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E_1930_Zeitung_Nr.084

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Warum und wofür haftet

Warum und wofür haftet der Automobilist? (Schluss von Seite 1.) sitzer der Petrolfelder, der den Kraftstoff liefert, der Verkäufer, der dem Kunden den Wagen andreht, der Reeder, auf dessen Schiff der Wagen transportiert wird, der Farbenfabrikant, mit dessen Lack das Auto angestrichen wurde, der Versicherungsinspektor, dem es gelang, den neuen Autobesitzer zum Abschluss einer Kaskoversicherung zu bewegen, der Maler, der das Reklamebild für den Reifenerzeuger entwarf, sie alle haben ein Interesse, dass der Betreffende Auto fährt, und zwar denkbar viel Auto fährt. Wir haben ganz willkürlich einige Beispiele herausgegriffen, aber sie werden wohl genügen, um den Leser zu überzeugen, dass die Liste sich endlos verlängern liesse und dass schliesslich irgendwo, vielleicht an hundertster, vielleicht an tausendster, zehntausendster, ja vielleicht an hunderttausenderster Stelle, aber jedenfalls irgendwo auch sein Name unter den Interessenten stehen würde. Wir sehen also, dass der oben zitierte, so einfach scheinende und so einleuchtende Rechtsgrundsatz eigentlich verlangen würde, dass dieser unübersehbare, wie ein Oelfleck auf dem Wasser sich ausbreitende Kreis von Menschen (unter denen sich wahrscheinlich selbst das Opfer befinden würde) für den durch den Automobilbetrieb entstehenden Schaden haften müsste. Da dies praktisch undurchführbar ist, so muss man einen der Interessenten herausgreifen und .ihm die Ersatzpflicht auferlegen. Man kann dies auch ruhig tun, denn die Mehrbelastung, die dieser dadurch erfährt, wird auf wirtschaftlichem Wege ganz automatisch seine Rückwirkungen auf alle die übrigen Interessenten ausüben. Wir können dies hier nicht weiter ausführen und müssen es schon der Phantasie jedes einzelnen unserer Leser überlassen, sich die Mitte] und Wege auszumalen, auf denen diese Verteilung vor sich geht. Es ist ohne weiteres verständlich, dass der zur Haftung geeignetste Interessent, der Eigentümer der Sache, in unserem Falle der Automobilist, ist. Wenn der Entwurf, so wie schon das verworfene Gesetz von 1926 es tat, die Haftpflicht dem Halter auferlegt und nicht dem Besitzer, so ist dies bloss noch ein kleines Raffinement. Im allgemeinen ist ja der Eigentümer Halter, das heisst derjenige, der die Aufsicht über die Sache hat und den unmittelbaren Gebrauchsnutzen aus ihr zieht. Wenn der Eigentümer aber sein Automobil für längere Zeit einem andern zum Gebrauch überlässt, so ist es aus verschiedenen Gründen zweckmassiger (weil z. B. dann die Haftung einen gewissen Antrieb zur äussersten Sorgfalt bildet und also eine vorbeugende Wirkung ausübt), den Halter haften zu lassen. Wir dürfen nun hoffen, alle prinzipiellen Bedenken gegen die Haftpflicht, wie sie der Entwurf vorsieht, zerstreut zu haben. Es bleibt uns noch übrig, zu den Einwänden, die man mit Recht gegen die getroffene Regelung erheben könnte und auf die wir schon letzte Woche kurz hingewiesen haben, Stellung zu nehmen: 1. Es liegt bei diesem System: Prinzipiell Schuldhaftung, daneben Kausalhaftung für einzelne bestimmt umschriebene Gefährdungen, in der Natur der Dinge, dass das Quantitativ der Gefährdung den Haupteinfluss haben wird* das heisst, es wird hauptsächlich die Gefährdung, die oft, wenn auch nicht in so hohem Masse, qualitativ gesprochen, auftritt, mit scharfer Haftung versehen werden. Der Gesetzgeber wird verschärfte Haftungen aufstellen für Handlungen und Betriebe, die