Aufrufe
vor 10 Monaten

E_1930_Zeitung_Nr.082

E_1930_Zeitung_Nr.082

lich wäre. Der

lich wäre. Der Gesetzgeber könnte diese Ungerechtigkeit vermeiden, wenn er statt die strenge Haftung bloss für bestimmt umschriebene Betriebe, ganz allgemein (wie es vielfach vorgeschlagen worden ist) für aussergewöhnliche Gefährdungen einführen würde. Wenn bis jetzt von einer solchen Regelung abgesehen worden ist, so ist dies wiederum nicht auf eine besondere Tücke des Gesetzgebers zurückzuführen, sondern auf die Befürchtung, dass ein solcher unbestimmter, gechen erlaubten Handlungen, trotzdem aber nicht verboten werden können, weil sie zur Entwicklung des wissenschaftlichen und kulturellen Lebens notwendig sind, eine über das persönliche Verschulden hinausgehende Haftung einzuführen. Den Anstoss zu der ganzen Entwicklung gaben die Eisenbahnen. Als die ersten Eisenbahnen gebaut wurden, herrschte im Volke gegen sie keine geringere Abneigung und kein schwächeres Misstrauen als vor 2 Jahrzehnten gegen das Auto. Sie wurden eine Erfindung des Teufels genannt, ein Moloch, der mehr Opfer fordern werde als die ärgste Seuche, und es gab Aerzte, die sich nicht entblödeten, die Behauptung aufzustellen, dass die Welt in wenigen Jahren bloss mehr aus Irrenhäusern bestehen werde, weil niemand den Anblick dieser rasenden Ungeheuer auf die Länge ertragen könne. Wenn dann irgendein Unglück geschah, so hatten die Gerichte, schon um die aufgeregten Gemüter zu beschwichtigen, die Neigung, die Eisenbahn- Gesellschaften zum Ersatz des entstandenen Schadens zu verurteilen. Da diese aber nach den damals geltenden Gesetzen eigentlich nur für verschuldeten Schaden hafteten, so wurde, genau wie es unsere Gerichte (das Bundesgericht nicht ausgeschlossen) seit einer Reihe von Jahren den Automobilisten gegenüber machten, wenn irgendwie möglich ein Verschulden konstruiert- Die Konstruktionen wurden immer kühner und gipfelten in einem berühmt gewordenen Ausspruche des bayrischen höchsten Gerichtshofes : « Der Betrieb einer Eisenbahn durch Lokomotiven führt notwendig und unzertrennlich eine schuldhafte Handlungsweise mit sich. » Diese Urteile waren, obschon sie dem allgemeinen Rechtsempfinden entsprachen, nun dermasscn grotesk, dass die Gesetzgeber sich genötigt sahen, einzuschreiten und in besonderen Gesetzen eine weitergehende Haftpflicht für Eisenbahnen aufzustellen. Der erste Staat, der sich zu einem solchen Schritte entschloss, war Preussen. Schon 1838 erliess es ein Gesetz über die Eisenbahnunternehmungen, in denen es die Gesellschaften für jeglichen durch die Bahnen verursachten Schaden haftbar erklärte, ausser wenn das Unglück auf eigene Schuld des Geschädigten oder auf höhere Gewalt zurückzuführen sei. Ihm folgte 1869 Oesterreich mit einem Gesetz über die Haftpflicht der Eisenbahnunternehmungen. Auch nach ihm konnten sich die Bahnen von der Haftung nur noch durch den Beweis befreien, dass das Ereignis durch einen unabwendbaren Zufall (höhere Gewalt), eine unabwendbare Handlung eines Dritten oder durch das Verschulden des Geschädigten selbst verursacht wurde. Nach dem schon mehrere deutsche Einzelstaaten dem Beispiele Preussens gefolgt waren, trat 1871 das Reichshaftpflichtgesetz in Kraft. Es wich vom preussischen Haftpflichtgesetz darin ab, dass es den Betriebsunternehmer nicht nur für den aus Verletzungen oder Tötungen von Personen entstandenen Schaden, sondern auch für Güterschaden haften Hess. Vier Jahre später folgte das schweizerische Haftpflichtgesetz, nachdem schon das 1872 erlassene Bundesgesetz über den Bau und den Betrieb der Eisenbahnen vorbereitend gewirkt hatte. Es erstreckte die strenge Haftpflicht auch auf den Dampfschiffbetrieb. Das Postgesetz von 1894 stellte die Haftung der Post bei Menschen oder Sachgüterverletzungen unter die Regeln des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes. Im Jahre 1905 wurde in der Schweiz die strenge Haftung auf