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E_1930_Zeitung_Nr.081

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oder Flurweg ein; allein

oder Flurweg ein; allein dieses Bestreben hat auch der Velo- und Motorradfahrer, und so kommt es dann, dass der Spaziergänger aui diesen Seitenwegen erst recht nicht sicher ist. Ganz besonders schlimm sind nach Ansicht Büchis die auf den Flurwegen fahrenden Velos. Der Motionär wünschte in erster Linie den Ausbau der Hauptstrassen durch eigene Fussgängerstreifen, wofür schon früher erhebliche Mittel bereitgestellt worden sir«d; er würde darüber gerne von der Regierungsbank ein Programm vernehmen. Auch sollte, seiner Meinung nach, aus den Fahrzeuggebühren oder aus dem Benzinzoll ein Fonds Der Departementsentwurf zum Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr setzt die Minimalsummen, für die der Besitzer eines Motorfahrzeuges gegen jeden nach den Bestimmungen des Gesetzes aufzukommenden Ersatzanspruch versichert sein muss, gegenüber der gegenwärtigen Regelung erheblich hinauf. Die Versicherungssumme muss für jeden Motorwagen mindestens fünfzigtausend Franken für eine verunglückte Person, und hunderttausend Franken für ein Unfallereignis betragen. Bei schweren Motorwagen zum Personentransport ist die minimale Versicherungssumme noch bedeutend höher angesetzt. Sie beträgt hundertfünfzig-, dreihundert- und fünfhunderttausend Franken, je nachdem der Wagen weniger als zehn, zehn bis zwanzig oder über zwanzig Personen fasst. Endlich muss die Versicherungssumme gegen Sachschaden für jedes Motorfahrzeug mindestens fünfzigtausend Franken betragen. Da ja ausserdem die Haftpflicht, gegen die der Besitzer sich versichern lassen muss, nach dem Entwurf auch die unverschuldeten Unglücksfälle umfasst, also viel weiter geht als die bisherige, so wird mit einer sehr empfindlichen Erhöhung der Prämien zu rechnen sein. Wie rechtfertigt sich diese Mehrbelastung des Automobilisten? Vor allem dient die obligatorische Haftpflichtversicherung dem Zwecke, die wirtschaftliche Existenz der gefährdeten Strassenbenützer zu sichern. Der Schutz, der der Allgemeinheit durch die Haftpflicht des Fahrzeugbesitzers, zumal durch die vorgesehene scharfe Haftpflicht eingeräumt wird, würde ohne die obligatorische Haftpflichtversicherung in einer sehr grossen Anzahl von Fällen illusorisch, weil der Geschädigte seinen Anspruch bloss einem Zahlungsfähigen gegenüber erheben könnte. Nur durch sie wird die praktische Durchführung der zivilrechtlichen Bestimmungen über die Haftpflicht sichergestellt und der Geschädigte vor der Gefahr geschützt, die Entschädigungssumme gar nicht, oder nur teilweise zu erhalten. Auch fast alle anderen Bestimmungen des Entwurfes über die Versicherung, und die Neuerungen, die sie gegenüber der gegenwärtigen Regelung einführen, verfolgen Monty schauerte wieder zusammen und neigte den Kopf. Es wurde einem schwer, ihn für einen Mörder zu halten. Alles schien wie ein Traum. « Sie soll nie mehr von Ihnen hören — nie etwas über sie ?» fragte der Richter. « Nein,» stiess Monty hervor, « niemals ! » «Jeder Mensch hat irgend ein Gutes in sich,» sagte der Richter langsam. «Aber jetzt ist's wohl besser, Sie gehen ! » Ohne ein weiteres Wort stand Monty auf und ging. Er stürzte nicht davon wie der Reporter. Er blieb stehen und. berührte das schmutzige Kleidchen des Kindes mit seinen Fingerspitzen. Dann erst ging er. Schwer und langsam schloss sich die Zimmertür, schwer und langsam die Haustür, dann kamen seine Schritte schwer den Kiesweg hinunter und die eiserne Gartentür fiel schwer ins Schloss. Ich trat ans Fenster und schob den flatternden Vorhang