wegen ihrer eigenen Häufigkeit viele Unglücksfälle hervorrufen, während Gefährdungen, die selten vorgenommen werden, aber dann sehr oft Schaden verursachen (grosse Gefahrintensität), unberücksichtigt bleiben. So gibt es bestimmt noch Handlungen und Betriebe, die an sich gefährlicher sind als der Automobilbetrieb. Es fehlt z. B. in der Schweiz eine strenge Haftpflicht für die durch Verwendung von Giften, Waffen und explosiven Stoffen entstandenen Schäden. Die Gefährdung durch Automobile spielt zur Zeit für die Gesamtheit des Volkes eine viel bedeutendere Rolle, und es ist ganz begreiflich, dass sich die Regelung dieser Art von Gefährdung dem Gesetzgeber in erster Linie aufdrängt. Darin liegt eine gewisse Härte, eine Ungerechtigkeit, die jedoch in der Natur der Dinge liegt. Das Recht, ist eben bei der Regelung der Interessenkollisionen an die Wirklichkeit gebunden, kann infolgedessen nicht vollkommen sein und sieht sich oft gezwungen, aus technischen Gründen bloss das kleinere von zwei Uebeln zu wählen. Der Gesetzgeber darf mit Recht erwarten, dass man für die Schwierigkeiten, die sich ihm bieten, ein gewisses Verständnis aufbringt und sie nicht zur Verfechtung momentaner persönlicher Interessen verwendet. 2. Eine weitere unerfreuliche Konsequenz der Gefährdungshaftung für bestimmte Betriebe ist folgende: Wenn ein Schaden verursacht wird durch zwei Handlungen (Sachen, Zustände), von denen die eine als besonders gefährlich berücksichtigt wird, die andere aber nicht, so hat der auf Grund der Spezialbestimmungen Haftende den ganzen Schaden zu ersetzen, trotzdem die andere Handlung auch eine Gefährdung, vielleicht eine noch viel grössere. war, ihrer Seltenheit wegen jedoch in der Spezialgesetzgebung nicht berücksichtigt worden ist. Dieser Fehler lässt sich jedoch leicht durch eine Ventilbestimmung korrigieren. Art. 35, Alinea 1, des Entwurfes bestimmt, dass sich Art und Umfang des Schadenersatzes nach den Grundsätzen des Obligationenrechts über unerlaubte Handlungen richtet. Art. 43 des Obligationenrechts schreibt dem Richter aber vor, die Grosse des Verschuldens, sowie die allgemeinen Umstände zu berücksichtigen. Unter diesen allgemeinen Umständen figuriert in der Praxis in erster Linie die Mitverursachung des Geschädigten. Dieser Artikel würde also ohne weiteres dem Richter gestatten, den Umfang des Schadenersatzes zu reduzieren, wenn ein Unglück durch zwei gefährliche Handlungen verursacht wurde, von denen aber nur eine zum Ersatz des Schadens verpflichtet. So könnte z. B. bei einem Zusammenstoss eines Fahrrades und eines Autos, bei dem der Radfahrer Schaden erlitten habe, der Richter die Ersatzpflicht des Automobilhalters aus Rücksicht auf die Mitverursachung durch die im Radfahrverkehr steckende Gefährdung herabsetzen. Wohlverstanden, schon in der Fassung des Entwurfes würde uns das Gesetz vollen Rückhalt zu einer solchen Rechtssprechung geben. Um Unklarheiten zu vermeiden, sollte man aber doch darauf dringen, dass eine dem Art. 43 O.-R. entsprechende Bestimmung direkt in das Automobilgesetz aufgenommen würde. Endlich scheint uns der Wortlaut des Artikels 31 des neuen Entwurfes gegenüber demjenigen des Gesetzesentwurfes von 1926 verschlimmbessert geworden zu sein. In der alten Fassung wurde von der «besonderen Gefahr des Automobilbetriebes» gesprochen. Im neuen Artikel 31 finden wir diesen Ausdruck nicht mehr. Es scheint uns aber, dass die Aufnahme dieses Ausdruckes in den Gesetzestext geeignet wäre, eine unangemessene Ausdehnung der Haftpflicht zu verhindern. v. W. Die rechtsufrige