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E_1930_Zeitung_Nr.076

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Der grosse Tag von Monza

Der grosse Tag von Monza 153 km zu überbieten. Diesem Elan ist der schwere Sportwagen von Caracciola nicht gewachsen und Maserati wird, lebhaft applaudiert von seinen Landsleuten, Sieger des Rennens. Der Schweizer Caflisch hält während dem ganzen Rennen durch und vermag sich mit seinem Mercedes eine bemerkenswert gute Zeit zu sichern. Bei Babe Stap sind die Wunderdinge, die man sich versprach, nicht in Erfüllung gegangen : Schlussklassement des dritten Vorlaufes: 1. E.Maserati (Maserati) in 39'25%'* (Stundenmittel 146 km) 2. Caracciola (Mercedes) in 39'49%" 3. Babe Stap (Dusenberg) in 41'5%" 4. Caflisch (Mercedes) in 43' 19^" Um den Eliminierten noch eine letzte Möglichkeit zu bieten, ihre Scharte auszuwetzen und sich um die Teilnahme am Schlusslauf zu bewerben, findet ein Hoffnungslauf statt, der über acht Runden führt. Dem Starter Turati stellen sich fünf Fahrer, die ihren Lauf zu einer Zeit ausgetragen, als hunderttausend Menschen daran denken, dass es ausser Automobilen noch knurrende Magen gibt, und so wird diesem Rennen ein geringeres Interesse entgegengebracht. Nuvolari liegt gleich am Anfang vorn. Der «Neger » Campari kann ihn bei der zweiten Runde überholen, doch Nuvolari weiss, um was es geht und ist schon in der vierten Runde wieder Erster. Lehoux auf Bugatti fährt in der vierten Runde* über das Strassenbord hinaus und muss definitiv aufgeben. Nuvolari legt ein unheimliches Tempo an den Tag. Mit 154 km jagt er an den Tribünen vorüber. Das Schlussklassement sieht Nuvoilari und Campari an der Spitze, sie können sich, somit am Endlauf dennoch beteiligen. Schiassklassement des Hoffnungslaufes: DP. Nuvolari (Alfa Romeo) in 20' 1" (Stundenmittel 143 km); 2. Campari (Alfa Romeo) in 20' 1 2/5". Der nun folgende Kampf des Grossen Preises des Kleinwagen begegnet wieder starkem Interesse. Die hunderttausend Zuschauer widmen, nachdem sie ihren leiblichen Bedürfnissen entsprochen haben, wieder ihr volles Interesse der Rennbahn. Der Italiener Premoli, der als Favorit der 16 Startenden (Fortsetzung von Seite 3) ins Rennen geht, liefert eine hervorragend gute Fahrt. Schon bei der ersten Runde sieht man ihn an der Spitze liegen und alle die nächsten Runden behält er die Führung für sich. Der Belgier Scaron auf Amilcar lässt nicht locker und will dem Italiener seine Stellung streitig machen. Aber es gelingt ihm bei dem sehr scharfen Tempo des Italieners nicht. Die neunte Runde erledigt Premoli mit Varzi (Maserati) wurde wiederum Sieger im Monza- Rermen. dem Durchschnitt von 133 km. Der Kampf der Kleinwagen bringt mehrere Ausfälle. Pratesi auf Salmson, Romano auf Bugatti, Bisighini auf Maserati, Bucci auf Lombard, De Caroli auf Salmson und Carnevali auf Rally scheiden während des Rennens aus. Premoli beendet das Rennen als Erster. Schlussklassement der Kleinwagen : 1. Premoli (Salmson) in 43' 37" (Stundenmittel 132 km); 2. Scaron (Amilcar) in 43'42 2/5"; 3. Klinger (Maserati) in 45'54 3/5"; 4. A. Maserati (Maserati) in 46' 4". Simons auf D. K. W. wurde Achter, Clerici auf Salmson Sechster. Nach dem Reglement kommen die zwei ersten Fahrer der Kleinwagen, sofern sie ein Stundenmittel über 120 km aufweisen, für den Schlusslauf in Betracht. Premoli und Scaron klassifizieren sich für das Hauptrennen. Der Schlusskampf. Schluss der Vorläufe! Der Menge bemächtigt sich höchste Spannung, es iolgt der gewaltige Abschluss von Monza. Das Ringen um den vielumworbenen Grossen Preis von Monza. Nur die Besten jeder Klasse treten zum Starte an. Je die ersten Vier der drei. Vorklassen, die ersten Zwei der Kategorie AUTOMOBIL-REVUE 1930 - 76 Kleinwagen und des Hoffnungslaufes. Kronprinz Umberto erscheint mit seiner Gattin auf der Rennbahn. Unter ohrenbetäubendem Beifallsgeschrei gibt er den Start zu dem gigantischen Finale. Premoli, der vielversprechende Sieger der Kleinwagen, kann nicht teilnehmen, da ihn eine körperliche Indisposition an der Beendigung des Rennens verhindert. 