwa 14 Meter zwischen Schienenmitte und Barriere. Raum genug... > beginnenden Ausführungen unverständlich. Kommt ein Automobil von der ungeschützten Seite her, so findet es reichlich Platz, zwischen Schienen und Barriere anzuhalten, falls sich die Barriere zu senken beginnt oder der Automobiliste wider Erwarten die geschlossene Barriere oder den herannahenden Zug nicht bemerkt hat. Kommt er von der andern (geschützten) Seite, so muss er vor der geschlossenen Barriere anhalten oder kann bei geöffneter Barriere ungefährdet passieren. Im Fernern können wir absolut keinen Nachteil in dem Umstände erkennen, dass die Barriere erst 12 Sekunden vor dem Eintreffen der Spitze des Zuges vollständig geschlossen ist. Wir haben seit mehr als 25 Jahren an mehreren Niveau-Uebergängen nur einseitige Barrieren, erstellt und zwar auch auf der Hauptstrasse,(Staatsstrasse), ohne dass diese Anordnung-bis jetzt zu Klagen oder gar Unfällen Anlass gegeben hätte. Der kritisierte Barrierenabschluss befindet sich übrigens auf einem Sejtensträsschen, das zur Hauptsache nur von ortskundigen Fahrern benützt wird. ••••' LE TOIT DECOUVRABLE AUTOMATIQUE (BREVETG) S'ADAPTE SUR TOUTES VOITURES (3 MODELES) Wir haben das grösste Interesse, Sie reell und gut zu bedienen, auch wenn Sie einen gebrauchten Wagen kaufen. Denn, sind Sie zufrieden, so werden Sie uns auch weiterempfehlen und vielleicht übers Jahr einen neuen, schönen Adler- oder Graham-Wagen bei uns erwerben, wenn wir Ihr Vertrauen besitzen. Wir haben dieser Tage mehrere sehr preiswerte, zum Teil neuwertige Wagen hereingenommen. Es sind ganz besonders günstige Gelegenheiten. Dürfen wir sie Ihnen zeigen? COM P L ETE LE