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E_1930_Zeitung_Nr.091

E_1930_Zeitung_Nr.091

Die Schwerverwundet©

Die Schwerverwundet© und ihr Ehemann, der sich nicht im Auto befunden hatte und auf die Unfallnachricht hin sofort in die Schweiz gereist war, klagten gegen den Inhaber des Taxameterbetriebes auf 37,600 Fr. Schadenersatz, unter Vorbehalt weiterer Ansprüche. Das waadtländische Kantonsgericht stellte fest, dass der Chauffeur, der die Strecke nicht genau kannte und keine grosse Erfahrung in der Führung des schweren Wagens hatte, zu rasch in eine Kurve eingefahren sei; als er dann dem Steuerrad einen scharfen Ruck nach links gab, sprang der linke Pneu des Vorderrades aus der Felge, worauf der Pneu eines der Hinterräder platzte und der Wagen sich überschlug. Das Gericht verurteilte den Taxiunternehmer zu insgesamt rund 21,200 Fr. Schadenersatz. Die Schwerverletzte erhielt 18,700 Fr. zugesprochen, wovon 15,000 Fr. als Genugtuungssumme für tort moral, der Ehemann 2000 Fr. Schadenersatz, die bei dem Unfall leicht verletzten Kinder kleinere Beträge. Auf die Berufung des Beklagten hat das Bundesgericht (I. zivilr. Abteilung) diesen Entscheid durch Urteil vom 14. Oktober 1930 in mehreren Punkten abgeändert. Es handelt sich hier um eine Klage aus Vertrag gemäss Art. 97 des Obligationenrechtes: «Kann die Erfüllung der Verbindlichkeit überhaupt nicht odeT nicht gehörig bewirkt werden, so hat der Schuldner für den daraus entstehenden Schaden Ersatz zu leisten, sofern er nicht beweist, dass ihm keinerlei Verschulden zur Last falle.» Da der Ehemann nicht Vertragspartei war, scheidet er als Kläger aus und kann für die Auslagen seiner Reise in die Schweiz keinen Ersatz verlangen. Dagegen ist anzunehmen, dass der Taxiunternehmer gegenüber allen Fährgästen die vertragliche Verpflichtung übernommen hat, sieheil und gesund von Montreux auf den Grossen St. Bernhard und zurück führen zu lassen Dabei handelt es sich nicht — wie das kantonale Gericht angenommen hat — um einen Dienstvertrag, bei dem der die Leistung unternehmende Teil in eine gewisse Unterordnung zum Dienstherrn tritt, sondern es hatte die Taxiunternehmung — mag man nun eine Form des Transportvertrages annehmen oder auf die Regeln über den Auftrag abstellen •— auf eigene Verantwortung die erforderlichen Voirkehren zu treffen. Dies ist hier deswegen praktisch wichtig, well sich die beklagte Taxiunternehmung nicht mit der Behauptung entlasten kann, die mitfährenden Jungen Leute hätten den Chauffeur zu grösserer Schnelligkeit angetrieben. Angesichts der nicht gehörigen Erfüllung dea Vertrages kommen die Regeln zur Anwendung, die das Obligationenrecht im Abschnitt über die unerlaubten Handlungen über die Entschädigung und Genugtuungsleistung bei Tötung oder Körperverletzung aufgestellt hat (Art. 45 bis 47), da der Beklagte das Verschulden des Chauffeurs zu vertreten hat (Art. 101 O.-R.). Die Schadenersatzpflicht gegenüber der Schwerverletzten umfasst neben Heilungsund Kurkosten auch eine Entschädigung für vorübergehende Arbeitsunfähigkeit, wenn auch die Verletzte als Hausfrau tätig war und keine bezahlte Stelle versah; bei der Bemessung dieser Entschädigung kann aber nicht auf die Verhältnisse der sehr begüterten Klägerin abgestellt werden, sondern sie ist nach durchschnittlichen, einfach bürgerlichen Verhältnissen festzusetzen, weshalb der Betrag auf 500 Fr. herabgesetzt wurde. Für die dauernd verminderte Arbeitsfähigkeit und die durchgemachten Leiden