Thunerseestrasse hat diesen Sommer infolge ihres schlechten ZuStandes zwischen Thun und Hilterfingen Tausende und aber Tausende vom Besuch dieses Seeufers abgehalten; die Fremdenverkehrsplätze Hilterfingen, Oberhofen, Gunten, Sigriswil und Merligen wurden durch den schlimmen Zustand des kurzen Strassenstückes zwischen Thun und Hilterfingen schwer geschädigt und es ist höchste Zeit, dass die dortigen Verkehrsinteressenten mit allem Nachdruck sich dafür einsetzen, dass die verhältnismässig kurze Strecke im Laufe dieses Herbstes und Winters entweder gründlich instand gestellt wird oder wenn dies wegen des Umbaues der Ausgangsstrasse in Thun nicht möglich sein sollte, provisorisch derart ausgebessert wird, dass die Automobilisten dfe Strecke ohne Risiko für Fahrer und Fahrzeug im nächsten Frühjahr wieder befahren können. Wir werden leider nächsten Winter eine Menge Arbeitslose haben, es empfiehlt sich deshalb, schnellstens Vorkehren zu treffen, dass dieser das rechtsufrige Verkehrsgebiet schwer schädigende Zustand beseitigt wird. Bei dieser Gelegenheit wäre auch eine Korrektur der wichtigen Umgehungsstrasse notwendig, die beim Thunerhof hinter dem Schloss herum, ausserhalb des Städtchens auf die grosse Bernstrasse führt. Diese Umgehungslinie muss früher oder später ausgebaut werden; die Altstadt von Thun ist ausserstande, den Durchgangsverkehr zwischen Bern .und Interlaken über das rechte Seeufer aufzunehmen. Der ortskundige Fahrer fährt längst hinten herum, allein diese Nebenstrasse mit ihrem Engpass, der scharfen Rechtskurve und dem höchst gefährlichen Gefälle zur Hofstettenstrasse hinunter macht die Strasse für einen grössern Verkehr ungeeignet. Hier braucht es verhältnismässig wenig Mittel, um eine gründliche, auf die Dauer befriedigende Lösung zu finden; die dortigen Verkehrs-Fachleute, insbesondere aber die am rechten Seeufer interessierten Kreise sollten daher ihren ganzen Einfluss aufbieten, um diese höchst zweckmässige Umgehungsstrasse möglichst bald in einen AUTOMOBIL-REVUE 1930 - No 84 Pariser Auto-Salon 1930 (Fortsetzung von Seite 1.) nen des Cord von sich reden machte, hat keine weiteren Anhänger unter den Konstrukteuren gefunden. Man will es lieber den anderen überlassen, hierüber die notwendigen Erfahrungen zu sammeln. Wenn irgend etwas schon rein äusserlich noch etwas revolutionär anmutet, soi ist es entschieden das neue Modell von Voisin. Man hat bei der Besichtigung dieser Wagen sofort das Gefühl, dass so ungefähr das Auto der Zukunft aussehen wird. In seiner verblüffen- Beispiel eines Schwingachshinterradantnebes. den Tieflage, die bald ein Trittbrett nicht zum Hinauf- sondern zum Hinabsteigen notwendig macht, der gedrungenen und doch sehr komfortablen Bauart, die etwas von der Stromlinie an sich hat, repräsentiert er so recht das Vehikel des Schnellverkehrs. Obwohl man sehr bequem sitzt und über genügend Kopfraum verfügt, kann ein Erwachsener normaler Grosse ohne besondere Hilfsmittel das Dach der Limousine von Hand abstauben, so gegen die Strasse zu ist das Auto gebaut. Uns scheint, bei Berücksichtigung unserer Strassen, dass dieser Wagen wenigstens ein halbes Dutzend Jahre zu früh gekommen ist. Dieser Voisin ist ein Kind der Autostrada, das aui einer Schwyzer Strasse oder einem gut eidgenössischen Bahnüber- Kreuzförmige Rahmenversteifung, wie sie heute immer häufiger angewandt wird. Oft dient dabei das Versteifungskreuz auch zur vorderen Abstützung des Kardanschuhrohres. gang, wo sich zwischen Geleisen kleine Berge wölben und Täler senken, zum Krüppel werden müsste! Wir