15 Fahrer schiessen in jagender Fahrt über die Rundstrecke von Monza davon. Als die Wagen nach der ersten Runde an den Tribünen vorbeipfeilen, liegt Arcangeli an der Spitze. Bei der fünften Runde ist Arcangeli noch immer mit höllischem Tempo an der Spitze. Hinter ihm her jagt der Tourist-Trophy-Sieger Nuvolari. Varzi und Borzacchini belegen die nächsten Plätze. Bewegung geht durch die riesigen Massen, als Nuvolari bei der nächsten Runde abstoppt und vor den Boxen hält. Schon nach wenigen Minuten sieht man auch die beiden andern Alfa Romeo-Fahrer aus den Wagen steigen. Pneudefekte geben bei dem Kampfe zwischen Alfa Romeo und Maserati den unerwarteten Ausschlag. Die Pneus konnten bedauerlicherweise beinah© überhaupt nicht ausprobiert werden, so dass die ganze Alfa Romeo-Equipe auf gut Glück ins Rennen gegangen ist. Die Maserati-Equipe scheint über das Ausscheiden ihres schärfsten Konkurrenten nicht sehr unglücklich zu sein, im Gegenteil, Arcangeli donnert mit rasender Geschwindigkeit dahin. Hinter ihm liegen Varzi und Maserati. Mehrere Runden hindurch ist die Reihenfolge gleich, die ganze Maserati- Equipe an der Spitze, hinter ihr das Rudel der übrigen Fahrer. Pedrazzini vermag sich sehr günstig zu plazieren. In der zwölften Runde stoppt Varzi bei den Ständen ab, er verliert etwas an Platz, jagt aber gleich darauf wieder davon. Pedrazzini vermag Caracciola in der vierzehnten Runde zu überholen. Varzi arbeitet wie toll sich nach vorne. Er hat durch seinen Halt ziemlich viel Zeit verloren und liegt nun an fünfter Stelle. Seinem scharfen Tempo vermögen die vor ihm Liegenden nichts anzuhaben. Schon nach einigen Augenblicken ist' der französische Fahrer Etancelin überrundet und bald ist Varzi wieder an dritter Stelle. Die siebzehnte Runde bringt ein dramatisches Zwischenspiel, als der Schweizer Pedrazzini in unerhört scharfem Tempo das linke Hinterrad verliert. Der «vorzügliche Fahrer versteht es indessen, sich ahne Gefährdung aus der kritischen Situation zu retten. Sein Ausscheiden wird viel bedauert. Das Hauptinteresse richtet sich nun auf die Spitzenfahrer Arcangeli, Maserati und Varzi. Arcangeli führt noch immer als Erster. Maserati liegt knapp hinter Arcangeli und Varzi folgt mit unheimlich scharfer Geschwindigkeit. Man verspricht sich immer mehr von ihm. Eine gewaltige Spannung bemächtigt sich des Publikums, es jubelt, schreit, pfeift dem letztjährigen Sieger von Monza zu. In der 33. Runde hat Varzi sein vorläufiges Ziel erreicht: der Zweite des Rennens, Maserati, ist überrundet. Eine Sekunde lang liegen die beiden Wagen nebeneinander, und Maserati verzichtet zugunsten seines hervorragenden Markenkollegen. Das Ende wird zu einem prachtvollen Kampf zwischen Arcangeli und Varzi. Keiner will nachgeben, sie vollenden ihre Fahrten unter dem brausenden Jubel von hunderttausend hingerissenen Zuschauern. Schon eine Runde später hat der draufgängerische Varzi Arcangeli eingeholt. Noch sind wenige Minuten zu fahren, es folgt der Spurt, ein Endspurt von einer Spannung