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E_1930_Zeitung_Nr.078

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II. Blatt BERN, 16. September 1930 W78 II. Blatt BERN, 16. September 1930 Shimmy auf der Prüfbank. (Schluss) «OftMAfc Ar b schwerte, blieb die Flatterneigung voll und ganz bestehen, nur zeigte sie sich jetzt schon bei 55 Stundenmeilen, während sie bei 70 verschwunden war. Gerade aus diesen letzten Experimenten geht sehr deutlich hervor, dass die Vorderradbremsen und Ballonpneus, die man, weil sie die Vorderachse schwerer machen, vielfach als Urheber der ganzen Shimmy-Epidemie bezeichnet hat, im Qrund genommen zu Unrecht verdächtigt wurden. Sie haben die Shimmy-Krankheit höchstens eher in Erscheinung treten lassen, indem sie die kritische Fahrgeschwindigkeit etwas erniedrigten. An sich bestand die Krankheit aber schon vorher, nur lag damals die kritische Geschwindigkeit noch unerreichbar hoch. Da nun aber die modernen Wagen die kritischen Geschwindigkeiten meist erreichen, wenn nicht gar bedeutend überschreiten, so kann gerade der Ballonpneu nur willkommen sein, vermindert er doch bei einem eventuellen Shimmy die Grosse und Heftigkeit I der Ausschläge. Das Diagramm 5 zeigt den Einfluss des Vorlaufes der Vorderräder. Der Vorlauf der Vorderräder entsteht bekanntlich dadurch, dass die Lenkzapfen nicht senkrecht zum Boden stehen, sondern je nach dem Gutfinden des Konstrukteurs mehr oder weniger nach hinten-oben geneigt sind. Bei einem gewissen normalen Vorlauf des Versuchswagens registrierte der Schreibstift die bei a ersichtliche Kurve, die Flatterschwingungen waren also nur unbedeutend. Vergrösserte man jedoch nun die Neigung der Lenkzapfen und damit also den Vorlauf um vier Grad, so nahm sofort auch die Schwingungsstärke im Verhältnis, wie es die Kurve b zeigt, zu. Bei einer weiteren Steigerung der Lenkzapfenneigung um drei Grad war dann (Bild c) wieder eine kleine Schwingungsabnahme zu konstatieren. Bei Verminderung des Vorlaufes unter die Normaleinstellung, d. h. Steilerstellen der Lenkzapfen um vier Grad, entstand das Schwingungsbild 5, bei dem die Amplituden wieder So schön und interessant alle diese Erkenntnisse sind und so viele Versuche bisher ziemlich klein sind, aber immer noch grösser als bei a. auch gemacht wurden — so ist man deshalb Bei weiteren Versuchen wurden die Räder mit der Ergründung des wirklichen Shimmyabsichtlich exzentrisch beschwert. Es zeigte Krankheits-Erregers doch noch nicht viel sich aber, dass schon sehr grosse Balancefehler vorhanden sein müssen, damit irgend- Hypothese, derzufolge die rotierenden weiter gekommen. Es gibt allerdings eine welche Flattererscheinungen zutage treten. Vorderräder als Kreisel und die Flatterbewegungen als Präzessionsbewegungen die- Bei kleinen Unausgeglichenheiten, wie sie in der Praxis vorkommen können, ist deshalb ser Kreiselmassen aufzufassen wären. Leider aber deckt sich diese Theorie nicht mit hierin noch lange keine Ursache für eventuellen Shimmy zu erblicken. allen Beobachtungen. Shimmy tritt nämlich Das Gewicht der Vorderachse hie und da auch auf, wenn Präzessionserscheinungen nicht in Frage kommen kön- beeinflusst nur die Höhe der kritischen Geschwindigkeit, nicht aber das Flattern an nen. So hat es wirklich schon fast den Anschein, als ob der leibhaftige Böse oder sich. Als man z.B. die Vorderachse eines Versuchswagens, der bei 70 Stundenmeilen dann mindestens ein mysteriöser Bazillus im heftiges Flattern gezeigt hatte, mit Blei be- Spiele wären. c Abb. 5. Einfluss des Rad-Vorlaufes. IMWmMraa K -4* Wenn man bisher eine Möglichkeit zu wenig beachtet hat, so ist es meines Erachtens die, dass die Flatterschwingungen eine Folge der Relativ-Verschiebungen sind, die Während der Fahrt infolge der seitlichen Nachgiebigkeit der Pneus zwischen den Radauflagepunkten am Boden und den Lenkzapfenachsen stattfinden. ma. Eine neue magnetische Kupplung. Der Ersatz der mechanischen Kupplungsbetätigung durch eine elektromagnetische Betätigung wurde schon vor vielen