fanden es müssig, uns nach einheimischem Schaffen umzusehen, und doch belehrte uns ein Saurer-Wagen eines Besseren. Ein Saurer am Personenwagen-Salon ? Jawohl, und zwar als Sechsplätzer karossiert. Freilich konnte der Karossier bei der Raumverteilung für die einzelnen Plätze mit der Fläche geradezu geuden. Entweder handelt es sich hier nur um ein Specimen eines sogenannten Wohnwagens, wie sich ihn Globetrotter für Weltreisen wünschen, oder dann hat man sich, eingedenk des Salonreglementes, eben auf sechs Plätze beschränkt, wäh- Vorderteil eines bekannten Wagens mit unabhängig von einander abgefederten Rädern. rend der zur Verfügung stehende Raum geradezu reizt, zwei oder vier Weitere Sitzgelegenheiten zu schaffen- Der Wagen verkehrsrichtigen Zustand zu bringen. Ber findet sich einmal des Strassenstück Thun- Hilterfingen in einem halbwegs brauchbaren Zustand und ist die Umgehungsstrecke ausgebaut, so wird sich der Verkehr, wie recht und billig, auf beiden Seeufern gleichmässig abwickeln. Das Thunerseegebiet erhält, wenn die Rundfahrt um den See ohne Schwierigkeiten der Strasse abgefahren werden kann, erhöhten Besuch ; gerade jetzt geht die Thuner Stadtverwaltung mit grossem Weitblick daran, das einzig schöne Strandbad bei Dürrenast durchgreifend zu modernisieren. Damit erhält Thun durch die Autler des Kantons Bern grossen Zuspruch; derselbe wird allen Uferorten zugut kommen, wenn einmal die beiden oben erwähnten Missstände bei Thun beseitigt sind. A stammt aus dem französischen Haus der Firma Saurer, zeigt aber auf alle Fälle in seinem Chassis die sorgfältige Qualitätsarbeit, die unserem Arboner Unternehmen zu Weltruf verholten hat. Auf dem Stand Bugatti empfängt unsChiron. Hier hat er die Funktionen des technischen Beraters, der mit vollendeter Liebenswürdigkeit über das neue 4,9-Liter-Modell zu plaudern weiss. Man lässt sich gern von ihm belehren, hat man doch das Gefühl, dass neben dem Konstrukteur selber kaum einer die Maschine auf Herz und Nieren so gut kennt und sich in ihr Wesen so gründlich eingearbeitet hat, wie gerade er. Wie populär der Meisterfahrer ist, lässt sich auch am Salon ermessen, ist es doch kaum möglich, einige Minuten mit ihm allein zu plaudern. Immer wieder wird nach ihm gefragt, kommen neue Bekannte, die ihn zu begrüssen wünschen. Ja, ja, man hat's nicht leicht, berühmt zu sein! Technische Betrachtungen (Schluss von Nr. 83.) Bedeutend grösseres Interesse wird jedenfalls im Moment einem Schwesterproblem des Vorderradantriebes entgegengebracht : Einbau eines hydraulischen Stossdämpfers. Der Schwingachs-Abfederung. Mit voller Berechtigung erwartet man von dieser Abfederungsart eine der bedeutendsten Verbesserungen der Fahreigenschaften des Automobils. Der Salon bietet reiche Gelegenheit, Schwingachs-Abfederungen und unabhängige Radabfederungen allgemein in allen möglichen Konstruktionsarten zu studieren. Einige der Lösungen dürften dem Ideal schon sehr nahe kommen. Der « Downdraft >- oder Fallstromverzaser, der ein besonders leichtes Anspringen des Motors und manchmal auch noch eine wesentliche Mehrleistung an PS ergibt, hat sich seit dem letzten Jahr stark verbreitet. Daneben wird aber, besonders seitens der Franzosen, auch der landläufigen Abfederungsart und ihren Variationen grosse Aufmerksamkeit geschenkt. Ueberall geht das Bestreben dahin, die unabgefederten Massen nach Möglichkeit zu verringern- Aus diesem Grund feiert auch die Querfederung immer wieder neue Auferstehungen. Grössere Wichtigkeit als je misst man den Stossdämpfern bei. Alle Bestrebungen laufen