wurde der Klägerin die ganz ungewöhnlich hohe Summe von 15,000 Fr. zugesprochen, in der Meinung, dass damit jede Nachforderung wegen allfälliger Erschwerung der UnfalKolgen dahinfalle, ein Vorbehalt gerriäss Art. 46, Abs. 2 O-R. also ausgeschlossen werde. Der Beklagte hat auch nach Streichung der 2000 Fr. Entschädigung an den Ehemann und nach Herabsetzung verschiedener Posten über 18,000 Fr. zu bezahlen. Wp. hat die ehemaligen Befürchtungen zerstreut, wie übrigens schon die Erfahrungen der Vereinigten Staaten, in denen viele Betonstrassen noch erheblich grösich als Kind meinen Kopf In ihren Schoss legte und sie bat, mir aus dem tapferen und frommen Leben meines Vaters zu erzählen. Wenn sich bei mir manchmal Eigensinn und allzugrosses Selbstgefühl äusserte, so glaubte ich beides von meinem Vater geerbt zu haben. Die zarten, gütigen Lippen meiner Mutter, die nacheinander Lügen und Gebete Und Gebete und Lügen sprachen, lehrten mich ein fast unwahrscheinliches Vertrauen in meine eigene Kraft. Das, was den gewöhnlichen Menschen von der Moral verbotene Früchte waren, schien mir von Rechts wegen erlaubt. Mich schreckte keine Zügellosigkeit, kein wildes Abenteuer. Ich wusste, meine Mutter verstand unter Zerstreuung etwas anderes als ich, und daher verbarg ich ihr, nachdem ich allzu frühzeitig selbständig geworden war, die Erfahrungen, die Ich machte, wahrend ich reichlich und mit stolzem Selbstgefühl von den Freuden dieses Lebens kostete. Ich sand noch im Jünglingsalter, da hatte Der bisherige Bestand im Jahre 1930 nahezu verdoppelt. seren klimatischen Schwankungen ausgesetzt sind, es erwarten Hessen. Dieser Umstand hat jedenfalls nicht wenig dazu beigetragen, dass im Jahre 1930 der Betonstrassenbestand ganz beträchtlich erweitert worden ist, wie aus der folgenden Aufstellung ersichtlich ist, in der die 1930 bereits fertig erstellten oder gegenwärtig im Bau befindliehen und noch diesen Herbst ihrer Vollendung entgegengehenden Betonstrecken zusammengestellt sind: Betonstrassenbau Im Jahre 1830. Ort Quadratmeter Beim Sanatorium St. Anna, Luzern 2 422 Knutwilerhöhe-Bucbs (Luzern) 8 701 Wittenbach-HiLggenachwil (St. Gallen) 18 222 Solothurn-Liisslingen (Solothurn) 15 150 Hauptwil-Bischofszell (Thurgau) 7 750 Romanshorn-Arbon (Thurgau) 80 700 Monte Ceneri (Tessin) 7 000 Unterführung Lachmatt-Pratteln 5 700 Surscerwajd (Luzern) 16 460 Oberkirch (Luzern) 6 160 In ausländischen Fachblättern ist schon manchmal der. Zustand der schweizerischen Strassen als gut oder gar vorzüglich bezeichnet worden. Wenn wir dies als Tatsache registrieren, so werden wir uns nicht den Schlussfolgerungen des Sprichwortes vom Eigenlob aussetzen, müssen uns dabei aber immerhin bewusst sein, dass auch die andern Länder nicht geschlafen haben, sondern dass wir von ihnen in mancher Hinsicht vieles lernen können, sollen wir nicht ins Hintertreffen geraten. Immer wieder aber ist bei der Beurteilung der schweizerischen Verhältnisse in Betracht zu ziehen, dass die Kantone als Strassenbauer bis vor ganz kurzem auf sich selber angewiesen waren und seit wenigen Jahren erst vom Bunde, der keine Strassenbaupflichten kennt, bloss mit einem Viertel des Benzinzollertrages subventioniert werden. Haben wir unter diesen Voraussetzungen zum mindesten Respektables geleistet, so hat sieh im Gegensatz zu andern Ländern, die Schweiz auf einem Gebiete bis vor kurzem sehr zurückhaltend gezeigt. Nämlich im Bau von Betonstrassen, trotzdem bei diesen ausschliesslich schweizerisches