ohnegleichen. Zwei ebenbürtige Fahrer liegen auf gleicher Höhe und rasen über die Bahn, und erst wenige Sekunden vor dem Ziel entscheidet sich das Duell. Varzi vermag sich vorzuschieben und er gewinnt mit 3 Metern Vorsprung den Grossen Preis von Monza. Er taumelt trunken aus seinem Wagen. Ein riesiges Geschrei umgischtet ihn. Zum zweiten Male sieht ihn der königliche Park von Monza als Sieger. Die beiden andern Maseratifahrer Arcangeli und Maserati belegen die zwei nächsten Plätze. Der Grosse Preis von Monza ist zu einem Triumph dieser italienischen Fabrik geworden. Caracciola hält ebenfalls bis zum Schlüsse durch und beendet das Rennen an siebenter Stelle. Caflisch vermag sich an die neunte Stelle zu legen. bo. Das Endklassement des Grossen Preises von Monza: 1. Varzi (Maserati), 1:35:46,2 (150,444 km> 2. Arcangeli (Maserati), 1:35:46,4. 3. Maserati (Maserati), 1:36:10,4, 4. Minozzi (Bugatti). 1:39:23,2. 5. Fagioli (Maserati), 1:39:23,6. 6. Etanceliiv (Bugatti), 1:39:49,8. ' 7. Caracciola (Mercedes), 1:43:00. 8. Babe Stapp (Duesenberg) nach 34 Runden in 1:42:00,8. 9. Caflisch (Mercedes) nach 33 Runden In 1:44:36,2. 10. Scaron (Amilcar) nach 32 Runden in 1:44:06,4. Haltet den Dieb! „HADIE" Die genialste Erfindung seit Bestehen des Automobiles in Auto Diebstahl Sicherung Dem Kunden ins Haus Rascherer Warenumsatz erfordert promptere Hilfsmittel. Der unverwüstliche Ford-Lieferungswagen paßt in jeden Betrieb: Der kleine braucht einen Ford, der große mehrere — Sie können morgen schon vom guten Dienste dieses praktischen Instrumentes moderner Geschäftsmethoden profitieren. Ford räumt Ihr Lager Garage Orell Tel. 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76 - 1930 AUTOMOBIL-REVUF Städteverband zur Lärmbekämpfung dass auch durch eine ganze Reihe ausserpolizeilicher Massnahmen, der Strassenlärm erfolgreich nach den paar Worten oder gar Monaten^ die meist druck, dass ja die Töne den eventuellen Zeugen bekämpft werden kann. Vor allem sei die Herstellung geräuschloser Fahrbeläge, Verbreiterung der noch in den Ohren liegen. Wer will es den Fah- Ereignis und Termin der Verhandlung trennen, Strassen, Schaffung guter Uebersicht an Strassenkreuzungen und Einmündungen erwähnt. Ebenurteilt zu werden) und Charybdis (unnötig Lärm rern verargen, dass sie ewig zwischen Scylla (verfalls sollten die Gesetze der Ordnungen und Dekrete, den durch das Material, durch lose sitzende gehen lassen. Der Fussgänger stumpft sich aber zu machen), den guten Willen verlieren und sich Bestandteile, durch unpackte Ladung usw. erzeugten auf diese Weise immer mehr ab. Im Gegenteil: Lärm energischer zu unterdrücken versuchen. Je weniger man hupt, desto besser erzieht man Der Hauptlärm wird aber ohne Zweifel von den auch den Fussgänger, nicht mehr hemmungslos in Signalapparaten erzeugt. Der Referent beantragt, den Strassen herumzuirren. die Lautstärke zu begrenzen und in Stadt- und Auch in Deutschland wird ein erbitterter Kampf Ortsverkehr nur das Hörn von tiefem Ton zuzulassen. Sobald wie möglich sollte eine einheitliche Wiesbaden sind organisierte Lärmabwehrbewegun- gegen den Lärm geführt. In Berlin, Frankfurt, internationale Regelung der Signalisierung angestrebt werden. Am besten wäre es, mehrtönige des Kraftverkehrgesetzes ist besser redigiert als der gen entstanden. Die betreffenden Bestimmungen Hupen, Klaxons mit durchdringendem Ton, Motorpfeifen, Auspuffhorne und dergleichen gänzlich wohl wird auch in Deutschland immer noch viel zu zitierte Artikel 31 unseres Konkordates, aber gleich- zu verbieten. Während heute