zur Seite; da sah ich, wie Monty Cranch am Zaun entlang ging, die Arme hebend, stehen blieb und wieder weiterging. In dem Mondlicht mit seinen dingen nach Oberstrass. Von Winterthur über Kyburg, Pfäffikon und Uster nach der Forch. Büchi denkt sich die Fusswege als ausgesprochenes Refugium für Fussgänger. Die Städte Zürich und Winterthur haben sich vor einiger Zßit an die Regierung gewandt zwecks Ausrichtung eines Beitrages aus dem Benzinzoll zum Ausbau der Hauptstrassen; etwas von diesem Gelde, meint er, könnte diesen Fusswegen zugute gehalten werden. Regierungspräsident Streuli erklärte sich zur Entgegennahme und Prüfung der Motion bereit, verwies aber auf eine Reihe administrativer Schwierigkeiten, da zuerst die gesetzlichen Grundlagen zu schaffen wären, um diese bisher den Gemeinden obliegenden Pflichten auf den Staat abzuschieben. Die Einnahmen aus dem Benzinzoll und ihre Verwendung sind durch Bundesbeschlüsse geregelt; ob sie sich für Erstellung von Fusswegen verwenden Hessen, ist ungewlss. Herr Gassmann betonte in der Diskussion, es gehe nicht an, dass aus Mitteln des Benzinzolls oder der Autosteuern Flurwege ausgebaut würden, so sehr er die Motion Büchi an sich unterstütze. Im übrigen sei der Kanton Zürich bereits bahnbrechend vorangegangen, da auf den neuen grossen Autostrassen bekanntlich eigene Fussgängerstreifen vorhanden sind. Schliesslich erklärte sich der Motionär, der noch einen Angriff von bäuerlicher Seite entgegennehmen musste, für befriedigt. Z. Die obligatorische Haftpflichtversicherung im Entwurf zum Verkehrsgesetz den Zweck, die Haftpflicht dem Schütze des Strassenbenützers dienstbar zu machen. So erstreckt sich z.B. die obligatorische Haftpflichtversicherung auch auf die Fälle, in denen der Führer das Unglück absichtlich herbeiführt. Obschon solche absichtlich herbeigeführte Schadenzufügungen praktisch sehr selten vorkommen werden, so würde die angestrebte Sicherung des Haftpflichtanspruches des Geschädigten eine Lücke aufweisen, wenn nicht auch diese Fälle in den Versicherungsschutz einbezogen werden. Wegen der Seltenheit solcher absichtlich herbeigeführten Unfälle wird diese Bestimmung in der Prämienberechnung keine Rolle spielen können. Damit der Geschädigte nicht nur für den materiellen Schaden, für die Einbusse an berechenbaren Vermögenswerten, sondern auch für die erlittenen Verletzungen affektivef Werte gesichert sei, umfasst die obligatorische Haftpflichtversicherung auch die Genugtuungssumme, zu deren Bezahlung der Motorfahrzeugbesitzer verpflichtet werden kann. Dass die obligatorische Haftpflicht in erster, Linie die Sicherung des Geschädigten und nicht die Deckung des Versicherungsnehmers bezweckt, erkennt man am besten aus der Bestimmung des Artikels 41bis des Entwurfes, der dem Verunglückten, beziehungsweise den Hinterlassenen ein direktes Klagerechf gegen die Versicherungsgesellschaften einräumt, d. h, diesen (diese) berechtigt, seine (ihre) Ansprüche in einer Klage gegen die Gesellschaft, bei der der Automobilbesitzer versichert ist, geltend zu machen. Nach dem geltenden Recht besitzt der Entschädigungsberechtigte kein solches direktes Klagerecht, sondern bloss ein Pfandrecht im Umfange seines Schadenersatzanspruches an der dem Versicherungsnehmer zustehenden Versicherungsleistung. Die Vorteile eines direkten Klagrechtes sind gross. Da die konzessionierten Versicherungsgesellschaften — und nur bei solchen darf die obligatorische Haftpflichtversicherung eingegangen werden — gemäss Erklärungen im «Schweizerischen Handelsamtsblatt» für Ansprüche aus Versicherungsverträgen am Wohnsitze des Versicherungsnehmers oder Anspruchsberechtigten gerichtlich