Material verwendet wird, abgesehen einzig von der Eisenarmierung und, wenn man noch weiter gehen will, von der Kohle, der die Zementindustrie nicht entraten kann. Langsam aber beginnt sich auch bei uns die Betonstrasse durchzusetzen. Langmml Denn der bedächtige Schweizersinn will sieh vom Wert des Neuen oder Fremden erst überzeugen, und bis zu gewissem Grade war diese Haltung auch nicht unberechtigt, wenn man damit vergleicht, wie unmittelbar iü der Nachkriegszeit da und dort im Ausland Betonstrassen erstellt wurden, bei denen man auf die Technik, wie sie die Vereinigten Staaten langst erworben haben, glaubte verzichten zu können. Heute ist der BetonstraS8enbau fast zu einer Wissenschaft geworden, und der Erfolg hängt ab von zahllosen technischen Einzelheiten. Erst seit 1926 werden in der Schweiz Betonstrassen nach wissenschaftlicher Methode gebaut. Immerhin — was früher in unserem Lande erstellt wurde, darf sich auch heute noch sehen lassen. Schon 1909 und 1914 wurden in Rorschach Betonstreeken gebaut: sie befinden sich noch heute in 1 gutem, brauchbaren Zustande und erfordern nach dem wörtlichen Urteil von Herrn Stadtingenieur Keller bloss einen Unterhalt, der «gegenüber demjenigen gewöhnlicher Makadamstrassen ganz unbedeutend und kleiner ist als der Unterhalt von Kleinpflasterstrassen». Schliessen wir diese fast prähistorischen Lehrplätze von Rorschach ein, so ergibt sich für den schweizerischen Betonstrassenbau bis Ende 1929 folgende summarische Uebersicht: Schweizerische Betonstrassen bis Ende 1929, Baujahr Ort Fläche in Quadratmetern 1909 Rorschach 2 812 1914 Rorschach 2 529 1926 Lachmatt-Pralteln 1 288 1927 Hftbeburgerwald (Schinznftch) 6112 1928 Genf, Arboii, Thayngen., St. Gallen 14 562 1929 Langwiesen, Amriswil, Holderbänit, Uzwil, Bern (Lorrainebrücke) 90982 Total bis Ende 1929 112 894 Die kritische Zeit für die Entscheidung der Frage, ob sich die Betonstrasse für die klimatischen Verhältnisse der Schweiz eigne, war die Periode 1928-29. Dass nach dem ein Jahrhundertkuriosum bildenden Winter 1928-29 mit monatelangem abnor» men Frost und nach dem abnorm heissen Sommer 1929 die bisher gebauten Betonstrassen vorzüglich standgehalten haben, ich schon mit Hilfe meiner angeborenen Geschicklichkeit und der Auswahl meiner Freunde eine ganze Reihe von Torheiten begangen, deren jede ich als eine Lebenserfahrnug und durchaus nicht als Zügellosigkeit ansah. Denn dass ich die nicht als Charaktererbteil besass, davon war ich fest überzeugt. So wurde ich auch nicht gewahr, dass ich von den vielen Giften, die das Leben zu bieten hat, nicht mehr nur nippte, sondern fieberhaft in langen Zügen trank. Das Erwachen kam dann auf sonderbare Art. Es war noch vor meinem achtzehnten Geburtstag, als mich in einer schönen Frühlingsvollmondnacht eine Frau und ein Marin, beide älter und viel nüchterner als ich damals war, bis vor mein Gartentor brachten und mich da meinem Schicksal überliessen. Ich musste den gepflasterten Weg bis zu Hause allein finden. (Fortsetz, folgt.) AüIüMOBlL-kevUE — w'u »1 Betonstrassenbau in der Schweiz Total T930 107 265 Damit erhöht sich der Bestand an schweizerischen Betonstrassen bis Ende 1930 auf 220159 Quadratmeter. Was im Jahre 1930 erstellt wurde, erreicht bis auf 5000 Quadratmeter den Gesamtbestand von Ende 1929, und rechnen wir die unbedeutenden Versuchsstrecken aus den Jahren 1909 und 1914 in Borschach ab, so wurden im Jahre 1930 allein genau so viel Betonstrassen gebaut wie in den