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E_1930_Zeitung_Nr.083

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Technische Betrachtungen

Technische Betrachtungen zum Pariser Salon (Fortsetzung Nun, da die Neuerung einmal « geboren» ist, wird sie sich bald allgemein einführen. Unzweifelhaft bedeutet sie einen bedeutenden verkaufstaktischen Vorteil, ohne dass ihre Anwendung wesentlich mehr Kosten verursacht. Einige Konstrukteure sind sogar schon weiter gegangen und haben fünf- und sechsgängige Getriebe eingeführt. Technisch bedeutet diese Entwicklung fraglos einen Vorteil. Je mehr Gänge ein Getriebe aufweist, je mehr sich die Zahl der Uebersetzungsstufen dem Unendlich nähert, umso besser wird (theoretisch wenigstens !) die Ausnützungsmöglichkeit des Motors. Damit aber diese Getriebe nicht umständlicher zu bedienen sind, wurde in einigen Fällen ein richtiger Servo-Bedienungsapparat eingebaut. Der Fahrer braucht dann nur noch einen Wählerhebel am Lenkrad in eine bestimmte Lage zu verschieben, um die Einschaltung eines Ganges vorzubereiten. Die Schaltung selbst vollzieht sich im Moment, in dem man das Gaspedal durchtritt. Als Servokraft wird der im Ansaugrohr des Motors herrschende Unterdruck ausgenützt, dieses «Mädel für alles», das heute schon Servobremsen bedienen, Benzin fördern, Scheiben wischen, Hupen betreiben und sogar Verdecke öffnen und schliessen muss, ganz abgesehen von seiner Haupttätigkeit, der Brennstoffvergasung. Als Servo-Bedienungskraft für das Getriebe wird sonst nur noch der Batteriestrom herangezogen. Der Schnellgang tritt hier in Tätigkeit, wenn man einen Knopf am Instrumentenbrett niederdrückt. Aber auch ausserhalb des Getriebes sind Uebertragangs-Neuerungen an der Tagesordnung. Der vieldiskutierte, durch diese Diskussionen ebenso berühmt wie berüchtigt gewordene Freilauf hat einen grossen Triumph zu verzeichnen, ist er doch in das Serienprodukt eines grossen amerikanischen Werkes eingebaut worden. Ein besseres Vertrauensvotum konnte ihm nicht ausgestellt werden; bekanntlich sind die Amerikaner nicht allzusehr erpicht auf technische Neuerungen, wenn sie nicht von ihrem Wert überzeugt sind. Wie die Dinge nun liegen, ist zu erwarten, dass bald weitere Fabrikanten folgen werden, und dass wir sie vielleicht schon dieser Getreuen, Herr Rey. Im Ehrenkomitee finden wir wiederum die gleichen Namen und... die gleichen Verbände wie letztes Jahr. Die Einschreibungen der Aussteller haben bis zum 15. November zu erfolgen. Nachträgliche Einschreibungen werden nur mit einem Aufgeld von 25 Prozent ge- . stattet. Die Preise für die Standmieten stellen sich gleich hoch wie für den letztjährigen Salon. ,Für die verschiedenen Gruppen der Aussteller beliess man die Platzemvon Seite 2) am Genfer Salon zu den in Einführung befindlichen Neuerungen zählen können. Von den verschiedenen Kupplungsbauarten früherer Jahre ist die Einplattenkupplung fast allein übriggeblieben. Im Zeichen der Vereinheitlichung steht auch der Getriebe- Einbau. Wieder haben sich einige bisherige Anhänger des separaten Getriebe-Einbaues zum Motor-Getriebe-Block bekehrt. Die Franzosen waren unseres Wissens die ersten, die an ihrem Salon die Idee des Vorderradantriebes mit Serienfahrzeugen propagierten. Diese Antriebsart beschäftigt seitdem die Konstruktionsbureaux und Versuchsabteilungen der Automobilfabriken in aller Welt. Mehrere Vorderradantriebswagen haben auch schon grosse Anerkennung" gefunden. Viel weiter gekommen ist man aber mit der Einführung dieser Antriebsart trotzdem noch nicht. Beim Durchschnittswagen wird sich der Hinterradantrieb, der einfach und billig ist und den durchschnittlichen Anforderungen ebenfalls genügt, nicht verdrängen lassen. Das zeigt auch die Beschickung des Salons, der abgesehen von den