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E_1930_Zeitung_Nr.086

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Zum kommenden

Zum kommenden Verkehrsgesetz (Schluss von Seite 2) olem wird bei der Behandlung des Kapitels über die Versicherung noch einmal behandelt werden. Am Mittwoch abend hatte die Kommission die Besprechung des ersten und zweiten Titels (Allgemeine Bestimmungen und Vorschriften über den Verkehr) abgeschlossen. Bis dahin konnte man wirklich über den Geist, der die Kommission beherrscht, keine Klage führen. Es sind nur ganz wenige autofeindliche Vorstösse zu verzeichnen und auch diese wenigen wurden stets durch eine ausgesprochene Mehrheit abgewiesen. Andere Angriffe, mit denen man bestimmt gerechnet hatte, sind überhaupt nicht erfolgt. Zum Beispiel wurde gegen die Bestimmung des Artikels 20, der das Höchstgewicht auf 10, höchstens 12 Tonnen festsetzt, von Seiten der Eisenbahnen kein Versuch unternommen, diese Grenze weiter hinunterzudrücken. Ganz im Gegenteil: als Herr Saurer vorschlug,das Höchstgewicht auf 13 Tonnen zu erhöhen, haben sowohl Herr Schrafl als Herr Bratschi keine ernsthafte Opposition gemacht, und es ist fraglos, dass bei einer Abstimmung der Vorschlag von Herrn Saurer durchgekommen wäre. Es ist Herr Saurer selber, der, um für die Vernünftigkeit der automobilistischen Kreise und ihre feste Absicht, eine fruchtbare Zusammenarbeit zu ermöglichen, einen Beweis zu liefern, auf die 12 Tonnengrenze zurückgekommen ist Als Herr Monteil, Sekretär der Aspa, den von Herrn Saurer fallengelassenen Vorschlag seinerseits zu vertreten versuchte, konnte er nur noch eine Minderheit für sich gewinnen. Die zugelassene Maximalbreite der Fahrzeuge wurde auf 2,40 m festgesetzt, was selbst die Vorschläge der Strassenliga übertrifft, die bloss eine Maximalbreite von 2,35 Meter vorgeschlagen hatte. Begreiflicherweise bleibt es den Kantonen vorbehalten, für enge Bergstrassen oder sonstige gefährliche Strecken eine niedrigere Grenze anzusetzen. Im Entwürfe ist über die Maximalbreite der Fahrzeuge nichts gesagt. Der Autor des Vorentwurfes, sowie die Strassenliga beabsichtigten, es der Vollziehungsverordnung zu überlassen, diesen Punkt zu bestimmen. Die Vertreter der Kantone jedoch forderten die Präzisierung im Gesetzestexte selbst. Wahrscheinlich beabsichtigten sie. die bestehende Maximalbreit© von 2 m 20 dadurch zu sichern. Die Mehrzahl der Kommission jedoch benutzte die Gelegenheit, um die Grenz© auf 2 m 40 zu erhöhen. Weiter hätte auch die Vollziehungsverordnung in absehbarer Zeit nicht gehen können, d. h. bis unsere Strassen durchgehend breiter sind. Auch einer der Glanzpunkt© des neuen Entwurfes, der Verzicht auf jegliche zahlenmässige Festsetzung von Höchstgeschwindigkeiten, wurde beibehalten. Wohl hat Herr Hasler Anstrengungen gemacht, die Höchstgeschwindigkeit auf 50 km festzusetzen, aber sein Vorschlag fand nur geringen Beifall in der Kommission. Möge der Artikel 22 in den Räten dasselbe Verständnis finden! Die Kommission ging sogar so weit, die Geschwindigkeitsvorschriften, die der Artikel 22 für schwere Motorwagen vor,- sieht, fallen zu lassen. Sie erachtet es mit viel Recht als bedeutend zweckmässiger, dies© definitive Regelung der bundesrätlichen Vollziehungsverordnung zu überlassen, die eine viel zweckmässigere Differenzierung zwischen den verschiedenen Arten von schweren Motorwagen wird treffen können (z. B. war jedermann der Ansicht, dass für Autobusse grössere Geschwindigkeiten als für