vorhergehenden Jahren zusammen. Es lässt sich daraus wohl der Schluss ziehen, dass die Schweiz im Betonstrassenbau nicht mehr lange im Rückstand bleiben wird. Neben der Dauerhaftigkeit und dem Minimum an Unterhaltungskosten kommt für ein Land mit hochentwickeltem Automobilverkehr vor allem die Tatsache in Betracht, dass die Griffigkeit der rauhen Betonoberfläche vollkommenen Schutz gegen die Gleitgefahr auch bei Regen gewährt, was dadurch unterstützt wird, dass für die Anlage von Betonstrassen ein Querprofil mit nur geringer seitlicher Neigung durchgeführt werden kann. Dazu kommt der Vorzug, dass die helle Strasseno&erfläche bei Nacht, besonders bei nassem Strassenzustand, viel weniger Licht «frisst» als irgendein anderer Belag und dadurch die Fahrsicherheit erhöht. Und weiter kommt hinzu für die fahrradreiche Schweiz, dasa infolge der geringen seitlichen Neigung der Radfahrer sich viel leichter am äussersten Strassenrand halten kann, ohne bei Nässe der Gefahr des Ausgleitens ausgesetzt zu sein. In den Vereinigten Staaten von Amerika steht die Betonstrasse bei Neuanlagen weitaus an erster Stelle, was ganz gewiss kein Zufall sein wird. Bekanntlich beginnt nun der internationale Strassenkongress am 6. Oktober des Jahres 1930 und findet in den Vereinigten Staaten statt. Dieser Umstand dürfte wohl sicher befruchtend auf den europäischen Betonstrassenbau einwirken. «Grau, guter Freund, ist alle Theorie.» Die Amerikaner werden ihren Gästen ein Stück Anschauungsunterricht bieten, der weit über die von der Fachpresse vermittelten trockenen Zahlen und Formeln hinausgeht. Auch die schweizerische Vertretung wird davon profitieren. © Kleine Ursachen — grosse Wirkungen. Ein Zürcher Automobilist fährt über die Kornhausbrücke in Bern und überholt einen andern Wagen. Wegen des vor ihm fahrenden Lastautos hatte er das Schild, auf dem steht, dass auf der Brücke das Ueberholen verboten sei, nicht sehen können. Der diensteifrige Polizist fühlt sich verpflichtet, dem Staate eine kleine Einnahme zu verschaffen und reicht, statt den «Uebeltäter» zu verwarnen und somit zu belehren, Strafanzeige ein. Die Gedankenlosigkeit ist geschehen und die Dinge nehmen ihren Lauf : 1. Der Regler des Verkehrs muss die Autonummer in sein Notizbuch schreiben. Folge : Unordnung und Verkehrsstockung. 2. Der Polizeisöldat braucht eine Viertelstunde, um- den Vorfall seinen Vorgesetzten zu melden. 3. Die Berner Polizei berichtet den Fall an das Zürcher Polizeikommando. 4. Das Zürcher Polizeikommando übergibt die Sache dem zuständigen Kreis. 5. Der Beamte des betreffenden Kreises sucht den Delinquenten in seiner Wohnung auf und trifft ihn natürlich nicht zu Hause. 6. Er unternimmt noch einmal den Gang in die Wohnung des Automobilisten und verfehlt ihn noch einmal. 7. Er entschUesst sich, ein drittes Mal sein Glück zu versuchen. Seine Bemühungen bleiben erfolglos. Immerhin wird die Ehefrau des Beklagten von lebhaftem Mitleid für die geplagten Behörden ergriffen und sie ruft ihren Mann mitten aus seiner überaus wichtigen geschäftlichen Verhandlung nach Haase. 8. Unser Mann, eher enerviert durch den unerwarteten Zeitverlust, den er nicht recht weiss wie je wieder einholen, lässt sich verleiten, die Strecke in etwas übersetztem Tempo zu erlegen. Folge : Neue Strafanzeigen und Wiederholung des Ganzen. 9. Der Zürcher Polizist führt die Vernehmung durch. Er kehrt mit eii>er erheblich angeschwollenen Aktenmappe auf den Posten zurück. 10. Das Kreisbureau berichtet dem Zentralbureau. 