sämtliche Errungenschaften der Technik auf diesem Gebiete in Gemacht, Sicherheit des Verkehrs mit Lärmabgabe zu viel gehupt. Auch dort wird noch der Fehler gebrauch sind, sollte bloss noch eine Einheitshupe identifizieren. Versuche haben gezeigt, dass man zugelassen werden. Es genügt vollständig, wenn diese auf 50 Meter hörbar ist. Wenn andere Fahrer und Strassenbenützer beständig starke Signale hören, ohne die betreffenden Wagen zu sehen, so bringt dies nichts als Verwirrung. (Gegen diese These nahm in der Diskussion Herr Nationalrat Naine, der schon gegen die Abschaffung des Klaxons war, als in Genf diese Frage diskutiert wurde, Stellung. Er sei ganz damit einverstanden, dass so wenig Signale als möglich gegeben werden sollen. Wenn sie aber schon gegeben werden, so müssen sie wirksam sein. Die dumpfe Hupe habe den Nachteil, dass sie die dreifache Zeit eines Klaxons beanspruche und dass — gerade wegen ihres gerühmten milden Tones — das Publikum absolut nicht darauf reagiere. (Der Einwand von Herrn Naine scheint uns ganz begründet zu sein). Der Referent bemerkte sodann mit grossem Recht, dass sowohl das Gesetz, wie die Praxis der Gerichte den Fahrer geradezu veranlassen, masslos Warnsignale zu geben. Der Artikel 31 des Konkordates schreibt vor: «Der Führer soll die Warnvorrichtung, so oft es zur Sicherheit des Verkehrs als nötig erscheint, namentlich auch bei scharfen Kurven und immer dann zur Anwendung bringen, •wenn er von einer Strasse in eine andere einbiegt.» Es ist klar, dass der Wortlaut dieser Bestimmung die Ansicht unterstützt, zu der ohnehin viele Fahrer und besonders die Anfänger neigen: Wichtigste Pflicht des Führers und erste Regel der Vorsicht sei möglich«! oft und lang und laut zu lärmen. Eine ganz logische Wirkung, die ein deutlicher Fingerzeig für das kommende Gesetz sein sollte. Auch die Gerichte haben die verderbliche Tendenz, bei der Beurteilung von Kollisionen und Unglücksfällen zu allererst die Frage zu stellen: hatte der Fahrer Signal gegeben oder nicht? Behaupten die Zeugen das Nein, so wird sehr oft glatt verurteilt, ohne noch irgendwie nachzuprüfen, ob die Führung, trotzdem oder ausserdem, technisch richtig war. Es ist klar, dass Fahrer, die diese Einstellung kennen, ausgiebig von ihren Hupen und Klaxons Gebrauch machen, und zwar mit solchem Nach- Fortsetzung von Seite 2) sozusagen ohne Warnsignale auskommen kann. In Berlin ist es verschiedenen Experten gelungen, durch den dichtesten Verkehr und in normalem Tempo zu fahren, ohne je ein Zeichen gegeben zu haben. In Finnland hat man, zuerst versuchsweise, in der Stadt Abo ein Signalverbot erlassen. Man hat damit so gute Erfahrungen gemacht, dass das Verbot nicht nur in Abo beibehalten, sondern auch in der Hauptstadt Helsingfors eingeführt wurde. Ueberhaupt zeigen die Nordländer eine erstaunliche Strässendisziplin. In Oslo und selbst in Stockholm, wo der Verkehr im Zentrum sehr dicht ist, hört man sozusagen keine Signale, obwohl, für unsere Begriffe, rasch gefahren wird. Die Zahl der Unfälle ist gleichwohl nicht grösser als anderswo. Auch in London fliesst der Strom des Verkehrs den ganzen Tag, ohne dass gellende Signale nötig wären. (Allerdings braucht es in London schon anglosächsische Fridigidät und Geduld, um nicht nervös zu werden. Der Berichterstatter.) Auch für Paris schreibt die Polizeiverordnung von 1928 vor, dass die Geschwindigkeit so weit herabzusetzen sei, bis Hupensignale überflüssig werden. Tatsächlich spielt sich der Riesenverkehr dieser Stadt sehr ruhig ab. (Eine Meinung, die der Berichterstatter