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E_1930_Zeitung_Nr.093

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AUTOMOBIL-REVUE

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N° 93 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE Strassen im Ausland Zur Finanzierung \ des deutschen Strassenbaues. Die internationale Handelskammer in Paris veröffentlicht einen Broschürenzyklus über die Finanzierung des Strassenbaues In den Grossstaaten der verschiedenen Weltteile. Baurat Dr. Ing. Riepert ist mit der Ausarbeitung der Schrift für Deutschland-beauftragt worden, und seine Erhebungen sind im vergangenen Monat im Verlag der Studiengesellschaft für Automotbilstrassenbau erschienen. Obwohl die Ausführungen ganz auf deutsche Verhältnisse zugeschnitten sind, so sind doch gerade auch die Erwägungen über den finanzwissenschaftlichen Wert und die volkswirtschaftliche Auswirkung von langfristigen Anleihen für den Strassenbau von Interesse für uns. Reichsstrassenkarte übernommen worden und sieht ein Netz von 25,000 km Durchgangsstrassen vor. Nach Dr. Riepert ist das Strassenproblem in erster Linie ein .Finanzierungsproblem und erst in zweiter und dritter Linie eine administrative und technische Aufgabe. Etwa 25 bis 30 Prozent der deutschen Landstrassen verfügen heute über einen Oberflächenausbau, der den jetzigen Verkehrsverhältnissen entspricht. Die übrigen 70—75 Prozent harren noch der Anpassung an den heutigen Verkehr. Es gilt aber nicht nur für eine zweckentsprechende Strassenfestigungsart, sondern auch im Hinblick auf die notwendige Verkehrssicherheit für richtige Anlage der Strasse punkto Linienführung, Uebersichtlichkeit, Breite, Ausgestaltung der Kurven und Steigungen etc. zu sorgen. Unter diesen Voraussetzungen wurde der Kapitalbedarf !T*s. Drum wird es nachgeahmt, Doch Vorder-Rad-Antn'eb allein Bringt den sichern Schwung hinein. Ein eigentümliches Verkehrsmittel, ein Elekiro-Aussichtswagen, der den ganzen Strand von Vemse, den Strand von Los Angeles entlangfährt. An Staatsstrassen waren in den Ländern ohne Preussen auf Ende 1929 28,346 km registriert. Preussen verfügte damals über ein 32,500 km langes Netz von Provinzialstrassen- Die Länge der sogenannten Kreisstrassen in allen deutschen Ländern stellt sich auf 128,025 km. Dazu kommen noch ca. 30,000 km Stadtstrassen. Der laufende Unterhalt dieser Strassen erforderte 1929 etwas mehr als 315 Millionen Mark und wird sich in den kommenden Jahren auf ungefähr gleicher Höhe halten. Die Mittel hiefür werden zum grössten Teil aus der Kraftfahrzeugsteuer bereitgestellt, die im letzten Jahre beispielsweise 209,5 Millionen Mark abwarf. Wird Um- und Neubau dazugerechnet, so decken diese Steuerergebnisse etwa 40 Prozent der Gesamtbaukosten. Für die Besteuerung der Motorfahrzeuge ist das Kraftfahrzeuggesetz vom 1. April 1928 massgebend. Seitdem werden die Fahrzeuge nicht mehr nach Pferdestärken, sondern nach Hubvolumen besteuert Die Steuer beträgt für Personenwagen zwölf Mark pro 100 ccm Hubraum. Die Omnibusse und Lastfahrzeuge werden dagegen nach Gewicht taxiert, wobei für je 200 kg Eigengewicht 30 Mark erhoben werden. Zu diesen Tarifsätzen kommt noch ein Zuschlag der Länder von 15 Prozent des Steuerbetra- tungs- und Zubehörindustrie, so dass bei In- des Programms zahlreiche Erges. Diese Ansätze gelten aber nur bisangriffnahme 1. April 1931, da das Gesetz bis zu diesem werbslose auf Jahre hinaus Beschäftigung Datum befristet ist Die Reichsregierung finden könnten. muss dem Reichstag bis Ende Oktober dieses Jahres Vorschläge für ein neues Gesetz Die Aufnahme von Anleihen scheint auch unterbreiten. aus der Ueberlegung heraus gerechtfertigt, als der aus einem guten Strassennetz resultierende Nutzen hauptsächlich den späteren Nach der Auffassung des Autors wird es