11. Das Polizeikommando Zürich überschickt das Ergebnis der Untersuchung der Berner Polizei. 12. Die Berner Polizei verhängt eine Busse und lässt sie dem Bestraften durch Vermittlung der Zürcher Polizei zukommen. 13.—45. Der Verurteilte widersetzt sich und verlangt gerichtliche Beurteilung. Und das alles : ad commissarii majorem gioriam. -1. Benzinzoll und Strassenbau. Schon für das Jahr 1929 ergab der Einfuhrzoll auf Benzin und Benzol einen Ertrag von 30,7 Millionen Franken, während der Voranschlag bloss eine Summe von IS Millionen vorgesehen hatte. Da die Einfuhrmenge bis Ende September dieses Jahres bereits eine Höhe von 1,19 Millionen Doppelzentner erreicht haben, während sie im gleichen Zeitraum des Vorjahres bloss 1,06 Millionen betrugen, so kann mit einer nochmaligen Steigerung der Benzinzolleinnahmen im laufenden Jahre gerechnet werden. Der Gesamtertrag wird kaum unter 34 Millionen Franken bleiben. Gestützt auf diese Berechnungen hat der Bundesrat im Budget von 1931 Einnahmen aus dem Benzinzoll von 30 Millionen Franken eingesetzt. Sofern es sich um die Einfuhr von Benzin zu motorischen Zwecken handelt, gibt der Bund einen Viertel seiner Einnahmen an die Kantone ab, die diese nach dem Wortlaut des Gesetzes für die Verbesserung und Unterhalt der dem Automobilverkehr dienenden öffentlichen Strassen zu verwenden haben. Es eröffnet sich also den Automobilisten die erfreuliche Perspektive, dass der Ausbau des Strassennetzes in stärkerem und rascherem Masse wird verwirklicht werden können. -. Eine Parallele zur Bahnhofstrasse in Zürich. In Zürich plante man schon längere Zeit den Bau einer Entlastungsstrasse zur Bahnhofstrasse. Es bestanden bereits eine Anzahl von Vorschlägen, die jedoch das ganze Probiem positiv nicht stark zu fördern vermochten. Die Frage des zweifellos notwendigen Baues einer Parallele zur stärkstbefahrensn Zürcher Innerstadtstrasse ist nun durch den nahen Umbau des Bürkliplatzes in ein neues und akutes Stadium getreten. Im Zusammenhang mit der Korrektion des Platzes tauchten gleichzeitig neue Projekte für die Entlastungsstrasse auf. Die Vorschläge fanden ihren vorläufigen praktischen Niederschlag in einer Eingabe an den Zürcher Stadtrat des Verkehrsvereins der Stadt Zürich, zusammen mit der Sektion Zürich des A. C. S. und der Autosektion Zürich des T. C. S. Die Initianten für den baldigen Bau der neuen Verbindungsstrasse Bürkliplatz-Bahnhofplatz weisen vor allem auf zwei bestimmte Projekte hin, die in erster Linie in Betracht kommen sollen. Der erste Vorschlag sieht vom Stadthausquai eine direkte Strasse über die bekannte Schipfe bis zum Bahnhofquai vor, demnach eine Uferstrasse der Limmat entlang, die allerdings durch Niederlegung zahlreicher Gebäude sehr teuer zu stehen käme. Das zweite Projekt, dem man in Zürcher Kreisen grosses Interesse entgegenbringt, wurde von Architekt Schlegel ausgearbeitet und schlägt die Führung einer Parallele durch die Fraumünsterstrasse nach dem Münsterhpf vor, mit Weiterführung durch die Peterstrasse, Tunnel unter dem Lindenhof zur Uraniastrasse und sodann Ausmündung in den Bahnhofquai. Nach den Ausführungen des Architekten in der «N. Z. Z.» zu schliessen, weist dieses Projekt verschiedene bedeutende Vorteile auf, wie sie die anderen Pläne nicht kennen. Die Fraumünsterstrasse besitzt bereits eine Breite von neun Meter und kommt deshalb für einen stärkeren Verkehr sofort in Betracht. Bei den Häusern, deren Urnlegung projektiert ist. weist keines grösseren historischen oder wirtschaftlichen Wert auf, so dass von dieser Seite aus kaum grosse Schwierigkeiten zu erwarten sind. Der vorgeschlagene Tunnel würde unter dem Pfarrhaus St. Peter beginnen, unter der St. Peter-Hofstatt, der Glockengasse, der Pfalzgasse, dem Lindenhof und der For-