eine weitere Kategorie von ausserordentlichen Gefährdungen ausgedehnt: auf den Betrieb von elektrischen Anlagen (Bundesgesetz betreffend die schwachen und starken elektrischen Starkstromanlagen). Auch der Eigentümer eines Flugzeuges und der Träger einer für das Luftfahrzeug ausgestellten Verkehrsbewilligung haften heute nicht bloss für verschuldeten, sondern für jeglichen durch den Betrieb des Flugzeuges entstehenden Schaden (Bundesratsbeschluss über die Ordnung des Luftverkehrs 1920). Der erste Antrag, für Automobile eine über das persönliche Verschulden hinausgehende Haftpflicht aufzustellen, wurde im Nationalrat schon im Jahre 1902 gestellt (von Scherrer-Füllemann). Dann wurde anlässlich der Revision des Obligationenrechts versucht, die strenge Haftung des Automobilhalters in das allgemeine Gesetz aufzunehmen. Dieser Antrag drang aber nicht durch, und welche Entwicklung die Automobilhaftpflicht seither genommen hat, wird wohl in unserer aller Erinnerung geblieben sein. In Deutschland dagegen führten die Bestrebungen zur Einführung einer vom Verschulden unabhängigen Haftpflicht für Automobile zum Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen von 1909. Oesterreich hatte schon ein Jahr zuvor ein Automobilgesetz eingeführt, das aber dem Automobilisten sehr viele Befreiungsmöglichkeiten einräumt, so dass in Wirklichkeit dieser nur selten über sein persönliches Verschulden hinaus zu haften hat. Wir sehen, dass die Entwicklung des Rechtes in unserm Lande, sowie in den meisten andern europäischen Staaten,, zur Einführung strengerer Haftungen für bestimmte (in speziellen oder in den allgemeinen Gesetzen umschriebene) Handlungen und Betriebe, die eine überdurchschnittliche Gefährdung der Umwelt mit sich bringen, führte. Wir haben also eine -Art Doppelsystem: Einerseits das allgemeine Prinzip, dass nur für die Folgen persönlichen Verschuldens gehaftet wind, anderseits die Gefährdungshaftungen — so lautet die technische Bezeichnung für die strengere Art der Verantwortlichkeit — für besondere Gruppen von Handlungen und Betrieben. Wir werden jetzt aber auch begriffen haben, dass dieses « Zweierlei Recht» nicht eine willkürliche Vergewaltigung von Minderheiten bedeutet, sondern einem wahren Bedürfnisse begeg- r net und einem unbedingt zu rechtfertigenden, humanen Rechtsempfinden entspringt. Immerhin : Die Lösung birgt sowohl einige Gefahren, als gewisse Ungerechtigkeiten.' 1. Vorerst einmal eine Gefahr : Jede gesetzliche Bestimmung wird, soweit sie nicht eine Regelung bis in alle Einzelheiten vorsieht (was wiederum sehr grosse Nachteile hätte), in ihren Auswirkungen sehr verschieden sein, je nachdem wie sie von den Gerichten angewendet wird. Das vernünftigste Gesetz kann in der Hand des Richters zu einem Unding werden. Und gerade auf un-, serem Gebiete, bei den Speaalhaftungen,. braucht es ein ziemliches Mass an richterlichem Takt, Wohlwollen und Verständnis, um den ursprünglichen Charakter der Bestimmungen nicht zu verfälschen und durch eine unangemessene Ausdehnung der Haftpflicht lebensnotwendige, oder doch lebenswichtige Betriebe und Unternehmen bis ins Unerträgliche zu belasten. 2. Sodann eine der Ungerechtigkeiten : Es, ist klar, dass in den Spezialgesetzen nur für besondere in die Augen springende Arten von Gefährdungen eine absolute Haftpflicht aufgestellt werden kann. Einzelne vielleicht noch viel gefährlichere Handlungen und Betriebe, die aber ihrer Seltenheit wegen vom Gesetzgeber nicht beachtet werden, vielleicht gar nicht vorausgesehen werden können, un- AUTOMOBIL-REVUE 1930 — N" 82 teTstehen bloss der gewöhnlichen Haftung. Es lässt sich also leicht der Fall denken, dass ein Automobilist, der jemandem Schaden verursacht und ihn nach dem vorgesehenen Qesetz ersetzen müsste, kurze Zeit nachher durch die vielleicht noch viel gefährlichere Handlung eines andern geschädigt würde und dann keinen Anspruch auf Ersatz hätte, weil