Aufgabe der zuständigen Stellen sein, ein Generationen zugute kommt- Zur Vermeidung einer Ueberbeanspruchung des normalen umfassendes Programm für die Ausgestaltung des gesamten Strassennetzes auszuarbeiten. Aller Voraussicht nach wird man zu Tilgungsdienstes für ein Anleihen dürfen die Etats für die Bestreitung des Zinsen- und diesem Zweck ein ca. 210,000 km langes Netz laufenden Mittel nur in bescheidenem Masse von schwerbelasteten Hauptverkehrsstrassen, oder überhaupt nicht herangezogen werden. welche als solche durch Verkehrszählungen Es kommt dafür vielmehr das Erträgnis auf erkenntlich gemacht wurden, herausgreifen und dasselbe nach modernen Methoden und Motorfahrzeugsteuern und Zöllen auf Betriebsstoffen in Frage, welche Erträgnisse Gesichtspunkten ausgestalten. Daneben wird der laufende Unterhalt der übrigen Strassen als Zwecksteuer ausschliesslich hiefür bereitgestellt werden sollten. Da den Anleihe- auf Grund der in letzten Jahren gesammelten Erfahrungen weiter zu betreiben sein. gebern ausreichende Garantien zu leisten Unabhängig davon müsste ein Netz der wichtigsten Hauptverkehrsrichtungen festgestellt schliesslich eine öffentliche Körperschaft in sind, so kommt als Anleihennehmer aus- werden, um auch dieses hinsichtlich Plangestaltung, Linienführung, Kurven etc. den Was nun die deutschen Verhältnisse Frage. anbe- Anforderungen des neuzeitlichen Schnellverkehrs anzupassen. Für die Klassifizierung dieses Netzes der Hauptdurchgangsstrassen ist bereits wertvolle Vorarbeit durch die Studiengesellschaft für Automobilstrassenbau geleistet worden, indem diese in ständiger Fühlungnahme mit sämtlichen massgebenden Kreisen der Wirtschaft und Verwaltung, sowie unter Berücksichtigung aller entscheidenden Momente einen diesbezüglichen Entwurf ausgearbeitet hat. Der Vorschlag der I Studiengesellschaft ist vom Reichsverkehrs ministerium als Grundlage für die gemeinsam mit den Länderregierungen auszuarbeitende für die endgültige Ausgestaltung des nationalen Strassennetzes übereinstimmend auf ca. 5 bis 5,5 Milliarden Mark berechnet. Da eine Erhöhung der Steueransätze auf Motorfahrzeuge wirtschaftlich bedenkliche Folgen hätte, müssten, falls keine anderen Möglichkeiten der Strasscnfinanzierung gefunden werden, die Kosten für den Unterhalt auch in Zukunft zu einem beträchtlichen Teil aus Realsteuern bestritten werden. Dadurch könnte sich eine Ueberbeanspruchung des normalen Budgetetats nicht vermeiden lassen. Eine sichere Folge davon wäre, dass früher oder später die für das Ausbauprogramm vorgesehenen Posten gestrichen oder sehr erheblich gekürzt werden müssten. Ein« derartige Massnahme ginge aber auf Kosten der Gesamtwirtschaft und wäre übrigens mit den Prinzipien einer gesunden Finanzpolitik nicht vereinbar. Es drängt sich deshalb die Frage auf, ob die Mittel für den Strassenausbau nicht auf dem Wege der Anleihen zu beschaffen seien. Bei der Beurteilung desBauprogrammes ist dabei vor allem die Tatsache zu berücksichtigein, dass ein grosszügiger Strassenbau in grossem Masse Arbeitsmöglichkeiten schafft, und zwar nicht rlur durch den unmittelbaren Strassenbau, sondern auch in der entsprechenden Rohstoff-, Aufberei- trifft, so würde bei einem Ausbau der Strassen innerhalb 20 Jahren der Kapitalbedarf von 5,5 Milliarden Mark jährliche Raten von 280 Millionen Mark bedingen. Um den Zinsendienst nicht allzusehr zu belasten, ist es übrigens gar nicht notwendig, das für das ganze Programm vorgesehene Kapital auf einmal zu beschaffen. Im Zusammenhang mit der Frage der Kapitalbeschaffung hat man übrigens in Deutschland bereits die Gründung einer Strassenbaubank in Betracht gezogen. Die für deren Gründung notwendigen Voraussetzungen sind aber im obigen Zusammenhang nicht erörtert worden. z. 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