No9t - 1930 tunagasse durchführen und in die Uraniastrasse an jener SteHe ausmünden, wo sich die jetzige Brandwache befindet. An Stelle der Bahnhofstrasse, die neun Kreuzungen und sieben Einfahrten aufweist, besitzt die projektierte neue Strasse nur fünf Kreuzungen und zwei Einfahrten. Als besonderer Vorteil kommt noch hinzu, dass für den Tunnel kein Fussgängerverkehr vorgesehen ist. Das Projekt von Architekt Schlegel kommt jedenfalls den Bedürfnissen des heutigen Verkehrs stark entgegen, denn die geplante Parallele würde zu einer typischen Autostrasse, die einen schnellen und fliessenden Verkehr zwischen dem Bahnhofplatz und dem Bürkliplatz ermöglicht, bo. Eidgenössische Statistik der Strassenverkehrsunfälle im Jahre 1929 Das eidgenössische Statistische Amt hat auf Veranlassung des Justiz- und Polizeidepartementes, das seinerseits von der Polizeidirektorenkonferenz die Anregung dazu erhalten hatte, eine Statistik der Strassenverkehrsunfälle aus dem Jahre 1929 ausgearbeitet und damit zum ersten Male einige Zahlen über die auf dem ganzen Gebiete der Eidgenossenschaft erfolgten Verkehrsunfälle zusammengestellt. Die kantonalen Polizeiorgane haben dem Eidg. Statistischen Amte über jeden Strassenverkehrsunfall einen Rapport, für die einheitliche Erhebungsbogen ausgearbeitet worden sind, welche d;ä Grundlage zu einer fortlaufenden Statistik darstellen, eingeschickt Verkehrsunfälle als Todesursachen 1911 IZia I4> 16. 17 -ia 0. 2122.23.24.126.27 28 1929 1915 1920 I92E Es muss vor allem bemerkt werden, das» die von dem eidg. Statistischen Amte nun in der Oktobernummer ihrer «Mitteilungen» veröffentlichte Zusammenstellung bloss als ein Versuch zu einer statistischen Ermittlung der Verkehrsunfälle bewertet werden darf. Das Amt selbst macht in einer Reihe von einleitenden Bemerkungen auf die vielen Fehlerquellen aufmerksam und betont wiederholt, dass sie gegenüber mehreren der Tabellen weitgehende Vorbehalte machen müsse. Ob das genügen wird, die Gegner der modernen Technik und prinzipielle Miesmacher davon abzuhalten, unter schreienden Ueberschriften («Blutzoll des Strassenverkehrs», Mörderauto» «Moloch Verkehr» usw.) mit den wehrlosen Zahlen aufs Unbarmherzigste herumzujonglieren, ist leider sehr fraglich. In einer ersten Tabelle gibt das Statistische 'Amt eine Uebersicht über die Zahl der Unfälle und der verletzten Personen in der Schweiz. Im ganzen sind von den kantonalen Polizeidirektionen für das Jahr 1929 13,110 Strassenverkehrsunfälle, an denen Fahrzeuge beteiligt sind, gemeldet worden. Die Zahl der Verletzten erreicht die Summe von 7798, von denen 367 oder 4,7 Prozent getötet wurden. Unfälle mit Personenverletzungen kamen im ganzen 6439 vor. Auf einen Unfall mit Personenverletzung kommen 1,2 verletzte Personen. Die Zahl der Todesopfer ist In Wirklichkeit noch etwas höher, weil nur diejenigen Personen in dieser Statistik als getötet angeführt werden, die auf der Stelle oder innerhalb acht Tagen nach dem Unglücksfalle starben. Da die verschiedenen Kantone in sehr ungleichem Masse die Rapportierung durchgeführt haben, so sehen wir von einer Wiedergabe der nach Kantonen ausgeschiedenen Tabelle ab. 1 Die zweite Tabelle