E_1930_Zeitung_Nr.090

N° 90 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE
Luftfahrt
Flugzeugbau 1930 und 1903.
Wir laufen manchmal Gefahr, uns einzubilden,
«das Flugzeug» sei ein gelöstes Problem.
Schauen wir zurück, dann kann es diesen Anschein
haben. Wenden wir uns aber den Möglichkeiten
zu, die noch auszunützen sind, dann
wird das Urteil bedeutend bescheidener ausfallen.
Man bedenke auch, dass ein anderes
Verkehrsmittel, die Eisenbahn, hundert Jahre
Entwicklung hinter sich hat, ohne deswegen
heute schon «vollkommen» zu sein. Wohl
war die Technik damals noch unbeholfen; auf
der andern Seite war die Aufgabe aber auch
viel leichter.
So seltsam es klingt: man kann heute noch
vom Flugzeug der Gebrüder Wright lernen-
Sehen wir uns einmal den Motor in dem Doppeldecker
der Gebrüder Wright an. Er wurde
von den Brüdern selbst hergestellt. Da steht
er, als ob er nur so zufällig dahin käme, nackt
und bloss auf der unteren Tragfläche. Er
nimmt auf nichts irgendwie Rücksicht, geschweige
denn, dass er sich irgendwo organisch
anpasst. Es war gerade genug, dass
er lief und bei annehmbarem Gewicht — die
•Ansprüche waren damals sehr gering — das
Nötige leistete. Zuerst 12 PS, später 17, 19
und 20 PS. Das war in den Jahren 1903, 1904
und 1905. Damit wurde im ersten Jahre eine
Geschwindigkeit von 48 km/Std. erreicht, im
zweiten Jahre 54 und im dritten 61 km/Std.
Die genannten 17 PS leistete der Motor übrigens,
wie Aufzeichnungen melden, nur in der
ersten Minute nach dem Ingangsetzen, dann
fiel er auf. 13 bis 14 PS zurück. Sein Gewicht
betrug dabei 90 kg, also rund 6 kg/PS.
Das Gesamtgewicht des Flugzeuges vom
[Jahre 1903 war ungefähr 320 kg, so dass die
Belastung pro PS rund 21 kg betrug, für
heutige Begriffe eine unmögliche Zahl. Allerdings
muss die Flächenbelastung, nach der
geringen Geschwindigkeit zu schätzen, sehr
klein, und zwar ungefähr 7 kg/qm, gewesen
sein- Und doch flog dieses Drahtgestell mit
den ungeheuer grossen Stirnwiderständen —
aber eben sehr langsam.
Vergleichen wir damit einmal den Rohr-
6ach-«Romar> mit seinen rund 2000 PS und
19,000 Kilogramm Fluggewicht. Er hat eine
Belastung pro PS von rund 5 kg — gegen 21
bei Wright — und von rund 112 kg pro Quadratmeter
Tragfläche gegen die 7 kg/qm bei
Wright. Die Geschwindigkeit der «Romar»
liegt mit 200 km/Std. nicht viel höher als die
aller modernen Verkehrsflugzeuge. Immerhin
ein Fortschritt gegenüber den 48 km/Std.
des klassischen Wright - Apparates. Fortschritte,
die auf völlig veränderter Grundlage
zustande kamen und sie zur Voraussetzung
hatten. Eine Frage der Motorenentwicklung,
der Verringerung der Widerstände, die nicht
Auftrieb erzeugen und mit der dritten Potenz
der Geschwindigkeit wachsen, und schliesslich
des sehr viel verbesserten Tragflächenprofils.
Was es dennoch zu lernen gibt ? Z. B. die
Uebertragung der Motorleistung auf zwei
grosse Luftschrauben. Gewiss primitiv gelöst,
aber dem damaligen Stande der Technik entsprechend.
Aero-dynamisch ausserordentlich
günstig, sowohl was die erfasste Luftmenge
anbetrifft, wie auch die ungestörten Arbeitsverhältnisse.
Wir hängen mit merkwürdiger
Zähigkeit seit vielen Jahren an Zugschrauben
von hoher Umdrehungszahl mit kleinem
Durchmesser, wenigstens bei den kleineren
Flugzeugen, und lassen sie ausserdem noch
gegen einen dicken Rumpf anarbeiten. In der
Tat, man muss sich fragen, ob wir nichts
dazugelernt haben. Zugegeben, dass die «moderne»
Anordnung einfach und zuverlässig
ist, wenigstens zuverlässiger, als ein Antrieb
mit gekreuzter Kette, wie die Wrights ihn anwandten.