für diese Art von Gefährdung, weil sie selten vorkommt oder aus irgendeinem anderen Grunde keine strenge Haftpflicht bestimmt worden ist. Jedermann muss zugeben, dass die Empörung des Automobilisten sehr begreif- Welches sind die eigentlichen Schweizer Rekorde? Nachträgliches zu den Rekordversuchen von Giubiasco. Anschliessend an das Kilometerrennen von Giubiasco sind bekanntlich eine Anzahl Rekordversuche ausgefahren worden, welche in einzelnen Klassen Resultate ergaben, die nicht ganz an die bisher erreichten Klassen-Bestzeiten heranreichten, während andere Fahrer wieder den Kilometer in neuer Bestzeit hinter sich brachten. In Sportkreisen tauchte sofort die Frage auf, wie nun die Resultate dieser Rekordversuche zu bewerten seien. Bis dato war es allgemein üblich, die kürzeste in einer Klasse gefahrene Zeit kurzerhand als Klassenrekord zu bezeichnen und wurde seit Jahren an diesem System festgehalten, ohne dass von irgendwelcher Seite daran "Kritik geübt worden wäre. Erst die kürzlichen Rekordversuche im Tessin brachten endlich die gewünschte Abklärung in dieser Angelegenheit. ; Eine anlässlich eines Rennens gefahrene Bestzeit kann nur dann als eigentlicher Rekord bezeichnet werden, wenn das Resultat als »Rekord auch von der internationalen Sportbehörde, d. h. der A. I. A„ anerkannt worden ist. Diese oberste Instanz in Fragen des Automobilrennsportes basiert bei ihren Entscheiden auf einem in allen Details genau festgelegten Reglement, dem sogenannten «Code Sportif International», der im Januar 1929 neu erschienen ist und zu welchem im Laufe des Jahres noch ein Anhang publiziert wurde. Die Bedingungen für die Aufstellung urid internationale Anerkennung eines Rekordes sind im Kapitel 7 des «Code», in Artikel 87 bis und mit 105 festgelegt und im Anhang unter Chiffre D in sechs Artikeln ergänzt. Den vorgenannten Bestimmungen zufolge ist es nur möglich, die in schweizerischen Kilometerrennen gefahrenen Bestzeiten als Rekorde national und international anerkennen zu lassen, wenn die dazu notwendigen Rennen separat ausgeschrieben und nach dem Wortlaut des internationalen Reglementes durchgeführt werden. Die nationale Sportkommission des A. C. S. hätte in Beachtung dieser Vorbedingungen der Sektion Tessin die Ausschreibung von besonderen Rekordversuchen bewilligt, welche als separate neralisierender Ausdruck eine unübersichtliche Rechtslage schaffen und dem Richter zu grosse Freiheiten einräumen würde. Man sieht, mit welchen technischen Schwierigkeiten der Gesetzgeber zu kämpfen hat Vielleicht wird jetzt vielen klar, dass es leichter ist, sich zu empören, als Recht zu setzen und Recht zu sprechen. 3- Eine weitere und noch viel grössere Ungerechtigkeit würde darin liegen, dass der Automobilist bei einem Unglück, das nicht nur auf die spezielle Gefährlichkeit des Automobilbetriebes, sondern ebensosehr auf die Mitwirkung einer anderen Art noch bedeutend gefährlicheren Betriebes zurückzuführen ist, für die aber keine strenge Haftpflicht vorgesehen ist, erstens einmal seinen Schaden tragen und zudem noch den des anderen ersetzen müsste. Wie man einer solchen Ungerechtigkeit durch eine Ergänzung der gesetzlichen Bestimmung oder wenigstens durch eine geschickte und weitblickende Rechtssprechung vorbeugen könnte, werden wir in einer der nächsten Nummern behandeln, v. W. Sportnachrichten Veranstaltung nach Schluss des eigentlichen Kilometerrennens zur Austragung gelangten. Diese zeitliche und organisatorische Trennung der Rennen ist durch die Bestimmungen, welche für international anzuerkennende Rekorde gelten, bedingt. So schreibt der Code International die Chronometrierung der gefahrenen Zeiten nach Hundertstelsekunden vor, währenddem die Resultate unserer nationalen Veranstaltungen nach Fünftelsekunden registriert werden. Im weitern verlangt der Internationale Kodex, dass zwischen der Hin- und Rückfahrt im Kilometer nicht mehr als 30 Minuten