Ends aller Enden darauf hinaus, eine Federung zu schaffen, die zugleich weich beim langsamen Fahren, aber trotzdem genügend aperiodisch und stabil bei hohen Fahrgeschwindigkeiten ist. In Frankreich, mit seinen geradezu zu hohen Tempi einladenden Strassen, weiss jeder Durchschnittsfahrer die Eigenschaften dieser oder jener Federung gefühlsmässig abzuschätzen. Wo an den Ständen diskutiert wird — und wo Fachleute sind, wird ja immer viel diskutiert — bildet in acht von zehn Fällen die Federung das Diskussionsobjekt. Zu den Charakteristiken der Modelle 1931 gehört weiter fast immer der Diese Woche drei Nummern Um unsere Sonderberichte vom Pariser Salon leweilen rechtzeitig veröffentlichen zu können, erscheint unser Blatt diese Woche dreimal: Nr. 85 am Mittwoch und Nr. 86 am Freitag. Der Mittwochnummer liegt ein achtseitiges Offset-Blatt bei.

N° 84 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE tieigekröpfte Chassisrahmen. Selbst dort, wo man so kleine Räder einbaut, dass man fast nur noch Nabe und Ballonpneu sieht, und wo die Vorderachse den Baden fast rasiert, hat häufig das Chassis gleich hinter den Vorderfedern noch eine Abwärtskröpfung erhalten. Vorläufig ist nicht abzusehen, wie niedrig man geschlossene Wagen noch bauen will — als am schönsten und rassigsten gilt, was am niedrigsten ist, basta. Wer Wert auf «Rasse» und «Eleganz» legt, ignoriert dabei gerne, dass man in Musterexemplaren solcher ultraniedriger Wagen und Karosserien viel unbequemer und unsicherer fährt, als vielleicht in manchem altmodischen «Spiegelschrank». Extravaganzen werden sich aber natürlich nie vermeiden lassen, sie sind ja in gewissem Sinn sogar nützlich. Dass zum Durchschnittswagen 1931 all das Zubehör und Ausrüstungsmatenal gehört, das man bisher vereinzelt hat aufkommen sehen, versteht sich von selbst. Die Amerikanenvagen, die im Verdacht standen, an langen Bergstrecken manchmal etwas zu grosse Ansprüche an die Vakuumförderer zu stellen, haben an Stelle dieser Brennstofflieferanten fast durchwegs zwangsläufige Pumpen erhalten. Weiter macht bei ihnen Stuck auf Austro-Daimler fährt neue Rekordzeit der Automobile. — Der Schweizermeister Stuber auf Bugatti absoluter Zweiter. — Vier Kategorien, 20 neue Klassenrekorde der Automobile und Motorräder. (Spezialdienst aus Innsbruck.) Auf dem Zirlerberg war gestern ein ausgesprochener Grosskampftag. Der Automobilclub von Tirol, der dieses bedeutendste Eennen des Landes nunmehr zum achten Male zur Abhaltung brachte, konnte mit der glänzend organisierten Veranstaltung wieder einen ausgesprochenen Erfolg erzielen. Es gibt wahrlich nicht viele Veranstaltungen, bei denen die Teilnehmer die Schaffung von vier neuen Kategorierekorden durchführen. Nur ein einziger der früheren Rekorde blieb am Leben! Zu diesen Kategorierekorden kommt noch die gewaltige Ziffer von 20 neuen Klassenrekorden. Alle Koryphäen in den Kategorien der Automobile und Motorräder waren am Werk, die Zuschauer bekamen Fahrten zu sehen, die die Meisterschaft der Fahrer ins hellste Licht rückten und Jubelstürme erbrausten anf den grossen Zuschauerplätzen. , Das wundervolle Wetter, das die Trainingstage begünstigt hatte, änderte sich in den Abendstunden des. Samstag, und in der Nacht ging etwas Regen nieder. Diese Befeuchtung der Fahrfläche auf dem Zirlerberg war der Fahrbahn durchaus nicht abträglich, denn durch den Regen wurde der starke Staub ziemlich gebunden. Das Wetter blieb konstant trüb und von der Sonne sah man keine Spur. Schon in den frühesten Morgenstunden hatte eine wahre Völkerwanderung aus