Aber die Maschinenelemente für
solche Uebertragungen sind heute zahlreicher
und ausgezeichnet durchgearbeitet-
Und dann: das erste Motorflugzeug der
Wrights hatte das Höhensteuer vor der Tragfläche.
Ist das etwas anders als der in der
letzten Zeit so viel genannte Ententyp, den
man so gern eine neue Flugzeugform nennt?
In Vergessenheit geraten ist auch die Startart
der Wxights. Sie hatten damals kein Fahrgestell
an ihren Flugzeugen, sondern eine Art
Schlittenkufe und landeten darauf ausgezeichnet
und auf jedem schlechten Gelände mit
sehr kurzem Auslauf. Sie starteten mit einer
Schleudervorrichtung. Dieser Start mit einer
auf dem Boden fest montierten Schleudervor-
Klettertouren um eine der Motorgondeln des Do. X, drei Stockwerke über dem Boden. Jede Gondel
ist nun mit zwei wassergehühlten Curtiss-12-ZyIindermotoTen von je 600 PS ausgerüstet. Im ganzen
verfügt somit Do. X um eine Motorleistung von 7200 PS. Nachdem das Flugschiff nun behördlich
«abgenommen > ist, wird es in den nächsten Tagen zu Langstiecken-Versuchsflügen starten, die
schliesslich jenseits des Ozeans enden sollen.
richtung ging ausgezeichnet, und auf kürzester
Strecke, nach 20 Meter Anlauf, war man
schon in der Luft. Wachsen nicht bei uns die
Startschwierigkeiten von Tag zu Tag, je höher
wir aus Wirtschaftlichkeitsgründen unsere
Flugzeuge belasten oder die Geschwindigkeit
treiben? Warum nicht zurückkehren
zum Schleuderstart?
Die Flugplätze, die so unendlich viel Geld
ZUT Unterhaltung kosten, könnten viel kleiner
sein. Als Fahrgestell könnte ein Gerät genügen,
das nur in Tätigkeit tritt, um das Flugzeug
vom Ort der Landung zum Katapult,
zur Schleudervorrichtung, zum Start zu fahren.
Das ist auch die Lösung für Ozeanflugzeuge
mit ihren grossen Lasten: kein Fahroder
Schwimmergestell, Start mit Katapult
und was das Wichtigste ist, ein Motor mit
solcher Leistungsreserve, dass er durchschnittlich
nur mit der Hälfte oder noch weniger
in Anspruch genommen wird, nicht aber
mit 100 Prozent, wie heute üblich, der Grund
zu seiner Betriebsunsicherheit.
Eine Lärmsteuer.
In der Frankfurter technischen und wissenschaftlichen
Wochenschrift «Die Umschau>
schlägt Dr. Eisenberg, ein bekannter deutscher
Hygieniker, die Einführung von Lärmsteuern
vor. Er verspricht sich daraus eine
wirksame Bekämpfung des immer mehr überhandnehmenden
Strassenlärms in den Städten.
Durch Aufstellen eines Mikrophons ist
es nämlich möglich, sich ein gewisses «Hörbild
» von der Stärke und der Häufigkeit der
durch das Kreischen der Strasisenbahn, durch
das Hupen der Automobile, durch das Knattern
der Lastwagen, überhaupt aller regelmässig
auf der Strasse erzeugten Laute zu
machen. Das Mikrophon wird am besten nicht
direkt auf der Strasse, sondern in die Fenster
von Eckhäusern, die nicht unter zwei
und nicht über fünf Meter über der Strassenfläche
liegen sollen, angebracht. Aus den aus
den Beobachtungen erstellten Kurven mit den
verschieden hohen und zahlreichen Lärmspitzen
lässt sich für jede Geräuschquelle eine
durchschnittliche Lärmerzeugung berechnen.
Dr- Eisenberg hat festgestellt, dass die
durchschnittliche Stärke des im Grossstadtverkehr
erzeugten Lärmes, selbst in den ruhigen
Tagesstunden, nicht unter vier «Phon*
(das ist die Masseinheit für Geräuschmeneen)
sinkt. Auch in der Nacht nehme die
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