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E_1930_Zeitung_Nr.080

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12 ÄUTOMOBIL-REVUE

12 ÄUTOMOBIL-REVUE 1930 — N° 80 Die enormen Fortschritte des internationalen Äutotourismus haben sicher viel dazu beigetragen, in der Politik die Äera des Sichkennenlernenwollens zu fördern. Der Wunsch, fremde Völker zu studieren, ist vielfach die einzig treibende Ursache, ist aber auch bei rein geschäftlicher Veranlassung mitbestimmend für Äusiandsfahrten im Automobil. Mehr wie Inlandstouren müssen Äusiandsfahrten im eigenen Fahrzeug überlegt werden können. Der unter dem Patronat derÄlliance Internationale de Tourisme von O. R. Wagner als offizielle Ausgabe des Touring Club Suisse vor 3 Jahren geschaffene erste europäische Reiseführer Europa Touring entsprach also einem Bedürfnis. Die Nachfrage war denn auch aus allen Ländern eine gewaltige. Im Laufe des Sommers 1930 musste bereits die 8. Ausgabe gedruckt werden, die aus der Mitarbeit aller kompetenten Verkehrsinstanzen in den einzelnen Ländern das zweckdienlichste Äuskunftsmittel darstellt. In Europa Touring erhalten 24 europäische Staaten eine nach einheitlichen, autotouristischen Grundsätzen vorgenommene Darstellung ihrer historischen und kulturellen Sonderheiten, In Uebereinstimmung mit dem Transportmittel, dem von Zeit und Raum unabhängigen Automobil, enthält das Werk aber auch r ' eine kartographische Zusammenstellung des mehrere Millionen Kilometer umfassenden Automohil-Strassennetzes von Europa unter deutlicher Auszeichnung der grossen Verkehrsadern in den einzelnen Ländern Ein Europa - Führer für Äutomobilfahrer soll nicht nur die Orientierung vor der Ausreise, sondern auch während der Fahrt ermöglichen; Unser Europa Touring enthält hierzu 70 Stadtpläne mit Einzeichnung der Monumentalbauten und der Durchgangsstrassen lür Automobile, die Wiedergabe der Einreisevorschriften von Land zu Land, Uebersichtskarten, Ktlometerangaben etc. Preis in prächtigem Rotleineneinband Fr. 12 Abonnenten erhalten 20°/ 0 Rabatt. Abteilung Toiiring-Verlag Büclierzettel Senden Sie sofort per Nachnahme i 1 Expl. Europa Führer 1 Expl. Automobilkarte von Zentral-Europa Je 1 Exemplar von Länderkarten Nr _ Zum regulären Preis — Zum Abonnentenpreis. , den :. Das autotouristische Grosswerk Europa Touring umfasst ferner neben einer Automobilkarte von Zentral-Europa auch einzeln erhältliche Äutomobilkarten mit Führer von jedem Land gemäss nebenstehender Einteilungsübersicht. L Gesamtkarte von Mittel -Europa. 1:1.500.000 aul Papier Fr. 8.—, auf Leinen Fr. 10.-— II. Landes-Ausgaben mit Reiseführer, Stadtplänen und Auskünften, jede Karte Fr. 5.— Nr. 1. Oesterreich Nr. i Deutschland Ungarn, Tschechoslowakei Nr. 8. Frankreich Nr. 10. Italien Nr. 2 Belgien, Holland, Luxemburg. Nr. 5. Dänemark, Norwegen, Schweden. der Schweiz III. Automobilkarten Nr. 6. Spanien, Portugal. a) in einem Blatt, lt 350.000; Nr. 7. Estland, Lettland, Litauen. b) in zwei Blatt, Nord u. Süd, 1» 250.000. England. Polen. Nr. 9. Nr. 11. Nr. 12. Nr. 13. Nr. 14 Finnland. Jugoslawien, Bulgarien, Griechenland, Türkei. Preis jedes Blattes Fr. 3.20. IV. Spezialausganen SeliwarzwaMkartc,l:250.000, Preis Fr. 3.20. Oolomiienlührer Preis Fr. 5.—.