Lastwagen zugelassen werden sollten). Gegen die Aufhebung der Kontrollnummern für Fahrräder wurde kein ernstlicher Einwand erhoben. Hingegen erneuerte Herr Hasler bei der Besprechung der Bestimmungen über andere Strassenbenützer seine schon in der ersten Sitzung erhobenen Angriffe gegen die Behandlung dieser Materie im Bundesverkehrsgesetz. Er blieb aber, wie schon am Montag, nachdem Bundesrat Häberlin in sehr klaren und bestimmten Ausführungen den Standpunkt des Departementes dargelegt .hatte, mit seiner Meinung aHein. Bei der Besprechung des letzten Artikels des zweiten Abschnittes, der vom Verhalten bei Unfällen handelt, vertraten mehrere der Delegierten die Ansicht, dass die erwähnten Pflichten auch auf die übrigen Strassenbenützer ausgedehnt werden sollen. Selbstverständlich nur, wenn ein Automobil oder ein Fahrrad beim Unfall mitbeteiligt war, denn eine weitergehende Vorschrift würde die dem Bunde durch Art- 37 B. V. eingeräumte Kompetenz überschreiten. *. AUTOMOBIL-REVUE 1930 - In der Frage der Beleuchtung wagte es der Entwurf nicht, über die Vorschrift eines einzelnen Lichtes für jedes Fahrzeug hinauszugehen. Die Kommission schätzte es jedoch als unumgänglich notwendig, für sämtlich© Fahrzeuge ein Vorder- und ein Hinterlicht vorzuschreiben. Die Behandlung der folgenden Titel über die Haftpflicht, die Versicherung und die strafrechtlichen Bestimmungen sind bis jetzt noch nicht zu Ende geführt worden. Wahrscheinlich werden sie noch den Samstag in Anspruch nehmen, nachdem schon die ganze Woche durch täglich mehrstündige Sitzungen stattgefunden haben. Man sieht, mit welcher Sorgfalt die Delegierten ihrer Aufgabe nachkommen. Wir werden über die Besprechung dieser Teile zusammenhängend berichten, wenn die Verhandlungen ihren Abschluss gefunden haben. Halten wir zum Schlüsse fest, dass nach jeder Diskussion eine Abstimmung stattfindet und dass die Kommission am Ende einen vollständigen Gesetzestext ausgearbeitet haben wird, an den jedoch das Departement nicht gebunden sein wird. Es wird lediglich die von der Kommission getroffenen Abänderungen seines Entwurfes überprüfen, um dann seinen revidierten Vorschlag zum Bundesgesetz den eidgenössischen Räten zur Bearbeitung zu überweisen. W. Eine Touristik-Gruppe in den eidgenössischen Räten, Alle Automobilisten werden sicher mit lebhafter Befriedigung den Feldzug verfolgt haben, den Herr Maurice Och in letzter Zeit in den Tageszeitungen zur Organisation einer intensiveren und systematischen Auslandspropaganda für den Autotourismus in der Schweiz und für die Gründung einer Touristikgruppe im National- und Ständerat geführt hat. Seine Bestrebungen haben nun glücklich zum Ziel geführt. Nationalrat Dr. Meuli, Beisitzer des Zentralkomitees und Sekretär der Sektion Graubünden des A. C. S., der sich schon früher dadurch unvergessliche Verdienste um den Automobilismus erworben hat, dass er sich mit aller Energie für die Freigabe der Graubündenstrassen einsetzte, hat nun die Initiative zur Bildung einer Touristikgruppe in den eidgenössischen Räten ergriffen. Die erste Aktion, die Dr. Meuli zu führen gedenkt, ist die Erwirkung einer Erhöhung N° 8« der jetzt bloss eine Fünftelmillion betragenden Bundessubvention an das schweizerische Touristikbureau auf eine ganze Million. Es ist selbstverständlich, dass der Bundesbeitrag eine noch viel weiter gehende Wirkung erzielen wird, wenn das Touristikbureau auf eine ständige moralische Unterstützung einer parlamentarischen Gruppe rechnen kann. Dr. Meuli