bereits bekannten Vorderradantriebswagen keine diesbezüglichen Neuschöpfungen aufweist. Fortsetzung folgt. Genfer Salon 1931. Das Reglement ist erschienen. Unsre nationale Automobilausstellung, der Genfer Salon, wird im nächsten Frühling vom 6. bis 15. März, wie gewohnt, im Palais des Expositions stattfinden. Präsident, des .Organisationskomitees ist auch dieses Jahr Herr Robert Marchand, dem als Vizepräsident Herr Albert Goy beigegeben ist. Das Generalsekretariat des Salons übernimmt der Dritte im Bunde AUTOMOBIL-REVUE - N" 83 teilung und die benutzbare Bodenfläche. Der grosse Anbau, den wir letztes Jahr auf dem Boulevard de Plainpalais sahen, wird erneut erstehen. Eigentlich bleibt die Frage der Erstellung von Anbauten für den Salon von 1931 insofern offen, als sie von der Anzahl der Nennungen abhängig gemacht wird. lt. Gegen das zweite Genfer Ausstellungsgebäude. Der Genfer Grosse Rat verwirft den Garantiebeschluss. Die Stadt Genf steht sonst im Rufe, ihre Interessen mit Geschick und Energie zu verfechten. Von den Genfern wissen wir ferner, dass sie in der Entwicklung des Automobilwesens und in der Geschichte der automobilistischen Verbände stets in vorderster Front gestanden haben. Auch der alljährliche Automobilsalon birgt namhafte Verdienste der Genier in sich, Verdienste, die aus genferischer Arbeit und genferischen Bestrebungen herrühren. Ein Karnickel besonderer Art scheint aber der Grosse Rat des Kantons Genf zu sein, denn er bemüht sich gegenwärtig, das Rad der Entwicklung nach rückwärts zu drehen. Die «Societe du Palais des Expositions» beabsichtigt, ein zweites Ausstellungsgebäude zu erstellen und benötigt dafür eine Anleihe von 3,5 Millionen Franken. Sie ersuchte die Kantonsregierung, für diesen Betrag die Staatsgarantie zu übernehmen. Eine Kommission des Grossen Rates prüfte nun einen Entwurf, in welchem der genferische Regierungsrat die Garantieüberriahme ordnete, und entschied sich aber für einstimmige. Ablehnung des Garantieversprechens. Sie anerkannte wohl die Bedeutung, die einem zweiten Ausstellungsgebäude für die allgemeine Prosperität des Kantons zufallen würde, erachtete aber das vorliegende Projekt zu ehrgeizig (!) Die Kommission versuchte dann, die Organisatoren auf den Bau einer neuen Ergänzungshalle hinzudrängen, was aber dieselben ablehnten. In den Verhandlungen des Grossen Rates gab Regierungspräsident Moriaud den Willen kund, die Regierung werde, angesichts dieser ablehnenden-. Haltung, das Projekt nochmals prüfen und einen neuen Beschluss. dem Grossen Rat vorlegen. Die grossrätliche Kommission zur Prüfung des Garantiebeschlusses, die dem Grossen Rat Bericht erstattete, war zweifellos schlecht beraten über die Platzverhältnisse an den alljährlichen Automobilausstellungen, sie war auch offensichtlich ungenügend unterrichtet über die Konkurrenz, die dem Genfer Salon aus andern Städten drohte und wieder drohen wird. Der Ruf nach Verlegung des schweizerischen Automobilsalons nach einer andern bedeutenden Stadt wird einmal mehr ertönen, wenn die Tatsache bekannt wird, dass der Grosse Rat des Kantons Genf den Garantiebeschluss verwarf. Es handelt sich heute wirklich nicht darum, nur einen neuen Anbau zu erstellen, wie dies jetzt mehrmals geschah, sondern einmal von Grund auf den absolut ungenügenden Platzverhältnissen abzuhelfen. Wir wollen — als schweizerische Zeitung — keine stadtgenferischen Interessen verfechten, sondern haben nur ein grosses Interesse an einem gut organisierten schweizerischen Automobil-Salon, der sowohl den Ausstellern als auch den Besuchern das bietet, was man loyalerweise von ihm fordern darf. Wir beurteilen daher den Beschluss des Genfer Grossen Rates als Blindgänger, der möglichst rasch durch einen Volltreffer ersetzt werden muss. Es muss eine neue