belangt werden dürfen, so angelegt werden. Die Fussgängerstreifen sollen nicht durchwegs als Neubauten erstellt werden, sondern man könnte nach Auffassung des Motionärs schon bestehende Feld- und Flurwege benützen. Dagegen müssten diese gut angelegt und mit einer besondern Markierung versehen sein, sowie für alle Fahrzeuge strikte gesperrt werden. Der Staat hätte die Projekte auszubauen und zu finanzieren, während den Gemeinden der Unterhalt der Fusswege obligen würde- Als Beispiele für solche Wege führte Büchi an: Zürich-Wollishofen über Nidelbad in die Gegend des Hirzels. Von Leimbach über die Rengg nach Sihlbrugg. Vom Balgrist über Hombrechtikon gegen Jona. Von Winterthur über Brütten gegen Kloten und Schwamenwunderlichen Schatten schien er, halb Mensch^ und halb Affe, irgend einem Orte zuzustre^ ben, wo alles sich in das'Nichts verliert. «Wir können heute abend nichts mehr machen,» sagte der Richter, mich leicht beim Arm fassend. «Bringen Sie das Kind hinauf ! > « Jawohl, Herr Richter ! » « Halt! » rief er mit unterdrückter Stimme. « Zeigen Sie es mir erst! Was birgt dieser kleine Körper ? Diese Seele ? Wessen Merkmale trägt es ? Ein seltsames Geheimnis ! » « Ja, weiss Gott! » stimmte ich bei. J « Sie sehen einander so ähnlich, wenn sie zur Welt kommen,» sagte er vor sich hin. «So ähnlich! Ich glaubte, es sei Julianna!» « Und dennoch —» begann ich. Er wischte seine Hornbrille ab, während er mich ansah und nickte. «Gute Nacht! Ich gehe noch nicht zu Bett. Ich bleibe noch hier unten. Geben Sie der Kleinen saubere Wäsche. Und morgen — ». (Fortsetzung folgt.) AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N°81 kann der Geschädigte seine Ansprüche vor den Gerichten seines Wohnortes geltend machen. Von ganz besonderer Bedeutung wird dies für den Geschädigten, wenn er durch ein ausländisches Automobil verletzt worden ist. Er braucht dann nicht mehr, wie bisher, irgendwo im Auslande gegen den Automobilisten vorzugehen. Ebenso sichert das direkte Klagerecht gegen den Versicherer dem durch exterritoriale Personen Geschädigten einen einfachen und sichern Weg, seine Entschädigungsansprüche geltend zu machen und einzutreiben. Dass sich bei den Gerichten ein Bedürfnis geltend machte, durch ein direktes Klagerecht gegen die Versicherer die Entschädigungsansprüche sicherzustellen, zeigt ein Versuch des Appellationsgerichtes des Kantons Tessin, dieses aus dem im Konkordate von 1914 eingeführten Obligatorium der Haftpflichtversicherung abzuleiten. (Das Bundesgericht lehnte diese Auffassung ab.) Auch in den Gesetzesentwurf von 1926 ist das direkte Klagerecht nicht aufgenommen worden. Wohl wurde im Ständerat von einer Minderheit der Antrag zur Aufnahme des direkten Klagerechtes gestellt, wurde aber unter der Begründung abgewiesen, dass sich der Automobilist nicht mehr um den Unfall kümmern und dass deswegen die Versicherungsprämie in die Höhe getrieben würde. Was den ersten Einwand betrifft, so ist er für den Automobilisten keiner, denn es kann für ihn nur von Vorteil sein, dass er nicht mehr selbst ins Recht gefasst wird und nicht mehr um die Intervention der Versicherungsgesellschaft nachsuchen muss. Weniger angenehm wäre ihm eine — noch eine! — erhöhende Wirkung auf die Prämien aus dieser Bestimmung. Es ist aber, da ja der Umfang der Haftung an sich und damit die Leistungspflicht des Versicherers, durch das direkte Klagerecht des Geschädigten nicht erhöht wird, gar nicht möglich, dass die blosse Verschlechterung der prozessrechtlichen Lage der Versicherungsgesellschaften eine spürbare, wenn überhaupt eine, Erhöhung der Prämien bewirken könnte. Uebrigens ist die Einräumung, wie schon