rechnet damit, dass von den annähernd sechzig organisierten Automobilisten, die unseren beiden Räten angehören, ein gutes Drittel auf seinen ersten Apell hin sich der Bewegung anschliessen wird. Die nächste Aufgabe von weittragender Bedeutung wird der Touristikgruppe während den Verhandlungen über das Bundesverkehrsgesetz erstehen. Aber selbst bis dahin werden eine Unzahl von Fragen die Räte beschäftigen, die in einem engen oder weiteren Zusammenhang mit der Touristik stehen. Es lassen sich zwei ohne weiteres aus dem Stegreif nennen: das Gesetz über die Sonntagsruhe und die Regelung des Aufenthalts der Fremden in der Schweiz. Dr. Meuli ist der Meinung, dass auch Vertreter aus den den Eisenbahnen nahestehenden Kreisen in die Gruppe aufgenommen werden sollten. Es wird dies ein ausgezeichneter Weg sein, das in letzter Zeit so dringend geforderte Zusammenarbeiten von Eisenbahn und Automobil in allen touristischen Fragen anzuregen. Dr. Meuli rechnet überhaupt mit einer sehr weitgehenden Unterstützung von aussen her, die ihm sicherlich auch beschieden sein wird. Er hat z. B. seine Pläne schon vor der Versammlung der Hoteliers in Bern auseinandergesetzt und eine sehr beifällige Aufnahme gefunden. Zweifellos wird die Bildung der Touristikgruppe in der Dezember-Session der Räte zur Verhandlung kommen. -1. Eine neue Autopostlinie von Zürich nach dem Reppischtal. Die Ortschaft Stallikon im Reppischtal war bisher mit Zürich nur über die sehr weit entfernten Stationen Bonstetten oder Birmensdorf verbunden. Ab 1. Oktober fährt nun eine eidgenössisch© Postautolinie von der Tramhaltestelle Zürich- Triemli nach der Post Stallikon. Die Kurslinie soll später bis an den Türlersee weitergeführt werden. Dieselbe soll ausser den Bedürfnissen von Stallikon auch denjenigen der Stadtbewohner genügen, die das Reppischtal besuchen und rasch in die Stadt zurückgelangen wollen. Bedauerlicherweise übernahm die Stadt Zürich keine Garantie für aHfäUrsre Betriebsdefizite. H. Vereinigung Schweizer Pneuhäuser (Union Suisse de maisons de pneumatiques) Einige der ältesten Pneuhäuser in, der Schweiz werden 'von jetzt an auch regelmässig EXTRA BILLIGE PNEUS anbieten: GRAND PRIX DE LA MARNE 1 DREYFUSS SUR BUGATTI GRAND PRIX D'EUROPE 1 CHIRON SUR BUGATT GRAND PRIX DU COMMINGES 1 M. DORE SUR BUGATTI GRAND PRIX DE MONZA 1 VARZI SUR MASERATI GRAND PRIX DE L'A. C. F. 1 PH. ETANCELIN SUR BUGATTI GRAND PRIX DE S.SEBASTIAN 1 VARZI SUR MASERATI AVEC APPAREILS CINTILLA LA MARQUE DES VAlNQUEURb utb GRANDS PRIX 1930 LvlLU - / 29 x 4.40 35.— 30x4.50 42— 29x5 50 52— 30x6.00 70— 32x6.00 75.— 33x6.00 78.— 29x4.75 55.— 30x5.50 58.— 31 x 5.25 56 820 x 120 68— 895 x 135 80.— Nur so lange Vorrat ab Lager. Preisabschlag auf allen Marken. Verlangen Sie Offerte unter Angabe der genauen Dimensionen von: A. Zeitz, Zürich J. Stöckli, Bern L. Meili, Lausanne Dufourstrasse 5 Mühlemattstr. 53 8-10, Av. Ruchonnet

N» 86 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE Luftfahrt Zur Katastrophe des R 101. Die Tagespresse der ganzen Welt widerhallt von der Katastrophe des R 101, der grössten Katastrophe in der Geschichte der Luitfahrt. Das Vertrauen der grossen Massen in die Sicherheit des Luftschiffes, das seit den märchenhaften Leistungen des «Graf Zeppelin» so erfreulich gestiegen war, hat eine schwere Erschütterung erlitten. Mit Schaudern malt sich jeder die Gefühle aus, die er selbst als dem Flammentode Verfallener empfunden hätte. Und unbewusst stapeln sich die Gefühle zu neuer