Ausstellungshalle zu den bestehenden Gebäuden erstellt werden, sonst steht nicht nur der Genfer Salon, sondern der Salon als schweizerische Veranstaltung in Gefahr. La. Auch menschliche Beziehungen und Verständnis für die Landschaft sind für den Sportsmann wertvoll zitiert die «Thurgauerzeitung-» in einer Rezension über die neueste Nummer der «Illustrierten Automobil-Revue-» • Sie schreibt weiter: «Die «Illustrierte Automobil-Revue» hat wieder einmal eine hübsche Leistung herausgebracht. Die vielen Illustrationen und der gut ausgewählte Text geben einen guten Eindruck vom lebhaften, teils fröhlichen, teils ernsthaften Betrieb, der an beiden Rennen (Klausen und Bernina) geherrscht hat.» Abonnenten können die Nummer 7 der «Illustrierten» zu 50 Rappen, Nichtabonnenten zu Fr. L— beziehen, bei der Expedition. 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Die Schweiz ist eines der wenigen Länder Europas, in dem die großen Benzintrusts den Markt noch nicht monopolartig beherrschen. Jetzt haben die Trustgesellschaften zum entscheidenden Schlag ausgeholt, um die trustfreien Benzinhändler zu vernichten und damit auch zugleich die freien Benzinpumpen der Garagen und Konsumenten in die Hand zu bekommen. Kein Inhaber einer freien Pumpe, kein Besitzer einer freien Benzinanlage lasse sich durch noch so verlockende Angebote der Trusts zu einer vertraglichen Bindung überreden! Diese Versuche, die noch freien Pumpen zu binden, sind systematische Schritte zur Versklavung des Benzinmarktes. Automobilisten, laßt Euch nicht zum Kauf von Gutscheinen der Trusts Shell, Standard, B.P. und Socaline verlocken. Sie sind ein Mittel, den freien Handel zu töten und damit ein Monopol zu erlangen. Kauft deshalb an allen Pumpen, die den Kaufpreis der trustfreien Händler und Garagisten angeschrieben haben. Wir setzen den Pumpenpreis von heute an in der ganzen Schweiz auf 40 Cts. per Liter herab. Automobilisten, tankt nur zu 40 Cts., kauft keine Gutscheine, sonst helft Ihr selbst ein Monopol errichten, das Euch hilflos der Willkür ausländischer Trusts überliefert. Kampf den Monopoltendenzen, die Freiheit des Handels wollen wir uns zum Nutzen des Verbrauchers erhalten. Imp [preis letzt ierail 40 Cls. Verband trustfreier Benzin-Importeure der Schweiz Auto-Gewerbe-Schutzverband der Schweiz.

83 AUTOMOBIL-REVUE Lultfahvt Der Segelflug In der Schweiz. Von Robert Gsell. Wenn Motorfltizeugführer oder sonstige Flugsachverständige, von unserem motorlosen Flugwesen sprachen, so klang — je nach persönlicher Einstellung und Temperament verschieden — die Saite der Ironie leise mit. Die Erfolge der Segelflieger in der Schweiz standen tatsächlich in einem schreienden Missverhältnis zum geistigen und materiellen Aufwand und die erzielten Flugstrecken und Flugdauer konnten sich gegenüber den im Auslande — namentlich Deutschland — üblichen in keiner Weise sehen lassen. Nun kommt aber vom Bachtel die für Uneingeweihte erstaunliche Kunde, dass unserem Segelflieger Fritz Mßller auf seinem selbstgebauten Hochleistungs - Segelflugzeug «S 12» der Konstruktion Spalinger, ein Segelflug von 1 Std. 3 Minuten geglückt ist, dass also auch bei uns der motorlose Flug aus der Hüpfer- und Gleitflugperiode in diejenige des beliebig langen Obenbleibens überging. Was ist nun eigentlich das dem Laien rätselhaft erscheinende Geheimnis des «Segelfluges»? Dass ein Motorflugzeug, auch wenn es vollständige Motorpanne erleidet, nicht wie ein Stein herunterstürzt, weiss heute jeder Kindergartenschüler und nur in der Tagespresse stolpert man noch ab und zu über die ehrwürdige Formel «Infolge Versagens des Motors stürtzte...» (ehrwürdig nach dem Schema: Du sollst das Alter ehren, denn Alter schützt vor Torheit nicht). Dass also ein motorloses Flugzeug mit Hilfe des Gummiseils und