Innsbruck nach Zirl begonnen. Alle Arten von Fahrzeugen, vom einfachsten Landfuhrwerk angefangen bis zum mächtigen Personenomnibus, beförderten Tausende und Abertausende zur Rennstrecke, die Eisenbahnzüge kamen gesteckt voll mit Leuten an und lange vor Beginn des Rennens waren sämtliche Zuschauerplätze dicht besetzt. Der bisherige Inhaber des Zirlerberg- Streckenrekordes Hans von Stuck hat auf die Einführung des Fallstrom - Vergasers grosse Fortschritte- Bei den europäischen Motoren ist ein weiteres Ueberhandnehmen der Batteriezündung festzustellen, wie man sich auch im Aufbau der Vergaser immer mehr an das amerikanische Vorbild anlehnt. Ziemlich oft trifft man auf Motorschmiersysteme, bei denen für zusätzliche Oelkühlung gesorgt ist, meist mittels eines besonderen, hinter dem Wasserkühler eingebauten Oelkühlers. In einigen Fällen finden sich auch Anordnungen, die eine Extraschmierung der Kolbenlaufbahnen während des Anlassens des Motors ergeben. Die Kompression der Motoren liegt allgemein nahe der Klapfgrenze, also dem zusätzlichen Maximum. Durch Anwendung der modernen Verbrennungsraumformen arbeiten die Motoren trotzdem weich und geschmeidig. Bei den Wagen von mittlerer und höherer Preislage ist man fast immer der Mühe des Einzelbedienens der Chassis - Schmierstellen enthoben. Die Zentral - Chassisschmierung wurde dadurch weiterentwickelt, dass man sie zur selbsttätigen Arbeitsweise umgestaltete. Sie hat aber einen starken Konkurrenten in den «Silentblocs» und andern mit Gummibüchsen ausgefütterten Gelenken, die ebenfalls vollkommen anspruchslos hinsichtlich der Bedienung und dabei noch geräuschisolierend sind. Sportnachrichten Wolkenbruch von Rekorden am Zirlerberg-Rennen. Austro-Daimler den ersten Titel eines österreichischen Bergmeisters errungen, indem er sich gestern mit der besten Zeit aller Automobilisten an die Spitze der Fahrer sämtlicher Kategorien der Automobile stellte. Er hat aber auch seinen eigenen Kekord ganz bedeutend geschlagen, und um nicht weniger als 12 Sekunden ist seine neue Streckenrekordzeit für Automobile verbessert worden. Es war atemraubend, wie Stuck die Berghöhe hinaufstürmte und es erscheint kaum glaublich, dass man auf dem Zirlerberg mit seinen unerhört steilen Teilstrecken Schnelligkeiten erreicht, die die 90-km- Grenze weit überschreiten. Und doch war dies gestern der Fall, denn sowohl Eudolf Runtsch bei den Motorrädern wie auch Hans von Stuck sind in dieses Streckenlimit gelangt. Prächtige Fahrten sah man von dem Schöpfer des neuen Kategorienrekordes für Sportwagen, dem Nürnberger Otto Spandel auf Mercedes-Benz; dann bekündete der Schweizer Meister Hans Stuber sein grosses Können in einer wundervollen Fahrt, die vom Publikum stürmisch applaudiert und von neuem für die Beliebtheit unseres sympathischen Meisterfahrers auch im Ausland zeugte. Leider wurde durch Kerzenstörungen sein Rennen stark beeinträchtigt. Zu denjenigen Konkurrenten, die durch die Tücke des Objekts ins Hintertreffen kamen, zählten auch Max Graf Arco-Zinneberg und Prinz Liechtenstein. Die Gäste aus Italien waren sehr erfolgreich. In der Sportwagenklasse bis 2000 cem erfocht Principe Cerami in neuer Klassenrekordzeit den Sieg und Principessa Colonna wurde hinter ihm Zweite; dabei erzielte sie die beste Zeit einer am Rennen teilnehmenden Dame, womit sie sich den Gewinn des Damenpreises sicherte. Die Schweiz, schon allein durch zahlreiche Besucher ihr Interesse an dem Tiroler Rennen beweisend, schnitt sehr gut ab. Stubers Erfolg — absoluter Zweiter aller Automobile — spricht deutlich für das meisterliche Können unseres Champions. Auch Leutenegger auf Martini buchte bei den Tourenwagen einen schönen Klassensieg. Die Resultate: Tourenwagen: 750 cem: 1. Robert Kohlrausch, Eisenach (B. M.W), 5:52,90, neuer Klassenrekord. 