damals der Berichterstatter der Kommissionsminderheit im Ständerat mit Recht erklärt hatte, kein so grosser Schritt, indem schon jetzt auf Grund der Versicherungsbedingung regelmässig die Versicherungsgesellschaft im Namen ihres Versicherungsnehmers den Prozess mit dem Geschädigten führt. Ein weiterer Schutz des Geschädigten bil-. det die Bestimmung des Art. 41ter des Entwurfes, wonach dem Geschädigten Einreden aus dem Versicherungsvertrag und aus dem Bundesgesetz über den Versicherungsvertrag, durch welchen die gesetzliche Deckung des Schadens geschmälert oder aufgehoben würde, nicht entgegengehalten werden können. Beachtenswert ist, dass diese Bestimmung schon im bundesrätlichen Entwürfe aus dem Iahre 1922 enthalten war, dass sie aber gestrichen wurde, weil sie ohne das direkte Klagerecht ganz sinnlos gewesen wäre. Die Berechtigung dieser Bestimmung über den Ausschluss der Einreden wurde aber schon damals von niemandem in Zweifel gestellt. Selbstverständlich kann dann der Versicherer auf den Automobilbesitzer in dem Umfange zurückgreifen, als er nach dem Versicherungsverträge oder dem Bundesgesetz über den Versicherungsvertrag zur Ablehnung oder Kürzung seiner Leistung befugt gewesen wäre. Auch durch diese Bestimmung befürchtet man eine Erhöhung der Prämien. Die Fälle, in denen ein solches Einrederecht besteht und der Rückgriff auf den Automobilbesitzer erfolglos bleibt, werden nicht so zahlreich sein, dass sie eine wesentliche Rolle in der Prämienberechnung spielen könnten. Immerhin erstreckt sich der Schutz des Geschädigten nicht so weit, dass die Versicherungsgesellschaften noch belangt werden können, wo gar kein Vertrag mehr in Kraft steht, wo er abgelaufen, gekündigt oder wegen Nichtbezahlung der Prämie erloschen ist. Dafür aber ist sie verpflichtet, das Aussetzen oder Aufhören der Versicherung der kantonalen Behörde zu melden. Erst 14 Tage nach Eingang dieser Meldung wird das Erlöschen der Versicherung rechtswirksam. Diese Meldevorschrift ermöglicht es der zuständigen Behörde, dem Automobilisten den Fahrzeugausweis zu entziehen, wenn er sich nicht innerhalb der gegebenen Frist über den Abschluss einer neuen Versicherung ausweist. Heute weist die Sicherung des Anspruchs des Geschädigten noch eine empfindliche Lücke auf. Die ausländischen Motorfahrzeuge, die auf Grund eines internationalen Fahrausweises in der Schweiz verkehren, unterstehen nicht der obligatorischen Haftpflichtversicherung. In vielen Fällen wird der Geschädigte deshalb nicht in der Lage sein, vom ausländischen Automobilisten Deckung für den erlittenen Schaden zu erhalten. Der Entwurf schreibt deshalb dem Bundesrate vor, für die Haftpflichtversicherung ausländischer Motorfahrzeuge die erforderlichen Vorschriften aufzustellen, und befugt ihn, allfällige Eingangsgebühren zur Deckung solcher Versicherungskosten in verwenden. Es wäre aber ganz falsch, anzunehmen, dass die obligatorische Haftpflichtversicherung lediglich dem Schütze des Verletzten diene. Sie hat auch für den Haftenden tmd für die Allgemeinheit ihren Vorteil. Das Risiko, das der einzelne zu tragen hat, wird auf die Gesamtheit der Besitzer verteilt. Sowohl der Eintritt eines Unfalles, als auch, sogar in noch stärkerem Masse, der Umfang des angerichteten Schadens ist so sehr vom Zufall abhängig, dass ein Verteilen der Verantwortung auf die ganze automobilistische Gemeinde nicht nur zweckmässig und für die Verantwortlichen selbst sehr wünschenswert, sondern auch viel gerechter erscheint. Der Automobilbesitzer Ist aber nicht nur gegen die materiellen Folgen der Haftpflicht geschützt; er wird durch das direkte Klagerecht, das der Entwurf dem Geschädigten