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E_1930_Zeitung_Nr.096

E_1930_Zeitung_Nr.096

Schematische Darstellung

Schematische Darstellung des Unterschiedes in der Wirkungsweise eines Vergaser- und eines Dieselmotors. Obere Reihe : Vergasermotor. Ansaugen von Gas, Komprimieren, Entzünden, Expandieren, Auspuffen des Gases, untere Reihe : Dieselmotor. Ansaugen von Luft, Komprimieren der Luft, Einspritzen von Brennstoff, der sich in der hochkomprimierten, heissen Luft entzündet, Expandieren, Auspuffen. AtjfÖMbBIL^RfiVÜB Speicher ausgebildet, um vollständige Verdampfung auch bei wechselnder Belastung zu gewährleisten. Trotzdem seit Jahren grösste Firmen gewaltige Mittel für das Problem in Dienst stellten, ist bis heute eine vollkommene Lösung noch nicht gefunden. Der Fahrbetrieb stellt die verschiedensten Ansprüche, die sich zum Teil widersprechen, an den Motor. Die Schwierigkeit der Beherrschung der Verbrennung bei Teilbelastung, die von kleinsten Zufälligkeiten abhängige Vollkommenheit der Umwandlung des Brennstoffes in Wärme, Dämpfe und zum Teil permanente Gase des die konstruktive Beherrschung der zumRohöls, die die unangenehme Eigenschaft Teil 100 atü weit überschreitenden Einspritzdrücke bieten für den Konstrukteur Diese Wahrnehmbarkeit ist so ausgespro- haben, nachhaltig wahrnehmbar zu bleiben. noch eine Menge von- Problemen. chen, dass sich mancherorts das Publikum Wenn trotz der sehr grossen Schwierigkeiten das Problem mit gleicher Energie tiert, ob der Omnibus noch fällig mit Hilfe der Geruchsnerven darüber orien- oder weiterverfolgt wird, so liegt dies an der sehr hohen Wirtschaftlichkeit des Verfahrens. Ricardo gibt beispielsweise bekannt, mit einem Rohölschiebermotor seiner Konstruktion bei 32 PSe Leistung einen Brennstoffverbrauch von 0,16 kg/PSe/h erreicht m feinste Partikel zerstäubt, in den Kom- festgestellt werden, dass dieses Verfahren, pressionsraum von rund 92 cm 3 Inhalt das in dem ehemaligen Hesselmannmotor eingeblasen und nach Möglichkeit gleich- seinen Vorgänger hat, schon relativ sehr massig verteilt, verdampft, entzündet und gute Resultate ergeben hat. Eine weitere verbrannt werden müssen, wenn für den Möglichkeit, die Vermischung von Brenn- zu haben. Wenn es sich hier auch um Vorgang 12° Kurbelwinkel angenommen stoffnebel und Luft zu verbessern, besteht ein Laboratoriumsresultat handelt, so darf werden. in der mechanischen Beunruhigung der nicht vergessen werden, dass ein guter Vergasermotor gleicher Leistung ungefähr Da es praktisch ausgeschlossen ist, den angesaugten Luft. Dadurch gerät diese in gesamten Sauerstoff mit Brennstoff zu ver- eine heftige Wirbelbewegung und verteilt 0,23 kg/PSe/h Benzin von G. sp. 0,730 binden, wird mit einem sehr hohen Luft- die im Moment des Einspritzens an derbraucht. Der beim Vergasermotor bei etwa überschuss, bis zu 100%, gearbeitet. Da- Düse entstehende Oeldampfwolke. Nach 24% liegende thermische Wirkungssrad durch sinkt naturgemäss die spezifische diesem Prinzip arbeitet z. B. der Junkers- beträgt bei dem Dieselmotor bis zu 35%. Leistung um denselben Betrag. Als Ver- motor, indem er die angesaugte Luft durch Wenn weiter berücksichtigt wird, dass in gleich diene, dass ein gutentworfener Ver- spiralig angeordnete Schlitze in den Zylingasermotor mit kompaktem Verbrennungs- der treten lässt. rund —.60 Fr. zu stehen kommt, während der Schweiz das Benzin pro kg heute auf räum, hängenden Ventilen und zweckmäs- Die Luft behält die ihr dabei erteilte kreisig angeordnete Zündkerze mit ca. 8 bis sende Bewegung, während der Kompres- bei Annahme eines Heizwertes von 10 200 Rohöl ca. —.24 Fr./kg kostet, so ergibt sich 10% Luftü*>erschuss auskommt; allerdings sionsperiode bei und nimmt die tangential cal/kg für Benzin und 9800 cal/kg für Gasöl bei den oben angegebenen Wirkungs- wird auch hier in der Regel mit einem hö- einmündenden Oelnebel mit. Junkers hat hera Luftüberschuss gearbeitet, um mit Si- es mit diesem System zu der bis heute höchcherheit die Bildung von CO zu vermeiden, sten spezifischen Leistung von 17 PSe/lt. —.15 Fr. pro PSe/h für Benzin und graden eine Brennstoffkostenquote von Um