Angst vor dem Fliegen auf. Kein Zweifel: Die Luftfahrt ist durch dieses eine Ereignis in ihrer Entwicklung um Jahre zurückgeworfen worden. Das Vertrauen der grossen Massen ist eine der treibenden Kräfte der Fliegerei. Die Technik ist die zweite. Und an der Technik liegt es nun, das gutzumachen, was ein schlimmes Geschick geschadet hat. Alle Technik baut sich auf Erfahrungen auf. Berücksichtigt man das, dann war die Katastrophe des R 101 sogar ein Gewinn — so roh das auch klingt. Man wird aus der Katastrophe auch andere Lehren ziehen müssen. Feststehen dürfte ja, dass man im vorliegenden Fall ein ziemlich leichtfertiges Spiel getrieben hat. Lange vor Fertigstellung des Luftschiffes waren von massgebenden Fachleuten schwere Einwände gegen die Art der Konstruktionsberechnungen erhoben worden. Sicher ist, dass das Luftschiff schliesslich auch viel schwerer ausfiel, als berechnet worden war, wahrscheinlich dürfte es auch nicht die nötige Festigkeit besessen haben. Jahrelang wurde umgebaut, geflickt und verbessert, nur mit dem Erfolg, dass zuletzt Sir Dennistoun Burney, der Erbauer des Schwesterschiffes R 100, selbst zugab, seine wie auch die Konkurrenzkonstruktion seien hoffnungslos veraltet. R 101 war ursprünglich für 100 Passagiere bestimmt, in Wirklichkeit trug es nach vielen Umbauten neben der Besatzung kaum den dritten Teil davon. Nach seiner Fertigstellung konnte R 101 viele Wochen lang nicht aus seiner Halle ausgefahren werden, weil man offenbar nicht daran gedacht hatte, dass dazu ein gewisser Minimalspielraum zwischen Halle und Luftschiffkörper notwendig ist. Die englische Presse machte sich mit beissender Ironie über das Experiment her und verwies auf die 2 Millionen Pfund, die das englische Volk dafür ausgegeben hatte. Auf der anderen Seite mehrten sich di wahrnenden Stimmen von Fachleuten, die Katastrophen prophezeiten... Kurz vor dem Abflug nach Indien wird ein Probeflug gemacht, der über Stunden ausgedehnt werden soll, nach kurzer Zeit aber schon abgebrochen werden muss, weil die Gaszellen mehrfach undicht geworden sind. Ohne weitere gründliche Versuche startet man nachher nach Indien, bei denkbar schlechtestem Wetter. Alles um des lieben Prestiges willen! Das Luftschiff soll schon beim Start nur mühsam hochgekommen sein. Wieder und wieder musste Wasserballast abgegeben werden, bis es sich überhaupt erhob und dann langsam — wie die englischen Blätter berichten — knapp über die Hausdächer hinweg in der Regennacht verschwand. In nur 100 Meter Höhe flog R 101 auf den Kanal hinaus. Ein Hafenkommandant scheint schon hier Schlimmstes befürchtet zu haben, Hess er doch für alle Fälle einen Dampfer bereitstellen. Der Luftschi ff kommandant mag einen schweren Kampf gekämpft haben. Er musste die Gefahren kennen, hatte aber andererseits auch die «Ehre seiner Nation» zu wahren und die ganze prominente Gesellschaft seiner Passagiere zu befriedigen. Ballastabgabe hätte das Luftschiff aus der unmittelbaren Gefahr befreit, aber gleichzeitig auch die des Fluges in Frage gestellt. Zudem bestand das technische Gebot, eine Reserve an Ballast für den Notfall zurückzubehalten. Eine Version, die allerdings noch unbestätigt ist, spricht dafür, dass man das Schiff so lange wie möglich durch dynamischen Auftrieb in der Höhe zu halten suchte, d. h. dadurch, dass man es mit den Höhensteuern schrägstellte und mit den Motoren hochdrückte. Ueber dem französischen Festland wurde ein Flug in mittleren Höhen ohnehin unmöglich, da bei dem immer