nach langen wiederholten und gründlichen Erfahrungen nicht unterstreichen kann. Der Zauber dieser unvergleichlichen Stadt scheint Herrn Hauptmann Müller, was ihm sicher niemand verübeln wird, nicht nur Wind, sondern auch leicht taub gemacht zu haben.) Wenn schon am Tage ein Fahren ohne Warnsignale möglich ist. so natürlich noch viel mehr bei N'acht, wo die Scheinwerfer zu optischen Signalen verwendet werden können. Der Referent glaubt nicht, dass kurze Lichtsignale in gefährlichem Masse blenden können. Die Mehrzahl der Unglücksfälle erfolgt bei Strassenkreuzungen und Strassenmündungen. Gesetz und Publikum verlangen deshalb heute noch Zeichen bei jeder Kreuzung und Einmündung. Regelmässiges Auskuppeln und Abbremsen ersetzt aber manches Signal. Auch in dieser Beziehung können die Gemeinden viel dazu beitragen, ein «stummes» Fahren zu ermöglichen. Vor allem muss eine klare Regelung des Vortrittes getroffen werden: der Vortritt für die Führer zur Rechten. In der Stadt ist es ganz unzweckmässig, zwischen Haupt- und Nebenstrassen zu unterscheiden. Es versteht sich von selbst, dass immer Unklarheiten bestehen bleiben und dass die Fahrer durch ein ausgiebiges Konzert die Strasse, auf der gerade sie sich befinden, in den Rang einer Hauptstrasse zu erheben suchen. In besonderen Fällen, wo eine Abstufung wünschbar erscheint, sind die Einmündungen von Nebenstrassen in die Haüptstrassen als solche zu kennzeichnen. Auch eine Reihe meistens aus andern Gründen aufgestellter Verkehrsregeln können eine starke Verminderung der Signalabgabe bewirken. So z. B. die Einführung des Einbahnverkehrs, bei dem ein Kreuzen der Fahrzeuge nicht mehr vorkommt; das Einzeichnen von sogenannten Sicherheitslinien, was natürlich die Möglichkeit des stets mit Signalen verbundenen Vorfahrens beschränkt; Kreiselverkehr auf Plätzen, Rechtsverkehr ohne Kreuzungen, infolgedessen reibungsloses Ineinanderfliessen des Verkehrs usw. usw Für die Nachtruhe ist selbstverständlich eine einwandfreie Beleuchtung von Vorteil. Ferner sollte es sich die Polizei zur Pflicht machen, die Ruhe in der Nähe von Spitälern sicherzustellen. In der N'acht müssen deshalb die zur Kennzeichnung der Spitäler verwendeten Signaltafeln beleuchtet werden. Auf alle Fälle ist Ordnung und Strassendisziplin, und zwar bei allen Strassenbenützern, die Grundlage eines reibungslosen, ruhigen Verkehrs. Während die Jugend jetzt zum richtigen Verhalten auf der Strasse erzogen wird, fehlt den heute Erwachsenen in dieser Beziehung allen zusammen die Kinderstube. Einzig so lässt sich erklären, dass so viele Leute, die im übrigen Leben die personifizierte Korrektheit sind, auf der Strasse nicht das geringste Anstandsgefühl beweisen. Es ist oft erstaunlich, zu sehen, wie Kavaliere, die sonst lieber sterben würden als gegen die Regeln der Courtoisie zu verstossen, sobald sie am Lenkrad sitzen, ohne irgendwelche Hemmung einer Dame oder einem Greise in die Ohren gellen. Es ehrt uns, dass der Herr Referent zur Bekämpfung des Lärms unter anderem (Strassenverkehrsliga, Automobil-Club, Touring-Club, Chauffeurgewerkschaften usw.) auch an die Presse, speziell an die Fachpresse appelliert hat. Er soll unserer Mithilfe gewiss sein. Nachdem der Vortrag von Herrn Hauptmann Müller verdankt worden war, schob der Präsident eine kleine Pause ein, eine Pause, die bei uns bis zum Freitag dauern wird. W; St. ima Eine Umgehungsstrasse in Wohlenschwil (Aargau). Man schreibt uns: Anlässlich des Neubaues der Brücke Meilingen wurde die Anregung gemacht, die Engpässe von Meilingen zu umgehen