Zeit verstreichen dürfen. Bei unsern üblichen Kilometerrennen nimmt man aber darauf keine Rücksicht, sondern lässt einfach sämtliche Wagen einer Kategorie den Kilo^ meter in einer Richtung absolvieren, um dann nachher die Rückfahrt freizugeben. Eine weitere sehr wichtige internationale Bestimmung ist die, dass die für das Kilometerrennen benützte Piste eine Neigung von maximal 1 % aufweisen kann und über eine An- und Ausfahrt von mindestens 1 km Länge verfügen muss, welche wiederum eine Neigung von höchstens 1 % haben dürfen. Diesen letzteren Voraussetzungen entspricht in der Schweiz also nur die Strecke von Giubiasco-Cadenazzo, indem beispielsweise die Shellstrasse eine Steigung von 1,1 % aufweist und beidseitig kein kilometerlanger An- resp. Auslauf anschliesst. Dem Vorstehenden ist nun zu entnehmen, dass bis dato eigentlich keine Rennen gefahren worden sind, welche diesen internationalen Bestimmungen entsprechen und deren Resultate deshalb als nationale Rekorde auch internationale Anerkennung finden. In Frage kommen nur zwei Veranstaltungen, nämlich der Rekordversuch von Divo auf Delage im Jahre 1928, sowie der Rekordversuch in Giubiasco von 1930 anschliesseud an das Kilometerrennen. Der beigefügten Aufstellung ist zu entnehmen, dass vorläufig nur für sechs Klassen Rekorde aufgestellt worden sind, wovon zwei auf die Tourenwagen-, drei auf die Sportwagen- und ein einziger auf die Rennwagenkategorie entfallen. Es bleiben demnach noch eine ganze Reihe schweizerischer Rekorde aufzustellen. Auf Grund der bis jetzt vorliegenden Resultate sind folgende Fahrer Ich dachte überhaupt nicht daran, dass der Richter existierte. Das Feuer mit seinen leckenden Zungen war hinter mir her, und ich sprang von dem heissen Blechdach hinunter und landete unten zwischen den Hortensienbüschen. Im nächsten Augenblick Suhlte ich das kühle Gras unter meinen dahineilenden Füssen, und das erste, was ich zu denken vermochte, war, dass ich mich wunderte, wie ich es fertig gebracht hatte, mir einen Rock zuzuknöpfen und ein Tuch über die Schultern zu werfen. Ich sah nichts als ein halbes Dutzend Mänlier. Wie sie hierhergekommen waren, weiss ich nicht. Sie liefen hierhin und dorthin über den Rasen und sprangen über-den Zaun. Keiner von ihnen schien mich zu bemerken. Einen hörte ich schreien: « Der Feuermelder funktioniert nicht. Das Haus ist nicht zu retten!» Eine grosse Verwirrung schien zu herrschen. Laufend und schreiend kamen Leute die Strasse herauf, Funken stoben auf und wirbelten in einer korkzieherartigen Wolke hoch empor, als wollten sie auf einer Wendeltreppe in den dunklen Himmel hinein. Auf die Mauern des Krämerladens, des Logengebäudes und auf das Haus der Danforths fiel der rote Feuerschein. Eine Flammengarbe brach aus dem Fenster des Studierzimmers hervor, ergriff einen nahestehenden Strauch und zerknitterte ihn, als wäre er aus trockenem Seidenpapier gemacht gewesen. «Wie ist's entstanden?» brüllte mich ein Mann an und rüttelte mich. Ich öffnete nur den Mund und starrte ihn an. Es war der Krämer. Ich hatte jeden Morgen Waren bei ihm bestellt. « Ja, wer war denn im Haus drin? » fragte er wieder. « Der Richter,» entgegnete ich. « Der Richter ist drin,» begann er zu brüllen. «Der Richter ist noch drin! » Es klang gerad, als ob das Telephonfräulein sagte, «Besetzt, bitte später!» Dann liefen die Leute zusammen, standen in kleinen Gruppen da, liefen über die Wiese dorthin, wo die Funken niederprasselten und wieder zurück, wie ein Hund, der auf einen Kotelettknochen aus dem heissen Ofen wartet. Plötzlich schienen sich alle mir zuzuwenden. Und in einem Augenblick umgaben mich all die leuchtenden rotschimmernden Gesichter. « Sie hat sich gerettet! Sie hat sich gerettet! » riefen und schrieen sie durcheinander. «Wo ist der Richter? Wer war noch drin?» « Der Richter und das Kind!» rief ich und fiel ins Gras nieder. «Nein!» schrie der Stationschef. «Der