schlechter werdenden Wetter die Orientierung erschwert und damit eventuell der Anschluss an das Rhonetal verpasst worden wäre. Einen Flug in grossen Höhen, der mehr oder weniger gefahrlos gewesen wäre, konnte sich der Kommandant wohl zudem auch in Anbetracht des fernen Zieles nicht leisten, denn jeder solche Höhenflug bedeutet beim Luftschiff einen Gasverlust. Graham Wagen gewähren bei geringen Kosten dauernde Zufriedenheit Dr- Eckener neigt der Ansicht zu, dass in der Nähe des Unglücksortes das Luftschiff vielleicht schon ausgesprochen «schwer» war, dass es sich also nur noch mit der Kraft seiner Motoren in der Luft hielt und nicht mehr durch den Auftrieb des Gases. R 101 war nun dreifacher Gefahr ausgesetzt: bei seinem Tiefflug und der nur wenige hundert Meter weit möglichen Sicht konnte es an einer Bodenerhebung aufrennen. In Fallböen, plötzlich absteigenden Luftströmungen, riskierte es auf den Boden gedrückt zu werden. Und im Fall eines Versagens der Motoren konnte ihm die grosse Bodennähe ebenfalls Verhängnisvoll werden, da ja nach dem Ausbleiben der Motorkraft bald auch der dynamische Antrieb aufhört und das Luftschiff sinkt, wenn nicht sehr rasch genügend viel 'Ballast abgegeben werden kann. In den Berichten über die Katastrophe wird aufgeführt, dass möglicherweise im kritischen Moment noch die Steuerung versagt hat. Anderthalb Kilometer vor dem Unfallort sind •angeblich Gerüstbestandteile gefunden worden, die man als zum Höhensteuer gehörig terkennen will. Ob dieses Verhängnis auch noch mitgespielt hat, wird die Untersuchung erweisen. Aber auch ohne dies ist die Katastrophe erklärlich. Man weiss, dass in der kritischen Zeit in der Gegend von Alonne ein äusserst heftiger Sturm aufkam. Nach der Ansicht Dr. Eckeners geriet das Luftschiff direkt in eine Sog. Böenfront. Augenzeugen und einige der Ueberlebenden berichten, wie es sich mehrmals hochaufbäumte «und fast zu überschlagen drohte>, um dann gleich darauf wieder tief heruntergedrückt zu werden. Einer Aussage zufolge soll dann, wahrscheinlich notgedrungen, in schon sehr gefährlicher Lage (Hösteuerdefekt ?), der Befehl zum Abstellen der Motoren gegeben worden sein. Stand jetzt nicht mehr genügend Ballast zur Verfügung, durch dessen Abgabe der Verlust des dynamischen Auftriebes und die 3—4 Tannen betragende Regenbelastung hätte ausgeglichen werden können, oder war es nicht möglich, den Ballast genügend rasch abzugeben, so musste das « schwere » Schiff unaufhaltsam zu Boden sinken und mit der noch vorhandenen Fahrt zerschellen- Der Brandausbruch war dann bei der Wasserstoffüllung so gut wie selbstverständlich. Die Katastrophe hätte sich so ganz ähnlich abgespielt wie die der «Italia » Nobiles. Soviel steht jedenfalls fest: Die Katastrophe von Alonne ist keine Katastronhe der Luftschiffahrt, sondern ein schauerliches Missgeschick in der Entwicklungsgeschichte eines staatlichen Luftschiffbaues. m. «Graf Zeppelin» landet nächsten Sonntag in Bern und Basel. Zu der am nächsten Sonntag zwischen 13 und 14 Uhr bevorstehenden Landung des Luftschiffes « Graf Zeppelin » teilen uns die Organisatoren des Platzes Bern, der « Berner Aeroclub » und die « Ortsgruppe » Bern der « Avia» noch folgendes mit : Die Landung des Luftschiffes erfolgt genau gleich wie die eines Flugzeuges, mit dem einzigen Unterschied, dass letzteres mit eigenen Mitteln auskommt, während die Zeppelin-Landung eine grosso Landungsorganisation von Haltepersonal und Material benötigt. Jede Landung eines Luftschiffes