der Startmannschaft auf einem «Hoger» abfliegen, und einen Gleitflug vom 8 bis 25 fachen der verfügbaren Höhe anschliessen kann (je nach seiner «Qleitzahl», dem Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand), bietet nichts Verwunderliches und solche Gleitflüge bis zu ca. KREISPOSTDIREKTION DIRECTION DES POSTES DIREZIONK DELLE POSTE 15 km und etwa einer Viertelstunde Dauer sind bei uns denn auch verhältnismässig zahlreich ausgeführt worden. Der Gleitflug ist aber kein «Obenbleiben», sondern ein langsames Heruntergleiten und das «Obenbleiben» ohne Motor interessiert; der reine Gleitflug hat zwar auch seine Reize, aber er ist notgedrungen kurz und dann heisst es eben die «Kiste» wieder mühsam • den Berg heraufschaffen, Auf diese Weise kann zwar auch der mit wenig irdischen Gütern Gesegnete fliegen lernen, aber es gehört viel Geduld und Ausdauer dazu, denn es bedarf vieler kurzer Flüge, um eine Flugzeit zu totalisieren, in der wirklich erhebliche fliegerische Erfahrung erworben wird. Schliesslich könnte man ja auch auf die Idee kommen «motorlose Autos» zusammenzubasteln, sie auf eine Bergstrasse zu schleppen und stolz herunterzukariolen. Im Gegensatz zum Gleitflug ermöglicht aber der «Segelflug» ein Obenbleiben, bei günstigen Verhältnissen sogar solange es dem Piloten passt. Das «Rätsel» des Segelfluges ist leicht lösbar, wenigstens was dessen einfachste Form, den «Aufwindsegelflug» betrifft: Nehmen wir an, ein gutes Segelflugzeug sei imstande im Winkel 1:20 zu gleiten und entwickle im normalen Gleitfluge eine Geschwindigkeit von 14 m/s = 50 kro'h. Es, wird also in der Sekunde ca. 1/20 von 14= 0,7 m an Flughöhe einbüssen. Da wir diesen Höhenverlust vermeiden wollen — denn es kommt uns ja aufs Obenbleiben an — starten wir nun nicht von einem beliebigen Hügel, sondern wir sichern uns einen Hang, an welchem «Aufwind» herrscht. Wenn wir einen Luftstrom finden, welcher in jeder Sekunde mehr aufsteigt, als unsere erwähnten 0,7 m/s, wird das Segelflugzeug zwar im «Medium» der aufsteigenden Luft normal um die 0,7 m pro Sekunde sinken, zusammen mit dem «Medium» aber um mehr Bern, den. 6.September..1930 ( ~ ^ Bestätigung V K- .543»29 J Wir bestätigen hiermit,dass von der Zeitschrift "Automobil-Revue ".deutsche und französische Ausgabe,in der Zeit vom l.Juli bis 31.August 193o 677179o Exemplare 7.ur Zeitungstaxe versandt worden sind» Die Kreispostdirektion: Erschienen: 18 Nummern Postversand pro Nummer durchschnittlich 37,655 Exemplare AJMMX2I0)- -MI*. als 0,7 m/s gehoben werden, also gegenüber dem Boden steigen. Der Flieger hat demnach nur dafür zu sorgen, dass der Flug in einer Zone genügenden Aufwindes stattfindet und dazu muss er — weil der Aufwind nur nahe an der Berglehne vorhanden ist — stets dem Berghang lang hin- und herfliegen. Er dreht die Nase des Flugzeuges also soweit in den Wind, dass er ebensoviel vorwärtsgleitet (vom Hang weg), wie er mit dem «Medium» zusammen zurückgetrieben wird. Kommt er dem Berghang zu nahe, dreht er das Flugzeug von ihm ab, entfernt er sich zu weit vom Hang, dreht er diesem zu und — wenn er am Ende des Hanges angekommen ist — so dreht er die Maschine auf Gegenkurs, und zwar immer vom Hang weg, damit er sicher nicht mit diesem kollidiert. Nun, die Sache ist also ganz einfach; warum haben denn aber unsere Segelflieger — den Verfasser eingeschlossen — seit Jahren kaum je einen wirklichen Segelflug ohne Höhenverlust fertiggebracht, oder nach wenigen Minuten Flug ohne Höhenverlust in den gewöhnlichen Gleitflug übergehen müssen? Auch dieses «Rätsels» Lösung ist einfach: Nicht Unfähigkeit ist die Ursache der bisherigen Misserfolge, sondern ungünstige Eignung unseres Terrains. Damit der Wind über einen HügeJzug hinübergezwungen wird, damit es also längs der «Luvseite» ansteigen