Richter ist in Sicherheit. Ich traf ihn vorhin auf der Brücke. Es sind keine zwanzig Minuten her. Aber da drin ist nichts zu retten — nicht ein Möbelstück. Das ganze Haus ist schon zusammengesunken.» «Da kommt der Richter! Er läuft und hat den Strohhut in der Hand,» kreischte eine Frau und lief mit offenen fliegenden Haaren auf ihn zu. Ich konnte erkennen, wie seine hohe Gestalt mit den langen Beinen eilig über die Strasse gerannt kam. Ich konnte sein bleiches Gesicht mit den eckigen Kinnbacken und den fest aufeinandergepressten Lippen erkennen. « Sie sind's! » sagte er, sich zu mir niederbeugend. « Ja, und wo ist Julianna? Wo ist mein Kind? » Mein Gehirn wirbelte wie die Wolken roten Rauches und wie die heisse Luft, die die hängenden Zweige der Bäume niederbog. Es war, als hätte das Knattern und Brüllen des Feuers in meinem Kopf seine Fortsetzung. Aber ich brachte es fertig, die Hände zu heben, um anzudeuten, dass sie leer seien. « Grosser Gott!» schrie er. Mir wurde es plötzlich schwarz vor den Augen, aber ich hörte Stimmen. «Halt, Herr Richter! Bleiben Sie hier! Sie kommen nie wieder heraus! » « Lasst mich los ! » « Er geht hinein in den Schmelzofen ! Man muss ihn zurückhalten ! » « Da ! Da ! Er kommt nie wieder ! » Ich riss die Augen auf. Des Richters lange, hagere Gestalt mit den abfallenden Schultern stand in der Haustür, so dunkel wie ein Baum, der gegen den Sonnenuntergang steht. Ich sah, wie er den Kopf duckte, als wolle er sich einen Weg durch das Feuer bahnen und dann schob sich eine dichte Rauchwolke zwischen ihn und uns. «Sie sind beide verloren — er und das Kind !» brüllte der Stationschef. « Alle beide verloren!» Die Frau mit dem fliegenden Haar hörte das und rannte schreiend wieder davon. Ich lauschte auf ihre durchdringende Stimme und auf das Läuten der Glocken. Hinter mir kamen Pferde mit schwerem Hufschlag näher, und bei jedem neuen Aufflammen des Feuers brüllten die Leute auf. Es war gerad, als ob sie alle im Fieber wären. Und das Gras, auf dem ich sass, fühlte sich unter meinen Händen feucht und kühl an. Fortsetzung siehe Autler-Feierabend,

NO 82 - 1930 Kekordinhaber der 3 verschiedenen Kategorien: Tourenwagen: 0. Zwimpfer auf Chrysler. Sportwagen: Dr. Karrer auf Buyatti. Rennwagen: Divo auf Delage. Sofern in einzelnen dieser Klassen anlässlich unserer nationalen Kilometerrennen bessere Zeiten erzielt worden sind, So gelten diese nur als Klassenbestzeiten, keineswegs aber als eigentliche Rekorde im Sinne des internationalen Sportreglementes. bi. Tourenwagen : 1500 ccm Koller (Alfa Romeo) Giubiasco 1030 32,07 112,4-00 5000 ccm Zwimpfer (Chrysler) Giubiasco 1930 26,52 135,849 Sportwagen : 2000 ccm Lurani (Alfa Romeo) Giubiasco 1930 25,2 143,426 3000 ccm Dr. Karrer (Bugatti) Giubiasco 1930 20,14 179,160 8000 ccm Caflisch (Mercodes-Benz) Giubiasco 1930 20,15 179,158 Rennwagen : Leber 8000 ccm Divo (Delage) Giubiasco 1928 15,5 231,51t Nachträgliches zur Pariser Tagung der Internationalen Sportkommission. Die Internationale Sportkommission sass am 10. September in Paris vor einer reichgespickten Traktandenliste, durch die sie sich mit anerkennenswerter Raschheit arbeitete, indem sie durch Ernennung mehrerer Unterkommissionen sich prompt die schwierigeren Fragen von der Seele lud. Bekanntlich war unser Land durch den Präsidenten der Nationalen Sportkommission, Herrn Decrauzat, vertreten, der die Interessen unseres Landes zu wahren hatte. Der gefasste Entscheid, den Begriff des « Grand Prix » nicht nur genauer zu umschreiben, sondern auch bedeutend enger zu ziehen, ist vom allgemein sportlichen Standpunkt aus zu begrüssen. Man weiss aber nicht, ob damit nicht etwa eine Absicht verbunden war, den Ländern, welche bis heute bereits solche Grand Prix durchgeführt haben, eine ausschliessliche. Monopolstellung auf die zukünftigen Rennen dieser Art einzuräumen und damit kommende Ansprüche anderer Nationen im Keime zu