und etwa 500 m unterhalb der Brücke Mellingen eine neue Reussbrücke zu erstellen mit direkter Fortsetzung bis zum Nordausgang von Wohlenschwil. Im aarg. Grossen Rat fand sich leider keine Mehrheit für diese grosszügige Lösung, so dass es beim Ersatz der hölzernen Brücke durch eine eiserne blieb. Mehr und mehr zeigt sich, dass diese Lösung auf die Dauer nicht befriedigt. Inzwischen ist es aber gelungen, wenigstens den unbefriedigenden Verhältnissen in Wohlenschwil durch eine Umgehungsstrasse auszuweichen. Den unübersichtlichen' Kurven am östlichen Dorfausgang mit dem berüchtigten Strassengraben wird wohl kaum ein Automobilist eine Träne nachweinen. Die neue Strasse führt nun nordöstlich um das; Dorf Wohlenschwil herum. Die Strasse ist ungefähr 1000 m lang, sehr übersichtlich, mit einer fahrbaren Breite von 7 m. Die Kurvenradien sind mindestens 150 m gross,. Der ganze Bau soll gegen Fr. 200,000.— kosten. Mit Rücksicht auf die teilweise recht hohen Anschüttungen, die sich vorerst gründlich setzen müssen, konnte der endgültige Belag noch nicht aufgebracht werden. Dem Vernehmen nach soll dies aber im Frühling 1931 erfolgen, w. Tiefer hängen! Der Bezirksrichter votr Merenschwand schreibt uns : In Nr. 70 der «Automobil-Revue» ärgert sich ein Einsender über einen Beschluss der Gemeinde Merenschwand, der auf Antfaz. des Unterzeichneten gefasst worden ist Einsender scheint nun nicht richtig orientiert zu sein, oder entstellt absichtlich- An fraglicher Kurve soll eine alte Scheune' an der Kantonsstrasse umgebaut werden. Die aargauische Baudirektion beabsichtigt nun, der Uebersichtlichkeit wegen, Ankauf, resp. Abbruch der Scheune, ohne die schon längst nötige Korrektion nördlich und südlich dieser Scheune vorzunehmen. Hiegegen wurde protestiert und die Zahlung eines Beitrages verweigert, weil die Gemeinde gar kein Interesse hat, sondern nur der durchgehende Verkehr, und weil man befürchtet, die schon vor Jahrzehnten versprochene Korrektion dieses Strassenstückes werde dann nochmals Jahrzehnte auf sich warten lasseh. Verkehrsverbesserungen, die nur dem •Automobil dienen, soll der Staat bezahlen, der die sowieso im Aargau unsinnigen Automobilgebühren bezieht, ohne den Gemeinden an die. ebenfalls in Mitleidenschaft gezogenen Ortsverbindungsstrassen etwas abzuliefern. Wenn es daher den aargauischen Strassenbauorganen ernst ist, sollen sie einen ganzen Korrektionsentwurf vorlegen, dann wird der Unteiv zeichnete und vermutlich auch die Gemeind«,- dafür eintreten, vorher aber nicht. Der neue S.A. pour le commerce des Automobiles FIAT en FIAT Automobil Handels A.-O., für die Schweiz. nous ont amenes. par 1 expertence acquise et l'effort que sans cesse tnous. ayori? fait pour suivre les fexigences et Ics go^ta de k £lifißt$lc, A prganiser un : "SERVICE" qtu, par saöompdtence, saprompbtude et son efücacite, vous donjisra «atisfaction. Cela «gnifie J Securite de fonctionnement Parfgite conserration de 1* voitore Facilite de revente, Faible depreciitioa Suisse, 30, Rue Plantamour. Geneve Verkaufsstelle Zürich, Utoquai 47 r/ ein normalerweise SUPER-Spezialreifen ohne Aufschlag General-Vertretung : SERVA-DEFAG A.-G 7BiItSff*ll Pelikanstrasse 9 20% teurerer QT fäHi I Fit Unt.Graben 11 Q l m yMLLCtll Telenhnn 52.91 AGENCES OFFICIELLES FIAT: AatunoMI TtiktMi A^t., lerne Zeughau»-aaraf«A.Q.,Aarau Ka*aar Milt, Glarii Salon «t rAnlomrtllt. MM Ed. Koch, Lactna j. Willi Sohn * Co., Colre P. Muller, Rheineck Moral & Cie, Lugano «ed-8tarAnnrltaiiQar«£e,UmaniM i. 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