Jahren versucht. So besass z. B. 1906 der französisch© « Pipe »- Wagen eine solche Kupplung. Die damaligen Bestrebungen hatten aber schon deshalb wenig Zukunftsaussichten, weil die elektrische Kupplungsbetätigung anstatt einer Vereinfachung eine Komplizierung des Wagenaufbaues mit sich brachte, musste nun doch noch eine sonst unnötige Batterie mitgeschleppt werden. Heute aber gehört die Batterie.zur selbstverständlichen Ausrüstung, wie auch die Dynamo. Es ist deshalb gar nicht mehr so aussichtslos, den Gedanken der elektrischen Kupplungs-Bedienung wieder aufzugreifen. Ein magnetelektrisch bedienbares Kupplungssystem, wie es ein Mr. Smith unlängst vorgeschlagen hat (siehe beistehendes Schema), könnte tatsächlich einige Vorteile bieten. Bei der Kupplung von Smith dient der Elektromagnetismus nur zur gegenseitigen Zusammenpressung des primären und des sekundären Kupplungsteils, hier also des Schwungrades einerseits und einer Kupplungsplatte anderseits. Der primäre nimmt dann den sekundären Teil wie üblich durch Reibung mit, der Elektromagnetismus ersetzt also gewissermassen nur die sonst angewandte Feder. • Der Vorteil liegt darin, dass man zur Bedienung der Kupplung nicht mehr eines besonderen Pedals bedarf. Der Kontakt, der den Stromfluss zu den Elektromagneten des Schwungrades herstellt oder unterbricht, kann z. B. ganz einfach mit dem Gaspedal verbunden werden und zwar so, dass er bei einem Niedertreten des Gaspedals geschlossen und beim Loslassen desselben geöffnet wird. : Damit das Einkuppeln nicht schlagartig Schema der elektromagnetischen Kupplung: A =4 primärer Kupplungsteil mit den Elektromagneten^ B = sekundärer Kupplungsteil; G = Kontakt. hart erfolgt, entnimmt Smith den notwendigen Strom nicht der Batterie, sondern der Dynamo. Die Stromabgabe der Dynamo hängt aber von der Dynamotourenzahl und deshalb auch von der Motortourenzahl ab. Bei langsam laufendem Motor würde deshalb die Kupplung gar nicht oder nur ganz sanft fassen. Je mehr Gas man aber gäbe, um so stärker würde die Mitnahme, bis von einer gewissen Tourenzahl an ein Gleiten der Kupplung unmöglich wäre. Beim Aufwärtsschalten brauchte man nur einen Moment das Gas loszulassen, die Kupplung würde sich dann von selbst lösen. Ein sauberes Ab» wärtsschalten scheint allerdings nicht ganz gewährleistet, wahrscheinlich liesse sich, aber durch kleine Abänderungen doch noch eine befriedigende Lösung finden. Ein weiterer Vorteil des Systems ist der, dass es sich auch als Freilauf verwenden lässt. Auch dafür braucht man nur das Gaspedal loszulassen. Will man dagegen den Motor zur Hilfsbremsung heranziehen, so wird das elektromagnetische Schwungrad einfach mit der Batterie verbunden. -s. Das erste Kleinauto mit Schwerölbetrieb. Das englische Fachblatt « Light Car & Cycle Car» berichtet über Probefahrten eines Citroen-Personenwagens, in den ein kleiner Diesel-Zweitakter eingebaut worden ist. Der Motor hat ein Hubvolumen von 1400 ccra und steht seit etwa 2V2 Jahren im Betrieb. Wäh- Je höher wir hinauffahfen, desto geringer wird die Aasseutemperatur, aber in unseren Motoren ist es das Gegenteil: je stärker die Steigung ist, desto bdfaer wird die Temperatur. Diese Hitzegrade im Innern sind gefährlich, weil sie häufig das Schmieröl zersetzen, und dann sind alterfei Unfälle zu befürchten. - Besonders in der Schweiz ist die Frage des Oeles von höchsterWiehtigkeit, und aus die- sem Grunde wird Mobiloil am meisten verwendet. Dieses unvergleichliche Oel widersteht den höchsten Temperaturen, verringert Ermödung des stark überanstrengten Motors, schätzt seine Bestandteile und gewährleistet Ihnen Höchstleistung, besonders wenn Sie auch daran denken, das Getriebegehäuse gut zu schmieren. Ein schlecht gesehrniertes Getriebegehäuse und etae schlecht gesehmierte Hinterachse beeinträchtigen die Leistungskraft Ihres Motors. Schmieren Sie mit Mobiloil C und GW. Ip allen besseren Garagen findenSie dte TW Mobiioö, ' c Sie für Ihren ...•g-e« •TMxvHCfl. Sie verschaffen nijtsf mit zier sich Sdiwtz and metdten Erspar-