ersticken. Gerade wir in der Schweiz haben mit allen Grund, die Entwicklung dieser Angelegenheit nicht aus dem Auge zu verlieren. Bekanntlich hat der Gedanke nach einem schweizerischen Grand Prix schon vor Jahren in unsern Sportkreisen Fuss gefasst und ist auch bis heute noch keineswegs aufgegeben worden. Wir wollen also nicht etwa noch selbst mithelfen, uns die Möglichkeit für eine derartige Veranstaltung zu vermauern. In den autosportlichen Kreisen unseres Landes begegnet auch der von den Engländern vorgeschlagene und von der Kommission bewilligte neue Chronometrier-Apparat etwelchen Bedenken. Es handelt sich um eine sehr empfindliche und genaue Apparatur, die mit Lichtstrahlen arbeitet. Unser Land, das grossen atmosphärischen Störungen unterworfen ist, vor allem in Berggegenden, wird diese Chronometrierung nicht ohne weiteres immer anwenden können, da die den Lichtstrahlen zugedachte Funktion bei Nebel, Regen oder gar Schnee eventuellen Störungen unterworfen ist und eine ungenügende Wirkung der Strahlen auf die Apparatur zu Fehlern wenigstens in den Dezimalstellen führen müsste. Im übrigen soll die •bisher in der Schweiz verwendete, zuverlässige Chronometrierungs-Apparatur noch verbessert werden, so dass punkto Zuverlässigkeit und Genauigkeit unsere Chronometrierung dieser englischen Neuerung wenn nicht überlegen, so doch mindestens gleichwertig ist. Die Europäische Bergmeisterschaft, die zweifellos verschiedener Verbesserungen im Reglement bedarf und dieses erste Jahr nicht ohne Kritik durchgeführt werden konnte, wird eventuell ein erfreuliches Novum bringen, indem auch eine besondere Tourenwagenkategorie einzuführen beabsichtigt ist. In den Kreisen der A.I.A. machte sich schon seit längerer Zeit der Wunsch nach stärkerer Berücksichtigung der Tourenwagen bemerkbar, ohne dass er jedoch, wie dies in der Schweiz bereits geschah, zur praktischen Durchführung kam. Die grössten Schwierigkeiten machten sich in Paris bei der Behandlung des Reglementes der Grand Prix 1931 und der Formeln für den Brennstoffverbrauch geltend. Die abgeänderte Fassung des Reglementes für Grand Prix-Rennen, welche hauptsächlich die Brennstofffrage und die Vorschriften punkto Wagenkonstruktion betreffen, sollen der Generalversammlung der A. I. A. vom 14. Oktober zur Beschlussfassung unterbreitet werden, nachdem die Spezialkommission in einer Vorberatung am 10. Oktober nochmals dazu Stellung genommen hat. Aber die Diskussion über die Umgestaltung des Reglementes hat dauernd die enormen Schwierigkeiten vor Augen geführt, welche damit verbunden sind. Immer deutlicher zeigt sich, dass man mit der ausschliesslichen Zulassung der Rennwagen auf stets höhere Geschwindigkeiten kommt, die mit immer grösseren Gefahren verbunden sind, und man versuchte, nun durch Klauseln aller Art die Durchschnitte herabsetzen zu können. Immerhin ist zu bezweifeln, ob die Konstrukteure nach solchen Einschränkungen noch an den Rennen das nämliche Interesse zeigen werden. Schon die diesjährigen Veranstaltungen haben eine Abkehr vom ausschliesslichen Rennwagenstart gebracht. Erinnern wir nur an den kürzlich gefahrenen Grand Prix in Pau, wo ein Bentley Tourenwagen den 2. Platz belegte und weitere nennenswerte Resultate mit Sportsmodellen älterer Jahrgänge erzielt wurden. Man glaubt deshalb, dass der französische A. C. bereits für 1931 die Tourenwagen mitberücksichtigen wird und alsdann der Circuit de Mans als Grand Prix ausgetragen würde. Ja, man will sogar noch weiter gehen und auch die Kategorie der Sportwagen wiederum neu erstehen lassen, und zwar vorläufig als Uebergangsstadium, bis das Reglement betr. der Tourenwagen bereinigt ist. Diese Umkehr ist nicht nur durch das abflauende Interesse der Konstrukteure an der jetzigen Rennformel bedingt, sondern ist auch als Fazit der diesjährigen Saison zu betrachten, haben doch die Rennen, bei denen nicht nur Rennwagen zugelassen waren, in sportlicher