N°80 II. Blatt BERN. 23. September 1930 N»80 II. Blatt BERN, 23. September 1930 Getriebe mit geräuschlosen Gängen. Das Getriebe mit mehreren geräuschlosen Gängen darf als einer der wertvollsten automobiltechnischen Fortschritte der letzten Jahre bezeichnet werden.Entsprechend schnell hat sich die Neuerung auch eingeführt. Wann die Mehrzahl aller Wagen mit solchen Getrieben ausgerüstet sein wird, ist nur noch eine Frage der Zeit. Sowohl die Fahrbequemlichkeit wie auch die Wirtschaftlichkeit werden durch diese Getriebe ganz wesentlich verbessert. Was den ersten Punkt betrifft, beschränkt sich dabei der Gewinn nicht nur auf die Beseitigung der störenden Getriebegeräusche: Hinzu kommt noch die Verminderung des Motorlärms und der Motorvibrationen, da man nun den grössten Gang immer höher übersetzen wird als bisher, was eine entsprechende Verminderung der Motortourenzahl mit sich bringt. Der vierte Gang hat bei solchen Getrieben immer den Charakter eines sogenannten « Schnellganges », während ihr zweithöchster Gang ungefähr dem höchsten Gang der bisherigen Getriebe entspricht. In der Stadt und auf Strecken, die nicht besonders hohe Fahrgeschwindigkeiten erlauben, wird man einen solchen Wagen meist im zweithöchsten Gang fahren. Der « Schnellgang > wird nur eingeschaltet, wenn besonders hohe Tempi entwickelt werden sollen, ohne dass der Motor dabei übermässig Touren machen soll. Ausbau eines Wechselgetriebes- Zur Erleichterung des Verständnisses am Aufbau der in Frage stehenden modernen Getriebe sei hier zuerst kurz ein Getriebe erläutert, wie es bisher üblich war. Ein anschauliches Bild eines solchen Getriebes bietet die Skizze 1. Für das Zustandekommen seineT drei Vorwärtsübersetzungen besitzt dieses Getriebe drei Zahnradpaare, nämlich a-b, c-d, und e-f. Die Zahnräder a und b stehen dabei miteinander beständig im Eingriff, die beiden übrigen Zahnradpaare dagegen werden nur bei Bedarf miteinander zum Eingriff gebracht. Die Zahnräder d und esind .dazu auf ihrer Welle seitlich verschiebbar, sie lassen sich also wunschgemäss in oder ausser Funktion setzen. Die 1iber die Kupplung vom Motor herkommende Welle endet kurz nach ihrem Eintritt in den Getriebekasten, was in der Skizze durch eine Detailzeichnung verdeutlicht . ist. Wir nennen diese Welle «Kupplungswelle». Hinter der Kupplungswelle, und mit ihrem freien Ende in dieser gelagert, folgt die «Getriebewelle», auf der sich die verschiebbaren Zahnräder d und e befinden und an deren anderem Ende die zum Hinterfänden sich in den eingezeichneten Stellungen. Der Antrieb verläuft dann vom Zahnrad a, das fest auf der Kupplungswelle sitzt, auf das Zahnrad b und versetzt damit die Vorgelegewelle in Umdrehung. Zu einer weiteren Uebertragung kommt es jedoch nicht. Nun werde das Zahnrad e nach links verschoben, bis es mit dem Zahnrad f zum Eingriff kommt Sofort muss sich jetzt das Zahnrad e mitdrehen. Und da es auf seiner Welle Aib. 2. Gewöhnliches viergängiges Getriebe bei eingeschaltetem direkten Gang, Abb. 1. Schnitt durch ein gewöhnliches dreigän- Abb. 3. Gewöhnliches vieigängiges Getriebe bei giges Getriebe. eingeschaltetem dritten Gang. radantrieb führende Kardanwelle ange-1 wohl verschiebbar, aber nicht verdrehbar schlössen ist. Würde man die