zeigt uns, in welcher Weise die Unfälle sich auf die Monate verteilen. Es ist leicht begreiflich, dass gegen zwei Drittel aller Unfälle auf die Sommermonate, d- h. von Mai bis Oktober, fallen. Immerhin dürften die in den Wintermonaten registrierten Zahlen aussergewöhnlich niedrig und deshalb nicht ganz typisch für den jahreszeitlichen Verlauf sein, weil das erste Drittel des Jahres 1929 in eine Periode ungewöhnlicher Kälte gefallen sind. Was den Verlauf nach Wochentagen anbetrifft, wird es vielleicht überraschen, dass die verschiedenen Ta?e nur sehr geringe Unterschiede zeigen. Wenn auch der Samstag die grösste und der Sonntae die zweitgrösste Frequenz aufweisen, so fallen gleichwohl knapp 30 Prozent aller Unglücksfälle auf das Wochenende. Es findet lediglich eine Verschiebung der Unfallorte von den grössern Städten in die Landgemeinden statt. Die Zergliederung der Meldungen nach den Tagesstunden zeigt begreiflicherweise die kleinste Häufigkeit der Unfälle zwischen 3 und 5 Uhr. Ihre erste Spitze erreicht die Kurve zwischen 12 und 13 Uhr. Die Kurve fällt dann 200 wieder ab bis ungefähr um 16 Uhr, steigt dann allmählich an bis zu ihrem zweiten und absoluten Kulminationspunkt zwischen 18 und 19 Uhr. Auch hier zeigt sich ein Unterschied zwischen Stadt und Land, indem die Höhezahl der Unfälle in den grossen Städten zwischen 12 und 13 Uhr eintritt, während die meisten Unfälle in den Landgemeinden zwischen 18 und 19 Uhr vorkommen. Zahl der Unfälle nach Tagesstuuden Zahl der Unfälle • Zahl der Unfälle g> e — ' c ** ' e S? S E S, §> T «oe»- = E • • «3 f» C*-LC stunden c N C S ' C » •• % o «| % HÜ. — .cfl. - 0—1 189 105 12—13 1.121 529 1—2 89 53 13—14 806 397 2—3 47 19 14—15 785 343 3—4 28 10 15—16 842 358 4—5 31 13 16—17 895 398 5—6 60 38 17—18 1.202 614 6—7 284 193 18—19 1.378 747 7—8 310 159 19-^20 916 495 8—9 406 163 20—21 621 354 9—10 498 191 21—22 355 217 10—11 684 289 22—23 291 184 11—12 905 364 23—24 296 174 |unbekanat 71 29 Eine weitere Tabelle erfasst die Unfälle nach der Natur der Stellen, an denen sie sich ereignet haben. Mehr als ein Drittel aller Strassenverkehrsunfälle ereignet sich bei Strassenkreuzungen, rund ein Viertel auf bebauten Strassen und ungefähr ein Siebentel auf offener Strasse. absolut % Strassenkreuzung 4893 37 Bebaute Strasse 3436 26 Offene Strasse 1919 15 Kurve 1330 10 Platz- odex Strassenmündung in einen Platz 1080 8 Brücke 235 2 Bahnübergang 93 1 Andere Unfallstellen *) 124 1 AUTOMOBIL-REVUE Stnsstnbahngcirist 0,9 % °/o • 1 Brüche ,o I Bahniterga«, 0.7«Vo I8"VO Die Art der Unfälle wird auf doppelte Weise zu erfassen versucht. Einmai wird eine Darstellung der Unfälle nach der Kombination der beteiligten Objekte aufgestellt, sodann zeigt eine Tabelle die verschiedenen Arten des Zustandekommens eines Unglücks. Am häufigsten sind Zusammenstösse zwischen Personenautos und Fahrrädern. Im ganzen wurden im Berichtsjahre 1644 solcher Unfälle gemeldet, wobei 1017 Personen verletzt und 24 getötet wurden- Dann folgen die Kollisionen zwischen zwei Personenautos und 1427 Unglücksfällen, 228 Verletzten und 3 getöteten Personen. Eine ansehnliche Summe erreichen auch die Zusammenstösse zwischen Personenautos und Motorrädern: 961. wovon 596 mit Personenverletzungen, 732 verletzte Personen 71 Getötete. In den weitaus meisten Fällen, nämlich in 11,003, liegen Unfälle vor, an denen zwei Objekte beteiligt sind. Den massgebenden Einblick in die Art der Unfälle nach dem betei- An-ed Uetierfahren von Tieren I2