Hinsicht und punkto Publikumserfolg weit besser abgeschnitten als die reinrassigen Grand Prix. Meine vorzügliche Vertretcrorgamsation über die ganze Schweiz bürgt Ihnen für einwandfreien Service; gratis während der ersten 2000 km. AUTOMOBIL-REVUE HIJDS< nähme einverstanden, behielt sich aber einen definitiven Entscheid bis zur erfolgten Durchsicht des Reglementes und des Budgets vor. Das Interesse an der internationalen Alpenfahrt ist auch in den Ländern, die nicht von den Alpen durchzogen werden, bemerkenswert gross. So erklärte sich auch Ungarn bereit, sich den Ländern der Alpenfahrt anzuschliessen. In der Extra-Sitzung der interessierten Vertreter der Internationalen Sportkommission in Paris musste man bedauerlicherweise Ungarn den Eintritt verweigern, da man auf der Fahrt nur Alpenländer berühren will. Uebereinstimmend war auch die Meinung der Spezialkommission in Bezug auf eine strengere Durchführung der Fahrt als Regelmässigkeitsprüfung. Man will nicht nur diejenigen Fahrer mit Strafpunkten belegen, die unter dem gewünschten Durchschnitt bleiben, sondern auch jene, deren Tempo zu rasch war. Die Etappen werden voraussichtlich kürzer sein, man wird sie dafür schwieriger und an Hindernissen kitzliger gestalten. Besonders chronometrierte Fahrten auf Teilstrecken mit Minimalzeiten sind ferner vor- Um die Internationale Alpenfahrt 1931. Die Internationale Alpenfahrt 1931 wird für die Schweiz voraussichtlich von ganz besonderem Interesse werden, da der A. C. S. dieses Jahr mit der Organisation betraut werden soll. In der Sitzung des Zentralkomitees des A. C. S. vom letzten Donnerstag in Bern erklärte man sich im Prinzip mit der Ueber- gesehen, bo. Ein Gordon-Bennet-Rennen der Automobile. Die Gordon-Bennet-Rennen der Automobile gehörten vor 25 Jahren zu den bedeutendsten Veranstaltungen des damals noch unentwickelten Automobilsportes. Im Jahre 1906 wurden sie durch den französischen Grand Prix ersetzt, weil die Formel des Rennens mit dem Stand der damaligen Automobilindustrie in Konflikt kam. Die Länder wurden durch Marken ersetzt! Frankreichs Stellung im damaligen Automobilsport war überragend gross; da aber jedes Land nur drei Wagen als Vertreter entsenden konnte, fühlten sich die Franzosen begreiflicherweise ständig ungenügend berücksichtigt. Die letzten 25 Jahre haben die Situation jedoch nun so stark geändert, dass man wieder eine Durchführung des Gordon-Bennet-Wettrennens für Automobile in Erwägung zieht. In der internationalen Sportkommission hat dieser Gedanke in dem konkreten Vorschlage eines Mitgliedes bereits seinen Niederschlag gefunden. Eine Unterkommission studiert gegenwärtig das Problem der Wiederaufnahme dieser einst klassischen automobilsportlichen Veranstaltung. bo. Caracciolas Protest abgewiesen. Caracciolas, Protest wegen seiner Disqualifikation beim Rennen um die Ulster Tourist Trophy reduzieren ihre Preise ESSEX HUDSON 6 CyL, 13 Steuer 158 Brems-HP 8 Cyl, 18 Steuer!80 Brems-HP Coach 5 pl. Fr. 7550 Sedan 5 pl. Fr. 7950 Touring Sedan Fr. 8550 Brougham 5 pl. Fr. 8550 Cabriolet 5 pl. Fr. 8550 Roadster 2/4 pl. Fr. 8150 Coupe 2/4 pl. Fr. 7550 Torpedo 5 pl. Fr. 8150 Coach 5 pl. Sedan 5 pl. Cabriolet 5 pl. Coupe 2/4 pl. Roadster Torpedo 5 pl. Touring Sedan Brougham Torpedo 7 pl. Sedan 7 pl. Fr. 11,100 Fr. 11,800 Fr. 12,700 Fr. 11,500 Fr. 11,700 Fr. 12,200 Fr. 12,500 Fr. 12,700 Fr. 13,500 Fr. 14,900 ETmS BASEL ZÜRICH RFRN in Irland wurde vom Berufungskomitee des Königlich-Englischen Automobilclubs abgewiesen. Der deutsche Fahrer rückte bekanntlich mit einem Wagen an, dessen Kompressor dem Reglement nicht genau entsprach. Caracciola will nun bei der Internationalen Vereinigung anerkannter Automobilclubs einen weitern Protest einlegen, bo. Masaryk-Rundstreckenrennen bei Brunn. Equipe Von Morgen und Prinz Leiningen Sieger. Das erste Rundstreckenrennen in der Tschechoslowakei, das auf einer Rundstrecke bei Brunn am letzten