muss, ist es erforderlich, dass die Längsrichtung des Hügelzuges annähernd senkrecht zum Winde steht. Sozusagen alle unsere Hügelzüge verlaufen aber in der West- Ostrichtung, d. h. in — und nicht gegen — Richtung unserer vorherrschenden starken Winde. Ist einmal ein passend gelegener Hügel vorhanden,, so ist seine Nord-Süd Ausdehnung so gering, dass West- und Ostwinde lieber rechts und links an ihm vorbeigehen und nur in zu geringem Masse Aufwind ergeben. Bei starkem Winde, d. h. bei über 10 m/s= 36 km^h ist zwar auch bei unserem Gelände — mindestens bei relativ günstigem, wie dem Bachtel — ein Aufwind von Vz bis 1 m/s anzutreffen. Da unsere Gelände aber ziemlich zerklüftet sind, ist der Aufwind dann so turbulent, dass nur ein mit allen Wassern gewaschener alter Pilot seinen Vogel mit dem Knüppel bändigen kann. Junge Segelflieger, die in der Vorstufe des Gleitfluges meist nur ganz kurze Flugzeiten zusammentotalisieren könnten, in diesen Wind zu schicken, wäre unverantwortlich. Bei diesen Verhältnissen bleibt nur ein Mittel: Maschinen von einer so guten Gleitzahl zu bauen, dass die geringe Sinkgeschwindigkeit schon bei massigen Windstärken — also geringem Aufwinde — kleiner als die Aufwindkomponente ist. Eine derartige Maschine stellt für die Schweiz erstmalig der S 12 von Spalinger (mit 1:24 Gleitwinkel) dar und gleich bei einem der ersten Flüge (beim allerersten hat ihr der Pilot zuviel zugemutet, sodass ein regelrechter Absturz in der Vrille zustandekam, glücklicherweise ohne Verletzung des Piloten) gelang denn auch der Stundenflug — musste er einem guten Piloten gelingen — während mit den bisherigen Segelflugzeugen, von bestenfalls 1:16 höchstens einige Minuten Segelflug — und nur bei starkem, und dadurch böigem Wind — möglich waren, wie Verfasser Ende August mit einem 10-Minutenflug am Bachtel feststellen konnte. Warum baut man denn nun aber nicht lauter solche Hochleistungsflugzeuge? Nun, derartige Maschinen sind erstens ziemlich teuer und zweitens verlangt ihre Führung Der amerikanische Flieger Glenn Curtiss starb im AlteT von 52 Jahren. Er galt im Fluswesen als einer der fähigsten Konstrukteure. schon erhebliches Können, sodass unbedingt die Vorstufe mit Gleitflugzeugen geringerer Leistung durchlaufen werden muss — in Deutschland geht es allgemein vom «Zögling» über den «Prüfling» zum Hochleistungsflugzeug. Teuer sind die Hochleistungsflugzeuge insofern, als nur durch beste aerodynamische Ausbildung, durch grosse Spannweite bei geringer Flügeltiefe und ängstlicher Vermeidung aller schädlichen Widerstände, eine gute Gleitzahl erreichbar ist. Grosse Spannweite verlangt aber, um bei geringem Gewicht genügende Festigkeit zu erzielen, einen verfeinerten Flügelbau und derartige Maschinen müssen natürlich durch Berechnung ebenso «ausgetüftelt» werden wie Hochleistungs- Motorflugzeuge. Wenn also durch den Flug von Herrn Fritz Müller — notabene, auch er ist Motorflieger, und damit besser trainiert als die meisten reinen Segelflieger — bewiesen wurde, dass man auch bei uns Segelflüge grosser Dauer durchführen kann, so darf man doch nicht meinen, diese würden nun auch hierzulande die Norm. Sie sind eben bei unsern ungün- EflflflflflflflflflflflflflflflBEaDflEEflflnflflllflEflH Avec le froid qui a de ja f ait son apparition un carburateur Pose partout les difficultes de mise en marche des moteurs vont recommencer: On s'enervera, on videra ses aecus, on se fatiguera ä la manivelle, et . . . on finira par oü on aurait dö commencer. On fera poser par son garagiste sur son moteur. Qu'il s'agisse d'une voiture de luxe ou d'un ve"h!- cule utilitaire, le carburateur SOLEX donne toujours d'excellents rgsultats. Demandez-Ie ä l'essai, vous ne vous en deTerez plus. 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