der Versicherungsgesellschaft gegenüber einräumt, von vielen unangenehmen Scherereien befreit. Die Verteilung des Schadens, nie sie cfiö strengere Haftung in Verbindung mit der obligatorischen Haftpflicht erreicht, ist ansserdem auch vom volkswirtschaftlichen Standpunkt begrüssenswert Der eingetretene Schaden ir!rd nfeüch in seiner Gesamtwirkung — es kann dies «ns der Regel des sinkenden Güterwertes bd zunehmender verfügbarer Quantität abgeleitet werden — durch die Verteilung geringer werden, als wenn er an einer Person haften bliebe. Zum Schütze "der Haftpflichtigen irtr hn Gesetzesentwurf von 1926 eine Bestimmanr zur Bekämpfung einer Ringbildung zum Zwecke gemeinsamer Hochhaltung der Prämien aufgenommen worden. Der Artikel ist im neuen Entwurf fallen gelassen worden. Im Falle die Versicherungsgesellschaften die obligatorische Haftpflicht ausbeuten würden, so bliebe den Automobilverbänden offen, sich durch Gründung einer eigenen durch den Bund konzessionierten Versicherungsgesellschaft zu schützen. Etwas wird durch die obligatorische Haftpflichtversicherung zum vitalen Interesse jedes Automobilisten: Dass nur noch fähige Fahrer auf unsern Strassen geduldet werden und nicht mehr Unglücksfälle, die mit den spezifischen Gefahren des Automobilbetriebes nur lose im Zusammenhang stehen, die Statistiken und damit auch die Prämienberechnung verfälschen. W Die Gandriastrasse vor dem Nationalrat. Am 22- September ist der Bundesbeschluss zur Erteilung eines Bundesbeitrages in der Hohe von 50 Prozent der wirklichen Kosten bis zum Höchstbetrage von Fr. 1,295,000.— für den Bau einer Strasse von Castagnola über Gandria bis zur italienischen Grenze vom Nationalrate genehmigt worden. Damit ist ein altes Postulat des Kantons Tessin erfüllt worden. Die tessinische Regierung hatte schon im Jahre 1924 um die Zusiche. rung eines Bundesbeitrages für den Bau dieser Strasse nachgesucht Alle Einwände, namentlich die militärischen Bedenken, die gegen das Projekt erhoben worden sind, haben sich als nicht stichthaltig erwiesen. Allerdings wird die Strasse nur daim den richtigen Wert erhalten, wenn Italien sie auf dem italienischen Gebiet fortsetzt. Bis jetzt liegt noch keine verbindliche Zusicherung für den Bau der italienischen Strecke vor. Nach den letzten Nachrichten soll aber die italienische Regierung dem Projekt im ganzen günstig gestimmt sein; wenn die Ausführung des Baues vorläufig hinausgeschoben worden Ist, so ist dies lediglich auf finanzielle Rücksichten zurückzuführen. Keinesfalls liegen aber militärische oder politische Bedenken vor. Obwohl das italienische Teilstück nur 1,4 Kilometer lang wird, sind die Kosten auf nicht weniger als 1,540,000 Lire veranschlagt worden. Es müssten nämlich auf der kurzen Strecke fünf Brücken von 4—7 m Länge und zwei Felsgalerien von 34 und 5,4 m Länge gebaut werden. Die Bauzeit würde ungefähr ein Jahr betragen- Da auf unserer Seite eine Bauzeit von mindestens zwei Jahren in Aussicht genommen ist, so kann die italienische Regierung die Inangriffnahme des Projektes ruhig noch um ein Jahr verschieben, ohne die Eröffnung der durchgehenden Strecke hinauszuschieben. Wenn das ganze Srrassenstück zwischen Castagnola und Albogasia gebaut wird, so würde damit die neue Route nach dem Comersee um 34 Kilometer kürzer als die bisherige. Damit wäre eine direkte Verbindung zwischen dem Tessin und dem Kanton Graubünden via Splügen, Maloja, Bernina und Umbrail geschaffen, deren touristischer Vorteil auf der Hand liegt. Das schweizerische Stück der Strasse führt über die obere Terrasse, so dass die reizvollen Uferpartien zwischen Lugano und Gandria keine Einbusse erleiden werden. I.