1500 cem: 1. Alexander Lindemann, Wien (Bugatti), 5:39,68, neuer Klassenrekord. 2000 cem: 1. Alfred Bernstein, München (Bugatti), 5:33,94, neuer Klassenrekord. 3000 cem: 1. Dr. Ing. Karl Imhof, Böckstein (Austro-Daimler), 4:40,32, neuer Klassenrekord, beste Zeit der Tourenwagen. 5000 cem: 1. Emil Leutenogger, Schinznach (Martini), 6:05,65. Sportwagen: 750 cem: 1. Otto Hilpojtsteiner, München (D.K. W.), 5:14,86. 2000 cem: Principe Cerami, Bologna (Maserati), 3:47,87, neuer Klassenrekord. 3000 cem: 1. Hans Kilian, Garmisch (Bugatti), 3:40,19, neuer Klassenrekord, neuer Streckenrekord für die Sportwagenkategorie, beste Zeit der Sportwagen. 5000 cem: 1. Rudolf HoJzermayr, Salzburg (Steyr), 4:28,62. 8000 com: 1. Otto Spandel, Nürnberg (Mercedes- Benz), 3:40,52, neuer Klassenrekord. Rennwagen: 1100 cem: 1. Rudolf Steinweg, München (Amilcar), 3:52,39, neuer Klassenrekord. 1500 cem: 1. Ernst Lehmann, München (N.S.U.), 4:45,88. 2000 cem: Hans Stuber, Bern (Bugatti), 3:41,07, nouer Klassenrekord, zweitbeste Zeit der Rennwagen (Durchschnittsgeschwindigkeit 81,448 km). 5000 cem: Hans von Stuck-Villiez, Wien (Austro- Daimler), 3:14,55, neuer Klassenrekord, beste Zeit der Rennwagenkategorie, beste Zeit aller Automobile, neuer Streckenrekord für Rennwagen (Durchschnittsgeschwindigkeit 92,780 km). 8000 cem: 1. Bernhard Ackerl, Wien (Steyr), 4:13,15, neuer Klassenrekord. Grosser Preis von San Sebastian. Varzl auf Maserati siegt. Der Grosse Preis von San Sebastian wurde am Sonntag zum achten Male auf der Rundstreck© von Lasarte vor riesigen Zuschauermengen ausgetragen. Die Gesamtstrecke, die über 30 Runden führte, mass zusammen 520 km. Punkt 12 Uhr wurde fliegend gestartet. Die gesamte Königsfamilie und ihr Gefolge wohnten den ausserprdentlich scharfen Kämpfen bei, die bei idealen Witterungsverhältnissen ausgetragen werden konnten. Die 1. Hälfte des Rennens Hess die Vermutung aufkommen, dass der Grosse Preis von San Sebastian zu einem Bombensieg der Bugattimarke würde. Der Stand des Rennens lautet nach 15 Runden: 1. Lehoux (Bugatti) 1 h 49' 28", 2. Dreyfuss (Bugatti) 1 h 49' 38", 3. Zanelli (Bugatti) 1 h 49' 42", 4. Varzi j(Maserati) 1 h 50' 35" 5. Maggi (Maserati) 1-h 59' 08". Die beiden Maseratifahrer legten sich grosse Zurückhaltung auf und schienen anfänglich kein Machtwort sprechen zu können. Die Situation änderte sich jedoch im Laufe der zweiten Hälfte entscheidend. Die Bugattifahrer, die sich zu sehr verausgabt hatten, vermochten das forsche Tempo vom Anfang her nicht mehr einzuhalten und fielen zurück, während die taktisch überlegene Maserati- Equipe nun alle Kräfte spielen Hess und ziemlich rasch an die Spitze gelangte. Varzi und Graf Maggi legten sich an die ersten Plätze und erfochten so dieses Jahr den letzten Sieg in der Reihe der grossen Maserati- Erfolge der Sportsaisori 1930. bo. Die Resultate: 1. Varzi auf Maserati, 519,4 km in 3 : 43 : 05 (Stundenmittel 135,2 km). 2. Maggi auf Maserati 4:05:03. 3. Stoffel auf Peugeot, 4:08:48. 4. Ferrand auf Peugeot, 4:10:10. 5. Fourny auf Bugatti, 4:13:58. 6. De Maleplane auf Bugatti, 4:15:46. 