Kupplungs- | ist, muss auch die Getriebewelle die Drehungen mitmachen: Der Antrieb der Hinterräder welle mit der Getriebewelle verkuppeln, so triebe der Motor die Kardanwelle « direkt > hat begonnen. In Wirkung ist dabei der an, die beiden Wellen müssten dann mit der «erste» oder kleinste Gang. Da nämlich gleichen Umdrehungszahl rotieren. Vorläufig sei jedoch auf diese Möglichkeit nicht nä- dann nochmals von f und e eine Ueberset- schon bei der Uebertragung von a auf b und her eingegangen. zung stattfand, macht die Getriebewelle bedeutend weniger Umdrehungen als die Kupp- Die Welle, die unter (in einigen Konstruktionen auch neben) der Getriebewelle liegt, lungswelle. heisst «Vorgelegewelle». Die Zahnräder b, Der zweite Gang wird geschaltet, indem c und f sind auf ihr fest verkeilt oder bilden man das Zahnrad e wieder ausrückt, dafür mit ihr überhaupt ein einziges Stück. aber das Zahnrad d in das Zahnrad c einrückt. Die Uebertragung geht nun über die Allgemeine Wirkungsweise. Angenommen, der Motor laufe, die Kupplung sei eingerückt und die Zahnräder be- ist schon etwas kleiner, resp. die Zahnräder a, b, c und d. Die « Untersetzung » Ueberset- zung etwas grösser, da das Zahnrad d eben* so gross ist wie das Zahnrad c. Nun können wir als dritten und höchsten Gang noch, wie oben angedeutet, die Kupplungs- mit der Getriebewelle direkt verkuppeln und eine direkte Weiterleitung der Motorkraft auf die Kardanwelle herbeiführen. Als Kupplungsorgan bedient man sich dabei der Zahnräder a und d. Wie man aus der Detailzeichnung deutlich erkennen kann, lässt sich Zahnrad d seitlich über Zahnrad a hin* überschieben, wobei seine Innerverzahnung in die Aussenverzahnung des Zahnradesa& eingreift. Bei einem viergängigen Getriebe, wie es die meisten grösseren Europäer Wagen be-* sitzen, sind die Vorgänge prinzipiell gleich» Hinzu kommt nur noch, dass durch Anwendung eines weiteren Zahnradpaares die Möglichkeit geschaffen wird, eine Zwischenstufe in der Uebersetzung zur Auswirkung zu brirn gen. Die dem «Autocar» entnommenen Skizzen 2 und 3 stellen ein solches Vierganggetriebe in zwei verschiedenen Schaltsteilun-i gen schematisch dar, und zwar ist bei der Zahnradstellung von Skizze 2 der direkte! Gang und bei derjenigen von Skizze 3 der dritte Gang in Funktion. Wodurch entsteht Getriebelärm? Um ein Getriebe mit zwei geräuschloser» Gängen zu bauen, hatte sich der Konstrukteur darüber Rechenschaft abzulegen, was bei dem üblichen Getriebe den Lärm verursachte. Der direkte Gang lief allerdings voii Anfang an geräuschlos, musste auch ge-> räuschlos laufen, da die Verkuppelung detr Kupplungs- mit der Getriebewelle ja kaum Anlass zu Vibrationen (denn dies sind die eigentlichen Lärm-« Träger ») Anlass geben konnte und das Zahnrad nur leer mitlief. Vt* brationen traten aber auf, sobald der Antrieb unter Belastung über Zahnräder erfolgte. Durch kräftige Dimensionierung der Wellen und genauen Schliff der Zahnräder Hessen sich die Vibrationen wohl mehr oder weniger vermindern, aber doch nicht ,gana beseitigen. Jede «gerade» Verzahnung neigt von vorn-» herein zu lärmendem Lauf, weil dabei die Zähne immer mehr oder weniger stossweise ineinander eingreifen und die Uebertragung Securite! 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