N° 81 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE 3 Sportnachrichten Endlauf um die europaische Bergmeisterschaft. Feleac-Rennen in Rumänien. Der 29. September bringt den Endlauf um die europäische Bergmeisterschaft auf einer ziemlich abgelegenen und in Westeuropa so gut wie unbekannten Bergstrecke. Das Rennen ist vom Rumänischen Automobil - Club von Cluj organisiert und segelt unter der besonderen Patronage S. H. des Prinzen Nikolaus von Rumänien. Die RennfaJirer müssen sich zum Abschluss in Rumänien nicht mehr besonders stark anstrengen, die Strecke besitzt nur 14 Kurven und weist eine durchschnittliche Steigung von 5,7 Prozent auf. Es werden eine ganze Reihe von wertvollen Erinnerungsstücken verteilt. Als besondere Ehrengabe wird die « Coupe de son Altesse Royal le Prince Nicolas de Roumanie» genannt. Die Preise werden jedoch zum grossen Teil im eigenen Lande bleiben, da in Rumänien für die Endklassierung der Bergmeisterschaft nicht mehr viel zu holen ist. Ueber die Nennungen sind bis jetzt keine genaueren Nachrichten eingelaufen, doch kann mit Sicherheit angenommen werden, dass die Zahl der an der Bergmeisterschaft Teilnehmenden gegenüber den inländischen Fahrern stark zurücktritt- Caracciola, beispielsweise, startet am Tage des Feleac-Rennens auf der Masaryk-Rundstrecke in der Tschechoslowakei, bo. (Siehe nebenstehenden Plan.) Grosser Preis von San Sebastian. Der Grosse Preis von San Sebastian, der bekanntlich zuerst für dieses Jahr aufgegeben wurde und nur durch allerhöchste Interventionen von Seiten der regierenden spanischen Familie vor Torschluss noch gesichert werden konnte, wird nun, wie bereits erwähnt, am 5. Oktober auf dem Circuit von San Sebastian ausgetragen. Di© Rundstrecke weist eine Länge von 17 km 315 auf und muss 40 mal durchfahren werden, so dass die Automobil© insgesamt 692,600 km zurückzulegen haben. Das Reglement sieht folgende Preise vor : Coupe de S. M. le Roi und 15,000 Pesetas für den Sieger, 6000 Pesetas für den Zweiten, 4000 für den Dritten und 2000 für den Vierten. Für jeden Fahrer der verschiedenen Klassen, der di© schnellste Runde zurücklegt, werden Extrapreise im Betras© von 500 Pesetas ausgeschrieben. Reimchef des Grossen Preises von San Sebastian ist Juan Montojo, Präsident der Sportkommission des Königlichen Automobilclubs von Guipuzcoa. bo. VIII. Internationales Zlrlerbergrennen. Am 5. Oktober rindet auf dem Zirlerberg bei Innsbruck das VIII. international© Bergrennen als Auswahlrennen für die österreichisch« Bergmeisterschaft statt. Die Veranstaltung ist vom Automobilclub von Tirol organisiert und verspricht, auch dieses Jahr wieder einer der traditionnellen grossen Erfolg© dieser Bergstrecke zu werden. Der Lauf ist 5 km lang und weist ein© Durchschnittssteigung von 10 Prozent auf. Diese Steilheit der Strasse wind noch übertrumpft (durch ©ine Höchststeigung auf einer kurzen Strecke von 22 Prozent. Die ungemein starke Steigung gibt den Fahrern jeweils ausserord©ntlich zu schaffen. Das Rennen ist für Sport- und Rennwagen international, für Tonrenwagen national offen. Es werden eine ganze Reihe von wertvollen Speziaipreisen ausgesetzt, für die beste Zeit des Tages 1000 Schillinge, für die beste Zeit aller Automobile 1000 Schillinge, für die Aufstellung eines neuen Zirlerbergrekordes 1000 Schillinge und sodann besondere Ehrenpreise. An Kategorien-Preisen werden goldene, silberne, bronzene Medaillen und besondere Geldpreise verabfolgt. Ein besonderer Edi Linser-Wanderpreis, in Erinnerung an den tötlich verunglückten Rennfahrer, wird für fünf aufeinanderfolgende Zirlerbergrennen ausgesetzt. Gegenwärtiger Anwärter ist Stuck. Den gegenwärtigen Rekord des Zirlerbergrennens hält Hans von Stuck auf