den obenerwähnten Einspritzvor- gebracht, während die meisten der andern —.15 Fr. pro PSe/h für Rohöl. Die reinen Brennstoff kosten sind also bei Rohöl rund gang nun nach Möglichkeit vollkommen" zu Verfahren nicht über rund 6 PSe Litermachen, werden zur Zeit drei verschiedene leistung kommen. Eine Ausnahme hier- Wege mit Erfolg begangen. Der erste ist von macht der Saurermotor mit über derjenige des Vorkammermotors; bei die- 9 PSe/lt. Dieser ist der Vertreter der dritsem wird ein Teil des Kompressionsrau- ten Kategorie und zeigt baulich grosse mes in eine Vorkammer gelegt und der Aehnlichkeit mit den Vorkammermotoren. Brennstoff in diese eingeblasen. Dabei ent- Auch hier wird der Brennstoff in eine an steht eine Partialverbrennung mit Druck- den Zylinder anschliessende Kammer gesteigerung und ein Herausschleudern des spritzt; hier aber stellt diese den gesamten dreimal kleiner. Besonders für das Lastfahrzeug fällt die dadurch erzielbare Ersparnis stark ins Gewicht. Trotzdem darf man nicht übertriebene Hoffnungen nähren; der Dieselmotor wird sowohl in Anschaffung wie Unterhalt immer erheblich teurer sein als ein gleicher Vergasermotor, seine Elastizität wird sich kaum jemals an diejenige des Vergasermotors heranbringen lassen, und sein Verbrennungsprozess wird ebenfalls kaum soi Gemischrestes in den eigentlichen Kom- Kompressionsraum dar und ist so aasgepressionsraum. Es ist einleuchtend, dass bildet, dass durch das Eindringen derkomeine Beeinflussung des Verbrennungsvor- primierten Luft ein Maximum an Wirbeganges mit diesem Mittel nur sehr unvoll- lung entsteht Gewöhnlich wird die dervollkommen durchgeführt werden können. kommen möglich ist. Es muss aber gleich Düse gegenüberliegende Wand als Wärmen Gerade dieser letzte Punkt verdient besondere Aufmerksamkeit, nicht so sehr wegen der damit verbundenen Leistungseinbusse — da diese ja durch den höhern Wirkungsgrad in der Regel mehr als ausgeglichen ist —, sondern wegen der Belästigung durch Auspuffgase. Während ein Vergasermotor bei richtiger Einstellung von Vergaser und Zündung den Brennstoff in Wasser, Kohlendioxyd und geringe Mengen Kohlenoxyd umwandelt, entstehen beim schnellaufenden Dieselmotor infolge der immer unvollkommenen Verbrennung «schon vorbei» sei. Allerdings sind diese Gase dafür im Gegensatz zum Auspuff des Vergasermotors absolut ungiftig. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass es nach dem heutigen Stande unwahrscheinlich ist, dass der Rohölmotor je den Personenwagen erobern werde. Dagegen besteht die Aussicht für den Omnibusbetrieb, während für Lastwagen infolge seiner ökonomischen Arbeitsweise der Rohölmotor sehr grosse Perspektiven "ergibt. B. St£> 1930 — Antwort 7708. Miete eines kleinen Wagens. Zuschrift weitergeleitet. Red. II. Antwort 7705. Ungenügende Vakuumförderung. Solche Störungen können restlos durch das Pallas - Vakuumverstärkerventil und eine Saugleitung von 6 mm 1. W und genau 2 m Länge, behoben werden. An Stelle des Nippels am Vakuumapparat wird das Verstärkerventil eingesetzt, während die 2 m lange Rohrleitung zwischen diesem und dem Anschlussnippel der Motorsaugleitung montiert wird. Die Einbauverhältnisse bedingen nun, dass diese lange Rohrleitung zur Unterbringung teilweise spiralförmig gewickelt werden muss. Dabei ist strikte zu beachten, dass der Querschnitt dieser Vakuumleitung bei ihrer Verlegung und Biegung der Spirale an keiner Stelle verändert wird. Wenn nämlich ein Knick oder eine Querschnittsveränderung vorliegt, wird die Saugwirkung, welche ja nur auf Luftschwingungen beruht, wesentlich herabgesetzt. E. T. in Z. Mitteilung 7701. Korrektes Abwärtsschalten. Ich habe Ihre Sprechsaal-Antwort gelesen und dank» Ihnen bestens dafür, hoffentlich haben Sie sich von dem Schrecken, den ich Ihnen eingejagt haben soll, wieder erholt. Leider hatte ich Ihren Artikel « Die Schaltregel» übersehen, ansonst ich vielleicht Ihre Empfehlung anisprobiert hätte. Ich hatte 1906 in Amerika das DER VORNEHME EUROPÄERWAGEN verkörpert durch seine 22/95 HP Acht Zylinder Type Niederrahmen - Chassis — Acht Zylinder Linien. 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