muss daher vorher durch eine Bodenorganisation vorbereitet werden. Das Landungsmanöver einer vorbereiteten Landung wird durch ein- bis zweimaliges tiefes Ueberfliegen des Landungsplatzes eingeleitet, wobei sich der Kommandant des Schiffes über die Bodenorganisation orientiert. Auf dem Landungsplatz muss auf diesen Zeitpunkt neben dem Landungspunkt, über welchen die Gondel des Luftschiffes zu stehen kommen muss, und dem Rauchfeuer zur Erkennung der Windrichtung das Haltepersonal (im ganzen 180 Mann) in vorgeschriebener Formation (fächerförmig) Aufstellung genommen haben zur raschen Aufnahme der Haltetaue, die vom Luftschiff heruntergelassen werden. Zum Zeichen, dass der «Graf Zeppelin» auf dem Beundenfeld landen will, wird der Kommandant nach dem tiefen Ueberfliegen des Platzes das rote Andreaskreuz bei der vorderen Gondel aushängen, das Luftschiff gegen Wind über dem Landepunkt durch Abdrosseln seiner 5 X 600 PS umsteuerbaren Motoren zum Stillstand bringen und senkrecht auf den Landeplatz heruntermanövrieren, nachdem ihm auf optischem oder funkentelegraphischem Wege die augenblickliche Temperatur auf dem Landeplatz und der Barometerstand mitgeteilt wurden. Während dieses "Manövers werden auf beiden Seiten aus dem Schiff mittelst Fallschirmen die Haltetaue abgeworfen und die Ankertaue ausgehängt. Die Abwärtsbewegung des Schiffes wird in Bodennähe durch Abgabe von Wasserballast bis zu drei Tonnen gebremst. Nun ergreifen die Haltemannschaften die Haltetaue und holen das Schiff nach Anweisungen des Luftschifführers (mittelst Megaphon) ganz auf die Erde. Jedes Rufen oder Schreien während dieser letzten Landungsmanöver ist zu vermeiden, da sonst die Kommandos der Schiffsleitung nicht durchdringen. Die für das Halten der Führergondel abgeteilten Leute nahen diese mit hochgehobenen Händen aufzufangen und frei vom Boden zu halten. Nach der beendigten Landung kann das Schiff näher an die Zuschauerräume herangebracht werden, soweit dies aus technischen Gründen möglich ist. Die Landung des Schiffes auf dem Beundenfeld, das nur als Ausnahmeplatz Verwendung findet, gestattet allen Zuschauern, die Landung und das Schiff, gegenüber den grossen Flugplätzen in Basel und Genf etc., aus verhältnismässig kurzer Entfernung ansehen zu (Fortsetzung siehe Seite 7\ naHHBHaHHBBaHMMHi In der Kälte, die schon aufgetreten ist, kommen auch die Schwierigkeiten des Anlassens wieder: Man regt sich auf, Man leert die Akkumulatoren, Man ermüdet sich an der Kurbel, . . . und endet dort, wo man hätte anfangen sollen. Man lässt sich durch seinen Garagisten einen Der Grandgedanke ihrer Fabrikation: „Qualität ist die beste Reklame /" prägt sich aus in erstklassigem Material, feiner Bauart, grundsolider, formschöner und bequemer Karos« serie, und kennzeichnet sich durch den zu« verlassigen 6 oder 8 Zylinder-Graham-Motor. Jede technische Einzelheit ist entworfen und ausgebaut nach diesen Richtlinien. Ueberzeugen Sie sich, was dies in Wirklichkeit bedeutet. Wir laden Sie ein zu unverbindlicher Besichtigung und Probefahrt. Graham - Palge Internation»! Corporation, Detroit, Michigan, 0.S.A. Fahren Sie einen Graham. Fragen Sie Graham-Besitzer nach ihren Erfahrungen. &AAMAM Aue Fenster and Wind- Khutzscheltxn sind am splitterfreiem Glai Generalvertretung für die deutsche Schweiz s Generalvertretung für die französische Sehweiz t Automobilwerke Franz A.G., Badenersu.329, Zürich. Garage de Georgette S.A., 4, rue Beile-Fontaine, Lausanne VERTRETER: John Faul, Horgen Max Moser