24-Stunden-Hollandfahrt. Die Automobilsportvereinigung Hamburg (A.D. A.C.) beschloss die Saison mit einer ungewöhnlich schwierigen Prüfungsfahrt auf lange Dauer, an der 17 Wagen teilnahmen. Sie hatten eine 24stündige Fahrt zurückzulegen, die über die Orte Hamburg—Bremen—Osnabrück—Utrecht — Nywmegen — Krefeld—Köln—Hannover—Hamburg, zusammen rund 1200 Kilometer, führte. Besonders leistungsfähige •Fahrer konnten die Strecke ohne Beimann absolvieren, alle übrigen Teilnehmer mussten durch besonders gestellte Kommissäre daraufhin kontrolliert werden, ob keine Fahrerablösung erfolgte. Für die Wagen bis 1500 cem betrug der verlangte Durchschnitt 43 Stundenkilometer, für die grösseren 49 Stundenkilometer. Den Fahrern wurde während den 24 Stunden eine einzige Zwangspause von 20 Minuten eingeräumt, während der jeder Teilnehmer durch den Polizeiarzt und den Sportkommissär auf ihren Zustand untersucht wurden, um wegen Uebermüdung Gefahrenmomente auszuschalten. Das aufkommende Schlafbedürfnis, grosse Umwege und Unkenntnis während der Nachtzeit auf den einsamen Landstrassen brachten den Fahrern ausserordentlich grosse Schwierigkeiten, sodass es umso erstaunlicher erscheint, dass nur drei Konkurrenten während des Dauerlaufes aufgeben mussten. Sechs Fahrern gelang es sogar, das gewaftige Pensum ohne jeden Strafpunkt zu bewältigen. Die Resultate: Walter Busch, Hamburg (Studebaker). 0 Strafpunkte; Emil Wedells, Hamburg (Buick), 0; Arthur Jauch, Hamburg (Adler), 0; Dr. Büsing, Schwerin (Adler). 0; F Moon, Schwerin (Wanderer), 0; E. Boche, Schwerin (Wanderer), 0; F. A. Kreitlow, Hamburg (Ford), 0 Strafpunkte. Bo. Der Circulto del Sud. 49 Fahrer starteten vorletzten Samstag in Neapel zu der gegen 900 km langen Fahrt durch Mittelitalien, die als Abschluss der italienischen Sportsaison noch einmal ein© Erinnerung an die Mille Miglia brachte. 21 Wagen langten nach der schweren Konkurrenz wieder am Ziele an. Erster wurde Arcangeli auf Alfa Romeo, der absolute Zweite von Monza mit seinem Fahrtgenossen Carraroü. Das Stundenmittel der Siegerequipe betrug 88 km 410. Als Zweiter plazierte sich Rosa-Bassi auf O.M., Vierter wurde der Sieger in der Tourenwagenkategorie vom Berninarennen, Strazza auf Lancia. Während langer Zeit blieb dieser Mailänder Fahrer Zweiter, ein leidiges Pech zwang ihn 50 km vor dem Ziel zu einer Reparatur. Bei der Konkurrenz der Nutzwägen siegte das Haus Bianchi. Die Resultate: 1. Arcangeli-Carraroli (Alfa Romeo) 10.14'U", Stundenmittel 88,410; 2. Rosa-Bassi (O.M.) 10.29' 14", Stundenmittel 86,269; 3. D'Ippolito-Guatta (Alfa Romeo) 10.29'28". Stundenmittel 86,269; 4. Strazza-Borzani (Lancia) 10.31*39", Stundenmittel 85,969; 5. Morandi-Peragallo (O.M.) 10.43'44", Stundenmittel 84,341; 6. Cantono-Mancinelli (Alfa Romeo) 10.53*10", Stundenmittel 83,139. Eine Autorennbahn in Ostpreussen ? Nach neuen Verhandlungen zwischen dem ADAC und der Kreisverwaltung von Sensburg in Masuren scheint das Projekt eines Ostpreussenrings wieder näher fn Betracht gezogen zu werden. Man plant die Errichtung einer Rennstrecke auf einer Länge von 15 km, dabei würde die Strasse 12 m breit. Jedes Jahr sollen auf dieser neuen Rundstreck« zwei Rennen veranstaltet werden. x. Eine flotte Klausen-Bernlna-Nummer ist das neueste Heft der «Illustrierten Automobil-Revue », so schrieb die « Neue Zürcher Zeitung». Sie fährt weiter: «In Bild und Wort werden die beiden grossen Sportereignisse noch einmal lebendig und manche Einzelheit gezeigt, die }m Grossbetrieb der Renntage den meisten Zuschauern verloren ging. Dass auch der Humor in dem Sonderheft Platz gefunden hat, ist erfreulich.» Diese Nummer kann ausser Abonnement zürn Preise von Fr. 1— bei der Expedition der «Illustrierten Automobil-Revue» bezogen werden. Abonnenten erhalten diese Nummer zu 50 Rappen.