Sonntag ausgetragen wurde, erlebte einen grossen Erfolg. Längs der 29,142 km langen und 119 Kurven zählenden Rundstrecke wohnten gegen 80,000 Zuschauer den spannenden Kämpfen bei. Es kam bei verschiedenen Runden zu scharfen Spitzenkämpfen. Da der Maschinenaustausch unter den Fabrikfahrern gestattet war, wechselten von Morgen und Prinz zu Leiningen ihre Wagen aus. Prinz zu Leiningen führte bis zur vierzehnten Runde, dann übernahm von Morgen die Führung des siegenden Bugatti. Auch Nuvolari fuhr das Rennen mit dem Alfa- Romeo von Borzacchini zu Ende. Michel Dore stürzte in der siebenten Runde und musste verletzt ins Krankenhaus transportiert werden. Auch Caracciola war vom Pech verfolgt. Ein Defekt zwang ihn zur vorzeitigen Aufgabe des Rennens. Resultate : Klasse über 1500 ccm : 1. Von Morsen-Prinz zu Leiningen (Bugatti), 497,4 km in 4:54.13.6; 2. Burc;- galler (Bugatti), 4:57:09,8; 3. Nuvolari-Borzacchini (Alfa Romeo), 5:26:13,9. Klasse bis 1500 ccm : 1. Gra-f Harcleg? (Bu-t gatti), 5:07-42,8; 2. Macher (D.K.W.), 5:34:20,4. Die Rekorde des Voisin-12 Zylinders. Der Voisin 12 Zylinder-Wagen, der seit mehr als zwei Wochen in Montlhery mit dem Durchschnittstempo von 120 km kreiste, beendete seinen 50,000sten Kilometer ohne jeden Defekt. Die vier Fahrer, Leroy de Presale, Cesar Marchand, Lucien Marchand und Van Doorminck, heimsten zusammen mit dem ununterbrochen laufenden Wagen dreizehn neue Weltrekorde ein ! Das Haus Voisin tritt so in den Besitz der folgenden Weltrekorde : Rekord über 35,000 km, über 40,000 km, über 25,000 Meilen (40,225 km), über 45,000 km, über 30,000 Meilen (48,279 km), über 50,000 km; ferner über 11 Tage, über 12 Tage, über 13 Tage, über 14 Tage, über 15 Tage, über 16 Tage und endlich über 17 Tage. Die Durchschnittsgeschwindigkeit für den Rekord über 50,000 km betrug 119.948 Stundenkilometer, Der Rekordwagen kreiste 17 Tage und 18 Nächte auf der Rundstrecke. Grosser Preis von San Sebastian. Die Reihe der internationalen «Grands Prix » scheint unter günstigen Aspekten zu Ende zu gehen. Die Zahl der Nennungen für das Rennen auf der Rundstrecke von Lasarte am 5. Oktober ist erfreulich gross, unter ihnen befinden sich eine ganze Reihe von hervorragenden Fahrern : Etancelin (Bugatti), der Sieger des Grossen Preises von Frankreich, Lehoux (Bugatti), Dreyfus (Bugatti), Stoffel (Peugeot), A. Sartorio (Maserati), B. Sartorio (Maserati), Maggi (Maserati), Varzi (Maserati), Senechal (Delage), Ferrand (Peugeot), Montier Vater und Sohn (Ford), de Maleplane (Bugatti), Fourny (Bugatti), Arthez (Bugatti), de l'Espee (Bugatti) u. a. Man hofft auch auf die Teilnahme einer Alfa Romeo-Equipe, bo. Schönheitskonkurrenz und Gymkhana in Lugano. Die Schönheitskonkurrenz und Gymkhana für Automobile, die vergangenen 6. und 7. September stattfinden sollten, wurden bekanntlich vom Organisationskomitee aus verschiedenen Gründen auf den 5. Oktober verschoben. Die zwei vielversprechenden Veranstaltungen, die während der Hochsaison im Tessin stattfinden, werden zweifellos grosse Anziehungskraft ausüben. Es werden bis zwei Tage vor der Schönheitskonkurrenz und einen Tag vor der Gymkhana Meldungen vom Organisationskomitee, «Office des Informations » «Pro Lugano », Palazzo Garganzini, Lugano, entgegengenommen, wo auch Programme und weitere Auskünfte verlangt werden können. fco. Eine flotte Klausen-Bernina-Nummer ist das neueste Heft der «Illustrierten Automobil-Revue », so schrieb die « Neue Zürcher Zeitung». Sie fährt weiter: «In Bild und Wort werden die beiden grossen Sportereignisse noch einmal lebendig und manche Einzelheit gezeigt, die im Grossbetrieb der Renntage den meisten Zuschauern verloren ging. Dass auch der Humor in dem Sonderheft Platz gefunden hat, ist erfreulich.» Diese Nummer kann ausser Abonnement zum Preise von Fr. 1— bei der Expedition der «Illustrierten Automobil-Revue» bezogen werden. Abonnenten erhalten diese Nummer zu 50 Rappen.