Austro- Daimler mit 3'26,6". Die Durchschnittszeit von 87 km 125 erscheint bei der ausserordentlich starken Steigung so hoch, dass sie nur schwerlich so rasch wieder überboten werden kann. Im Zusammenhang mit dem Rennen auf dem Zirlerberg wird eine Zielwertungsfahrt ausgeführt, die international offen ist. Vom Mittwoch den 1. Oktober 0 Uhr an kann von einem beliebigen, dem Namen nach bekannten Ort in Europa gestartet werden, wobei der Automobilfahrer eine amtlich beglaubigte Karte von seinem Starte mitzuführen hat. Das Ziel ist am Samstag- in Innsbruck und am Sonntag in Zirl. Di© Nennungen sind bis zum 1. Oktober an den Automobilclub von Tirol, Innsbruck, Maria Theresiastrasse 36, gegen 15 Schillinge Nenngeld zu richten. bo. Der Circuit Masaryk. Das tschechoslowakische Rundstrecken-Rennen, das nächsten Sonntag bei Brno zum Austrag kommt und über das wir bereits berichtet haben, vereinigt eine schöne Zahl von Meldungen. Von den 39 Teilnehmern sind 18 Ausländer. Wir nennen die bekannten Fahrer : Caracciola (Mercedes-Benz), Schmidt (Amilcar), Michel Dore (Bugatti), Broschek (Bugatti), Graf E. Arco (Amilcar), Lichtenstein (Bugatti), Macher (D.K.W.), Volkhart (Bugatti), v. Morgen (Bugatti), Burggaller (Bugatti), Nuvolari (Alfa Romeo), Borzacchini (Alfa Romeo), Simons (D.K.W,), Graf Hardegg (Bugatti), u. a. bo. 856 km durch Mittelitalien ! Am nächsten Sonntag findet in Italien vor Schluss der Saison noch ein gross aufgezogener automobilsportlicher Anlass statt, der unter dem Namen « Circuito del Sud » vor sich gehen soll. Der « Circolo del Motor©» von Neapel inszeniert ein Langstreckenrennen durch ganz Mittelitalien, das grosse Aehnlichkeit mit dem Mille Miglia-Rennen hat. Die Strecke ist allerdings nur 856 km lang. Sie führt von Neapel aus über Caserta, Benevento, Foggia, Barletta, Bari, Taranto, Gioia del Colle, Matera, Potenza, Salerno, zurück nach Neapel. Das Rennen ist für Sportwagen offen, die in Klassen bis 1100 ccm und über 1100 ccm eingeteilt sind. Die Minimalgeschwindigkeit ist 40 km. Wie bei der Mille Miglia müssen auch hier 2 Personen zusammen an der Fahrt teilnehmen. Als interessantes Novum ist noch die Konkurrenz der Nutzwagen zu nennen, die neben den Sportwagen nach besonderem Reglement© das Rennen bestreitet werden. Bis kurz vor Meldungsschluss haben sich bereits 60 Teilnehmer gemeldet, darunter bekannte italienische Fahrer. Es sind Preise im Werte von 130,000 Lire ausgeschrieben. bo. Das (Jberjoch-Rennen bei Hindelang im Allgäu litt unter der schlechten Witterung sehr stark. NUT etwa 8000 Zuschauer wohnten den Wettkämpfen der Automobile und Motorräder bei. Der gezeigte Sport hielt sich indessen auf sehr achtbarer Höhe. Die beste Tageszeit erzielte Rudi Klein-Münch-en auf Bugatti, der di© Streck© in 5' 53,32" fuhr Feleac-Rennen. und einen absoluten Streckenrekord aufstellte. Der alte Rekord von Linser mit 6'21,4" wurde übrigens mehrmals unterboten. Die ganz© Veranstaltung musste wegen Stürzen infolge der sehr glitschigen Strasse fünfmal unterbrochen werden. Die Resultate: Spoitwagen: 750 ccm : 1. Kohlrausch-Eisenach (B. M. W.), 7:02,4. — 1100 ccm : 1. Herster-Lörrach (Amilcar), 7:10,3. — 1500 ccm : Leiden-Ulm (Bugatti), 6:47,2. — 3000 ccm : Kilian-Garmisch (Bugatti), 6:12:2. — 5000 ccm : 1. Horning-München (Alfa Romeo), 7:26,2. — 8000 ccm: Rosenstein-Stutteart (Mercedes-Benz), 6:26,00. Rennwagen: 500 ccm : 1. Steinweg-München (Amilcar), 6:12,4. 2000 ccm: Rudi Klein-München (Bugatti), 5:53,3. Zur Tagung der Internationalen Sportkommission. Nach der Tagung der Internationalen Sportkommission, über deren Entscheidungen wir bereits berichtet haben, werden noch weitere interessante Einzelheiten bek'annt. Bemerkenswert ist vor allem, dass &&M*m&&e®